De ce nu suntem în stare să construim autostrăzi și de ce banii NU reprezintă principala problemă – Ce spun cei care adeseori sunt arătați cu degetul

​De multe ori autoritățile acuză că autostrăzile nu se fac din cauză că proiectele sunt prost făcute, constructorii ar fi neserioși, iar licitațiile sunt blocate de contestații. Cei acuzați văd lucrurile cu totul diferit, spun că, de fapt, Compania de Drumuri nu este în stare să gestioneze proiecte mari și vor să i se ia aceste atribuții care să fie delegate către o companie separată sau chiar către companii private. La o conferință pe teme de infrastructră proiectanții s-au plâns că munca nu le este luată în serios, iar un reprezentant al Băncii Mondiale a spus că ne place să lansăm proiecte insuficient pregătite, dar nu avem continuitate, fiindcă s-au schimbat zece miniștri ai transporturilor în cinci ani.

Informațiile, pe scurt:

• Nadia Badea, ofițer de operațiuni la Banca Mondială: Există o insuficientă planificare din punct de vedere tehnic şi financiar a programelor de investiţii/În ultimii cinci ani au fost 10 miniştri la Ministerul Transporturilor.
• Michael Stanciu, președinte al Asociației Române a Inginerilor Consultanți. (ARIC): Robinetul investițional s-a închis aproape complet în acest sector. La nivelul Ministerului Transporturilor este o totală lipsa de strategie în elaborarea în timp a proiectelor.
• Ulrich Paetzold, director al FIEC (Federația Europeană a Industriei de Construcții): Printre problemele din România se numără absorbția extrem de redusă a fondurilor europene pentru infrastructură și absența unui plan bine făcut care să ajungă să fie executat, nu să fie abandonat.
• Jan van der Putten, directorul EFCA (Federația Europeană a Asociațiilor de Consultanță în Inginerie): Trebuie să existe mai multă transparență la achizițiile publice, încredere între diversele părți implicate, dar și colaborare între ele.
• Cătălin Drulă, deputat: Problema este la cei care se ocupă de proiecte, oamenii sunt total nepotriviți pentru a gestiona proiecte de miliarde de euro. (…) Încercăm să facem mega-proiecte cu oameni care nu ar putea gestiona nici măcar niște drumuri comunale.
• Antonel Tănase președintele comisiei de Tranport din PNL: Problemele infrastructurii se pot rezolva doar printr-un pact politic în jurul Master Plan-ului de transport 
• Sorin Bota deputat PSD: În România nu se poate face un pact politic, dar se poate încerca un fel de gentlemen’s agreement de a nu întrerupe ce a început celălalt.

Cum stăm cu autostrăzile

România are acum doar 746 de km de autostrăzi și în ultimii 28 de ani s-au construit mai puțin de 600 km. Ungaria are peste 1.800 km, Bulgaria are peste 800, iar Polonia, aproape 3.500.

Strategia din Master Planul prezentat în 2016 prevedea ca în 2030 să existe 11 autostrazi și 19 drumuri expres, la pachet cu alte zeci de modernizări de drumuri actuale și variante de ocolire.

Per total, pe toată perioada acoperită de Master Plan, sectorul rutier are planificate investiții pentru care ar fi necesare fonduri de circa 27 miliarde de euro (din care 13,3 miliaerde. euro pentru autostrăzi. Scopul? Să existe 1.300 de km de autostrazi și 1.900 km de drumuri expres.

Lucrurile merg însă fantastic de încet și, spre exemplu, anul trecut s-au inaugurat doar 15 km de autostradă. De ce le facem așa greu?

”Nouă, ca țară, nu prea ne iese infrastructura”

”Robinetul investițional s-a închis aproape complet în acest sector, deși avem Master Plan de transport și fonduri europene consistente pe care le putem folosi”, spune Michael Stanciu, președinte al Asociației Române a Inginerilor Consultanți. (ARIC).

El consideră că la nivelul Ministerului Transporturilor este ”o totală lipsa de strategie în elaborarea în timp a proiectelor” și de aceea nu se pot absorbi fondurile europene. Simțim că navigăm fără busolă”.

Cei prezenți la conferință au spus că Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) trebuie să colaboreze cu instituțiile internaționale care pot să-și aducă experiența legată de know-how și bună practică.

Dar au fost și opinii mai radicale

”Nouă, ca țară, nu prea ne iese infrastructura. Nu putem construi autostrăzi sau cel puțin nu putem să le construim pe acelea complicate, cele care traversează munții”, spune Cătălin Drulă, deputat și membru în comisia de transporturi din Camera Deputaților.

De ce? Primul răspuns care vine în mintea oamenilor este că nu sunt bani dar, spune deputatul, nu este adevărat, fiindcă au fost necheltuite fonduri nerambursabile de miliarde de euro din exercițiul financiar 2007-2013 și pe actualul exercițiu financiar stăm la fel de rău.

