Podul Grădiștea – simbolul neputinței de 18 ani. Cum a ajuns drumul de la București la Giurgiu să dureze de două ori mai mult decât acum aproape un secol
În anul 1939 cele mai rapide trenuri făceau sub o oră și 10 minute de la București la Giurgiu, în timp ce în prezent ar trebui să adăugăm cel puțin o oră. În 2005 s-a prăbușit podul de la Grădiștea, iar linia va fi redeschisă probabil anul acesta, adică 18 ani mai târziu. De ce merge totul așa de greu? De ce durează „o viață” să mergi cu trenul în Bulgaria?
Nu departe de localitatea Toporu, în județul Giurgiu, două locomotive ale unor companii private de transport marfă s-au ciocnit frontal pe 17 mai, unul dintre mecanici fiind băut. Giurgiu este o zonă cu multe probleme când este vorba despre rețeaua feroviară, fiindcă una dintre liniile importante ale țării se află aici, dar nu poate fi utilizată de aproape 20 de ani, deși pe vremuri era tranzitată de trenuri de foarte lung parcurs, precum Moscova – Varna sau Burgas – Praga.
Una dintre cele mai hilare știri din ultima vreme a apărut într-o publicație bulgară care spunea că se va construi o linie de „mare viteză” din nordul Bulgariei până la București și că trenurile vor rula cu 160 km/h, astfel încât bulgarii vor veni de la Ruse la aeroportul Otopeni într-o oră, cu trenul. Nu se putea o glumă mai bună, când drumul către Ruse se face cu 45 km/h.
București – Giurgiu, o linie pe care este imposibil să faci naveta cu trenul
Trenurile NU au fost deloc o prioritate în România ultimilor 25 de ani și un argument puternic este neglijarea unei linii de cale ferată cu potențial uriaș: București – Giurgiu, prima linie pe care trenurile au circulat în Principatele Române.
Într-o țară serioasă un pod nou și lucrările de artă conexe ar fi fost gata la 2-3 ani după căderea celui vechi, dar nu și la noi. Promisiuni au fost, dar foarte greu s-au pus lucrurile în mișcare. Șantierul a pornit la 16 ani după ce trenurile nu au mai trecut pe acolo. Ocolul pe la Videle este enervant și trenul a pierdut „lupta” cu alte mijloace de transport.
Podul de la Grădiștea s-a prăbușit în 2005 din cauza viiturilor, iar lucrările de reconstruire a acestuia au fost amânate mai bine de un deceniu, fiindcă nu s-au alocat fonduri și proiectul nu a fost considerat unul important. Podul se află între stațiile Vidra și Grădiștea, la aproximativ 20 km de București.
Lipsa acestui pod lungește groaznic de mult distanța pe calea ferată dintre București și Giurgiu, trenurile fiind obligate să ocolească pe la Videle, pe linii unde vitezele au scăzut mult față de anii 90.
Drumul este de 118 km și există doar trei trenuri directe pe zi, cu timpi de parcurs cuprinși între 128 și 165 de minute. Două sunt trenuri Regio, iar biletul costă 19 lei, în timp ce la IR biletul costă 42 de lei, pentru o viteză medie de 50 km/h.
Viteze rușinoase pentru secolul 21
La 1939 exista un tren rapid care făcea o oră și 6 minute pe cei 74 km dintre Gara de Nord și Giurgiu, iar cea mai rapidă porțiune era între București Sud și Comana, unde 29 de km erau parcurși cu o viteză medie de 75 km/h. Vorbim despre anul 1939!
Sute de oameni ar fi făcut naveta cu trenul între București și Giurgiu dacă viteza medie era de 70 km/h măcar. Așa, cu 43.50 km/h, nici nu se pune problema.
Între Videle și Giurgiu, trenul care nu oprește pe parcurs rulează cu o viteză medie de 50 km/h și cu maxim 70 km/h. În zona Rădulești – Videle se merge cumplit de lent: 20-23 de minute pe 8 km.
