ANALIZA Călătoria cu trenul între București și Budapesta durează mai mult ca acum 80 de ani - Despre izolarea feroviară și de ce este un calvar să mergi cu trenul către străinătate

Timp de peste un secol trenul a fost cel mai la îndemână mijloc de călătorie pe distanțe lungi, fiindcă existau puține alternative. Acum 80 de ani trenul făcea 15 ore între București și Budapesta, în prezent se face cu o oră în plus. Mai mult, către Chișinău drumul este extrem de lung, către Bulgaria sunt opțiuni limitate, iar spre Serbia și Ucraina nu sunt trenuri directe. Doar cu Ungaria există multe legaturi. În condițiile în care tot mai multă lume merge cu mașina în afara țării, iar biletele de avion devin tot mai accesibile, drumul cu trenul în străinătate este doar pentru cei foarte răbdători. De ce s-a ajuns aici, cât costă călătoriile cu trenul și cât durează puteți citi pe larg mai jos.

Informația pe scurt;

– În anii 30′, dar și în timpul comunismului, România avea trenuri internaționale către destinații îndepărtate precum Paris, Ostende sau Berlin.

– Acum 80 de ani călătoria cu trenul între București și Budapesta dura mai puțin ca acum. Și spre orașe precum Varșovia, Cracovia, Chișinău și Lvov se ajungea mai repede decât în prezent.

-VItezele mici de pe coridorul IV (Sighișoara – Deva – Arad – Curtici) fac ca un drum cu trenul de la București să dureze 16 ore până la Budapesta, 19 ore până la Viena și 23 de ore până la Praga.

– Dacă la noi sunt tronsoane numeroase cu viteze medii de 40-50 km/h, în Ungaria vitezele medii sunt de 75-90 km/h, iar în Austria, de peste 100-120 km/h.

– Budapesta este destinația externă cu cele mai multe trenuri, 10 pe zi, iar un tren ajunge până la Viena. CFR și-a redus în ultimii ani prezența în traficul internațional din cauza problemelor financiare, dar și din cauza companiilor feroviare din țările vecine.

– Ofertele tot mai bune au făcut ca avionul să fie o soluție excelentă pe multe destinații. Chiar și în cazurile în care trenul este mai ieftin, avionul câștigă fără îndoială la capitolul durată.

– Cu Bulgaria legăturile sunt puține, pe podul de la Calafat trece un tren pe zi pe sens, iar între Medgidia și Kardam nu mai circulă trenuri de câțiva ani.

– Spre Serbia nu mai sunt trenuri directe, iar către Ucraina s-ar putea introduce din 2019.

Au rămas în urmă vremurile de glorie ale trenurilor care legau Estul cu Vestul

Acum peste 130 de ani acceleratul București – Viena reprezenta o revoluție, fiindcă drumul putea fi făcut în doar o zi și câteva ore și nu în peste două săptămâni și cu riscuri uriașe, cum se întâmpla înaintea apariției trenului direct.

Între cele două războaie mondiale existau vagoane directe de la București către Paris, Berlin, Veneția sau Ostende (Belgia) și vitezele medii din România nu erau cu mult inferioare celor din Vest.

Trenul Varna – Moscova, in Mersul Trenurilor din 1989

Un drum București – Budapesta dura mai puțin acum 80 de ani decât în prezent și asta se întâmplă din cauza lucrărilor întârziate de pe coridorul IV. În 1939 trenul făcea 14 ore și 50 de minute de la București la Budapesta, iar acum face cu o oră mai mult, dar asta și din cauză că ăn localitatea de după granița maghiară, Lokoshaza, trenurile staționează și peste 40 de minute.

Și datorită geopoliticii de atunci, dar și fiindcă trenul era principalul mijloc de transport în Europa, o mulțime de rute internaționale traversau România către sudul Europei, către centru și către nord.