Problema este la cei care se ocupă de proiecte, oamenii sunt total nepotriviți pentru a gestiona proiecte de miliarde de euro. ”Nu știu, nu vor și nu pot (…) Încercăm să facem mega-proiecte cu oameni care nu ar putea gestiona nici măcar niște drumuri comunale”.

Drulă spune că o altă cauza ține de slaba pregătire a proiectelor care sunt lansate la licitație și de aici apar întârzieri în faza de execuție, creșteri de costuri, blocaje, rezilieri și, în cel mai rău caz, nerealizări ale proiectelor.

”A ajuns o vorbă comună că facem studii de fezabilitate, ne-am săturat de SF-uri și impresia este că numai asta facem, însă în realitate, în cazul companiei de drumuri, din 2010-11 nu a mai fost realizat niciun studiu de fezabilitate sau proiect tehnic pentru o investiție majoră”, mai spune Drulă, dând exemplu studiul din 2008 al autostrăzii Sibiu-Pitești, studiu criticat și de JASPERS în 2013 pe motiv că nivelul de detaliu necesar este mult mai mare într-o zonă montană grea, iar studiul de atunci are un nivel insuficient de detaliu pentru a contracta lucrările de execuție.

Deputatul USR mai spune că nu se pierde atât de mult timp cu constetațiile, cum se consideră în general, ci cu perioada de evaluare, fiindcă ”CNAIR este groaznic de ineficientă în a evalua oferte, o activitate care ar putea dura 4-6 săptămâni, dacă o organizezi cum trebuie”.

Ulrich Paetzold, director al FIEC (Federația Europeană a Industriei de Construcții) a prezentat mai multe statistici în care România figura pe ultimul loc în UE, dar spune că și alte țări își neglijează părți din infrastructură și, chiar și în Germania sunt poduri de cale ferată de peste 100 de ani vechime pe care viteza permisă este scăuzută.

Printre problemele pe care le vede la România se numără absorbția extrem de redusă a fondurilor europene pentru infrastructură și absența unui plan bine făcut care să ajungă să fie executat, nu să fie abandonat.

La conferință a fost dat ca și contra-exemplu de proiect care a mers greu cel al autostrăzii Câmpia Turzii – Gilău, începută în 2004. Acum lipsește un pod de peste un kilometru și este un exemplu de ce se poate întâmpla când părți din investiție nu sunt tratate cu seriozitate.

Nadia Badea, ofițer de operațiuni la Banca Mondială, spune că una dintre probleme este dorința de a lansa mereu proiecte insuficient pregătite, un minus fiind și procedurile greoaie în diversele etape ale unui proiect.

„Nu ştiu dacă i-aţi numărat, în ultimii cinci ani am avut 10 miniştri la Ministerul Transporturilor. Această schimbare frecventă la nivelul factorilor de decizie este însoţită şi de o insuficientă, credem noi, delegare de autoritate către echipele de proiect, cele care implementează zi de zi proiectele. Există o insuficientă planificare din punct de vedere tehnic şi financiar a programelor de investiţii şi combinată cu această schimbare permanentă de priorităţi nu duce la rezultate foarte bune”,

Ea spune că există o insuficientă planificare din punct de vedere tehnic şi financiar a programelor de investiţii şi se schimbă prea des prioritățile

Jan van der Putten, directorul EFCA (Federația Europeană a Asociațiilor de Consultanță în Inginerie), spune că țările care au devenit membre UE după 2004 au investit mult în rețeaua de drumuri și în căi ferate pentru a micșora decalajul față de vestul Europei, însă România a făcut prea puțin.

El spune că trebuie să existe mai multă transparență la achizițiile publice, încredere între diversele părți implicate, dar și colaborare între ele.

Care ar fi soluțiile

Să fie mai mulți profesioniști în sistem, oameni care să lucreze 10-15 ani pe astfel de proiecte mari și să fie lăsați să-și facă treaba, spune Cătălin Drulă.

O altă soluție ar fi externalizarea activităților CNAIR care să nu mai fie manager de proiect, din moment ce gestionează defectuos aceste proiecte de infrastructură. Ar trebui să vină firme care, pe modelul din alte țări, gestionează marile proiecte de infrastructură. ”Evident că am plăti o taxă, un anumit procent din valoarea lucrării gestionate și în schimb primim eficiență privată și profesionistă. Asta ar însemna că acea companie va derula și licitațiile”, mai spune Cătălin Drulă.

Antonel Tanase de la PNL este de părere că problemele infrastructurii se pot rezolva doar ”printr-un pact politic în jurul Master Plan-ului de transport” și că ar fi bine să existe mai multă consultanță din afară.