Trenurile care opresc peste tot rulează în medie cu 43 km/h. Porțiunea București – Videle, de pe magistrala 100, este mai rapidă și se pot atinge viteze de 100 km/h.
Pe ambele porțiuni vitezele au scăzut drastic față de vremurile când se întreținea cum se cuvine calea ferată.
Cei 51 km dintre București și Videle sunt parcurși în 49 de minute de cele mai rapide trenuri, față de 35 de minute acum 25 de ani.
Cei 64 km dintre Giurgiu și Videle sunt parcurși în 75-78 de minute fără oprire, față de 54 de minute în 2005 și 55 de minute în 1980.
Trăim din amintiri – Cum era când existau multe trenuri spre Giurgiu
Dacă s-ar relua circulația pe ruta directă și dacă ar fi măcar zece trenuri pe zi pe sens, trenul ar deveni o alternativă pentru navetiștii care de peste 15 ani folosesc mașinile personale sau microbuzele.
Lipsa podului face extrem de complicată și călătoria cu trenul spre Bulgaria. Exista un singur tren București-Ruse care face trei ore pe 132 km. Vara trecută a circulat și tren direct București – Varna care era foarte lent: 9 ore pe 358 km, viteză medie 40 km/h, din cauza ocolului pe la Videle și din cauza staționării la vamă.
În anii ’90 erau zece trenuri pe zi între București și Giurgiu: jumătate accelerate și rapide din București Nord și jumătate trenuri personale din Gara Progresu.
În anii ’80 trenurile rapide făceau și sub 75 de minute între București și Giurgiu, pe linia 102.
Zece ani nu s-a făcut nimic practic
Încă din 2007 s-a propus si aprobat întocmirea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea variantei de proiectare și execuție a unui pod de cale ferată. În 2008 și 2011 au fost hotărâri de guvern prin care s-au aprobat indicatorii tehnico-economici pentru reabilitarea podului, dar nu s-au alocat fonduri.
În 2007-08 s-a întocmit un studiu de fezabilitate care stabilea ca soluție tehnică construcția unei linii duble, pe terasament, în zona podului nou (cel a cărui construcție a fost oprită la Revoluție). În 2011 s-a revizuit studiul de fezabilitate.
În 2011 se preconiza că lucrările de execuție ar putea începe în 2012, iar în 2014 se vorbea despre elaborarea unui nou studiu de fezabilitate și despre obținerea de finanțare europeană.
În 2016 șeful CNCFR de atunci estima că podul va fi dat în folosință în 2018, iar un an mai târziu noua estimare era 2019. Era departe de realitate…
În sfârșit se face podul, chiar dacă durează
Abia în decembrie 2020 s-a semnat contractul pentru reconstrucția podului de cale ferată de la Grădiștea, contract în valoare de 472 milioane lei fără TVA, finanțat din fonduri nerambursabile. Porr este compania care efectuează lucrările.
Șantierul de la Grădiștea a început să prindă contur în vara lui 2021, iar lucrările la viaductul peste Argeș au început în noiembrie 2021. Acest pod are o lungime totală de 1,36 km. Demolarea vechiului pod s-a finalizat în toamna lui 2021.
Per total vor fi construite patru noi poduri: cel de peste Argeș, două peste râul Sabar și unul peste Neajlov.
Marea întrebare este dacă podul va fi deschis circulației până în decembrie 2023, când intră în vigoare noul Mers al Trenurilor. Publicația Club Feroviar scria în martie că sunt probleme la lucrări și că deschiderea s-ar amâna pentru 2024. La puțin timp după acel articol, CFR Infrastructură spunea că 61,5% este stadiul fizic de execuție a lucrărilor între Vidra și Comana. La viaduct, stadiul fizic era de peste 80%. Mai multe podețe au fost finalizate.
Termenul de finalizare estimat de antreprenor pentru Redeschiderea circulației feroviare pe podul peste râul Argeș, între Vidra și Comana (LOTUL I) este luna septembrie 2023.
INTERVIURILE HotNews.ro