Spre Ostende, stațiune belgiană la Marea Nordului, erau trenuri din București, prin sudul, centrul și nordul Europei, iar datorită granițelor, mult diferite atunci, erau trenuri directe către Polonia și Germania, prin Cernăuți (atunci în România), Lvov (atunci în Polonia) și Breslau (actualul Wroclaw din Polonia, atunci în Prusia),

Trenuri internaționale sezoniere în Mersul Trenurilor din 1970

Pare de necrezut că în anii 70′ existau vagoane directe cu Parisul sau cu Munchen-ul, deși atunci era aproape imposibil să obții dreptul de a te duce în Vest. Erau însă folosite intens trenurile către Est și nu puțini români au vizitat în anii 60′ sau 70′ orașe celebre din fosta URSS, precum Kiev, Moscova, Leningrad, Vilnius sau Riga.

În 1989 România era traversată de peste 15 trenuri internaționale de lung parcurs, numărul fiind mare vara când existau trenuri către Marea Neagră, precum Moscova – Varna sau Praga – Mangalia.

Chiar și până acum 8-9 ani existau vagoane directe spre Praga sau Cracovia, însă puțini români rezistau să meargă o zi la vagon standard de clasa a -2 -a sau chiar și șl la cușetă..

Acum câțiva ani circula de câteva ori pe vară un tren de foarte lung parcurs care pornea din Saratov, din regiunea Volga, și ajungea la Varna. Trenul făcea în total 60 de ore pe 3.000 de km și străbătea România de la Iași la Giurgiu.

Câteva experiențe personale

În 2003 făceam prima călătorie lungă cu trenul în afara țării, de la Brașov la Praga, 24 de ore. Trenul era atunci ieftin în comparație cu avionul și biletele dus-întors costau cam pe la 120 de euro.

Cam așa arăta un compartiment din trenul cu care am mers în 2008 la Cracovia

În 2008 am făcut o călătorie în vagonul direct Brașov-Cracovia, vagon standard de clasa a 2 a, Drumul ar fi trebuit să dureze 22 de ore, dar au fost 25, din cauza întârzierilor. Până la Sighisoara vagonul a fost plin, după Deva s-a golit și până la Cracovia am văzut doar controlori și vameși. Prețul unui bilet dus – întors era excelent, sub 120 de euro, însă vagoanele erau extrem de puțin confortabile.

În 2013 am repetat experiența Brașov-Cracovia, alegând cușeta pe relația Budapesta-Cracovia. Trenul a întârziat din nou trei ore. Biletul a costat aproape 200 de euro, iar călătoria a fost grea din cauza vagoanelor CFR cu puțin loc la picioare, dar și din cauza cușetelor poloneze foarte vechi. La dus aerul condiționat nu făcea față caniculei în vagonul românesc, iar în cușeta poloneză nu a funcționat deloc.

Vagon Viena – București

Concluzia? Trenul a devenit tot mai scump si mai putin confortabil, iar cursele aeriene low-cost au devenit mai ieftine ca trenul, dacă iei biletul cu două-trei luni înainte.

Declinul trenurilor internaționale

Trenuri directe din România și cât durează călătoria

Brașov – Budapesta 13 ore

București – Budapesta 16 ore

București – Viena 19 ore

Craiova – Sofia 8 h 40 min

București – Chișinău 14 ore

Cluj – Budapesta 7 ore 30 min

Directe sezoniere

București – Sofia 9 ore 30 min

București – Istanbul 19 ore

București – Salonic 18 ore

În ultimii ani destinațiile externe s-au împuținat, rămânând de bază Budapesta și Viena, iar pe timp de vară Varna, Sofia, Salonic și Istanbul. Pentru aceste două destinații durata călătoriei era de 18, respectiv 19 ore.

De ce sunt atât de puține destinatii internationale? „Circulaţia trenurilor internaţionale pe unele reţele feroviare străine (SNCF, DB, etc) se realizează în baza unor contracte comerciale prin care sunt plătite toate costurile de operare. În aceste condiţii, din motive financiare, CFR Călători şi-a redus în ultimii ani activitatea în traficul internaţional”, a explicat CFR Călători, intr-un raspuns pentru HotNews.ro.