Sorin Bota, deputat PSD, spune că, din păcate, în România nu se poate face un pact politic, ”dar se poate încerca un fel de gentlemen’s agreement de a nu întrerupe ce a început celălalt. Este ok să corectezi, să îmbunătățești, dar este o bătaie de joc la adresa banului public să întrerupi proiectul sau să aloci bani pentru proiectare și studiu de fezabilitate și apoi să nu mai faci nimic pentru a-l implementa”, spune el.

Bota consideră că vorbim prea mult despre autostrăzi, ca și când orice altceva nu ar conta ”Este greșit să abordăm lucrurile doar în direcția autostrăzilor, cu toate că acesta este punctul nevralgic al infrastructurii României”, spune el, adăugând că avem pierderi mari în economie din cauza infrastructurii feroviare precare și din cauza celei navele ”ca și inexistentă”.

El este de acord și cu deputații din opoziție, când spune că, dacă în ultimii 10-12 ani lucrurile au mers prost în infrastructură, este clar că, având aceeași oameni ”oricât i-ai recicla și muta de pe un post pe altul, nu poți să faci lucrurile să meargă mai bine”.

Deputatul PSD spune că ar trebui să existe o companie de Autostrăzi separată de una de Drumuri. însă spune că soluția unei companii private care să gestioneze marile proiecte este ”discutabilă”.

Nadia Badea de la Banca Mondială spune că este neapărat nevoie de o viziune pe termen lung și ar fi ideal ca anumite proiecte să nu mai aibă prioritate în funcție de cine este la putere. În plus, echipele care lucrează la proiecte ar trebui alese pe criterii profesionale monitorizate pe indicatori de performanță de comun acord agreați.

„Se poate încerca o contracarare a instabilităţii politice şi instituţionale prin mobilizarea unor echipe de proiect. Echipe de proiect care să includă persoane selectate pe criterii profesionale şi monitorizate pe indicatori de performanţă, evident de comun agreaţi, persoane care să fie normal remunerate ca atare, însă acestei echipe de proiect trebuie să i se dea un mandat de a administra proiectele respective zi de zi, normal pe baza unor direcţii strategice discutate şi hotărâte cu factorul de decizie, cu ministrul de resort, cu factorul politic în subordinea căruia proiectul respectiv se află, dar trebuie lăsate să-şi desfăşoare activitatea zilnică fără a fi atât de des influenţate de schimbările politice”

Michael Stanciu de la Asociația Română a Inginerilor Consultanți spune că pregătirea proiectelor începe mult prea târziu, în plus, susține el, ”proiectarea nu prea își găesește un loc, fiindcă în toate discuțiile se pune accent pe constructor. Este adevărat că el realizează, însă are la bază un proiect, nu realizează de la zero”.

Rolul proiectării este fundamental și de aici ponesc problemele, din proiectare, dacă nu este tratată serios.

Stanciu spune că CNAIR nu are capacitate institutțională și soluția propusă de el este externalizarea pregătirii proiectelor către instituțiile financiare internaționale. ”Fără aportul tehnic și fără eficiența unei practici pe care ei o folosesc nu se va putea merge mai departe pe pregătirea acesator proiecte într-o manieră corectă”.

Parteneriatele public private – O soluție ”magică” la care se apelează prea des?

S-a vorbit mult în ultimele luni despre PPP-uri și pentru ce proiecte ar trebui folosite

PPP-urile nu sunt o soluție magică și nu înseamnă că ești scutit de a-ți face bine proiectul. Nu te poți duce cu nimic la un partener privat. PPP-urile ar funcționa pentru proiecte mici, punctuale, pentru un tunel sau pentru un pod, nu pentru întregi proiecte mari. ”Ce se vinde în spațiul public ca o soluție magică nu este chiar așa și nu putem evita cele două nevoi mari: profesionalizarea și o pregătire temeinică a proiectului”, spune deputatul Cătălin Drulă.

Și deputatul Sorin Bota spune că PPP-urile nu sunt o soluție magică, ci trebuie aplicate doar pentru sectoare care se pretează pentru o afacere privată în parteneriat cu statul. ”Noi, la câtă nevoie de investitții în infrastructură avem, nu avem suficienți bani să investim astfel încât viteza de modernizare în infrastructură să fie cea dorită și așteptată de oamenii care ies în aceste zile în stradă”.

Ulrich Paetzold, de la Federația Europeană a Industriei de Construcții, spune că ”parteneriatul public-privat nu trebuie privit nici ca un panaceu, dar nici ca ceva diavolesc” și, dacă se aplică pentru un proiect bun, poate da rezultate bune.

Declarațiile au fost făcute la o conferință organizată de Asociația Română a Inginerilor ConsultanțiARIC și ARACO (Asociația Română a Antreprenorilor de Construcții). Conferința s-a numit 2018 – Moment de răscruce pentru Infrastructura din România.