CFR adaugă însă că cei care vor să călătorească departe cu trenul în Europa pot schimba la Viena, de unde sunt disponibile trenuri către multe destinații.

O călătorie cu trenul către Occident durează mult dacă pleci din București, Brașov, Iași sau Galați. Cel mai rapid tren între București și Arad, principala ieșire spre Ungaria, face 10 ore și 22 minute și este un tren privat (Astra TransCarpatic), în timp ce niciun tren CFR nu face mai puțin de 11 ore si 15 minute. Asta se întâmplă din cauza lucrărilor la Coridorul IV, începute acum șase ani și care au adunat mari întârzieri.

Despre restricțiile care rfac ca vitezele să fie extrem de reduse puteți citi aici.

Vagoane ungurești

Diferența de viteză dintre România și țările din regiune poate fi observată dacă luăm ca exemplu traseul trenului Bucuresti-Viena.

Care este viteza medie pe traseu?

București-Arad 53 km/h

Lokoshaza – Hegyeshalom 79 km/h

Hegyeshalom – Viena 110 km/h

Despre puținele porțiuni rapide din rețeaua CFR puteți citi aici

În Ungaria vitezele medii sunt mai mari ca la noi, ajungând la 75–90 km/h, la fel și pe liniile principale din Austria media trece de 100-120 km/h și maxima ajunge la 230 km/h. Mai mult, în Cehia si Polonia circulă pe câteva rute trenuri Pendolino cu viteze medii de 90-100 km/h.

Dacă am fi avut pe magistralele principale linii care să permită viteze medii de 90-100 km/h pe câteva sute de kilometri, nu doar pe porțiuni scurte, drumul București-Curtici ar fi durat sase ore și totul suna mult mai bine.

Cât durează călătoria către alte orașe europene (în paranteză numărul de trenuri ce trebuie schimbate)

București – Praga (1) 23 de ore

București – Cracovia (1) 28 de ore

București – Kiev (1) 25 de ore

Timișoara – Viena (2) 9 ore

Suceava – Cernăuți (1) 7 ore 30 min

București – Lvov (1) 14 ore

București – Varna 7 h 25 min

Despre criza de vagoane de la CFR puteți citi aici

Izolare feroviară cu câțiva dintre vecini

Spre Bulgaria legăturile sunt puține. Pe timp de vară există un tren pe zi spre Sofia, dar face peste sapte ore din cauză că podul de la Grădiștea, dintre București și Giurgiu, nu a fost refăcut și trenul ocolește prin Videle. Acum, cine vrea să ajungă de la București la Sofia face 9 ore și jumătate, schimbând trenul la Ruse.

O alta legătură care putea fi promițătoare este cea de pe podul Calafat-Vidin, deschis în 2013. Un singur tren circulă în fiecare sens pe zi, iar între Craiova și Vidin se fac trei ore și zece minute pe 119 km.

Între România și Bulgaria mai exista o legătură pe M803 Medgidia – Negru Voda – Kardam. Pe aici treceau trenurile care veneau pe vremuri din URSS și care aveau destinația Varna. Din 2013, CFR a oprit circulatia trenurilor pe acest tronson.

Și cu Serbia legăturile sunt ca și inexistente, tren direct București-Belgrad nemafiind de ani buni, dar nici măcar între Timișoara și Belgrad. Până anul trecut erau trenuri către Vrsac (Vârșeț), primul oraș de după graniță, în Serbia, dar din vara trecută aceste trenuri circulă doar până la Stamora Moravița, în România, la 20 km de Vrsac.

Ce spune CFR despre situația cu Serbia?

”CFR Călători a asigurat transportul pasagerilor pe ruta Timişoara – Vârșeț, iar începând cu data de 1 august 2017 a limitat circulaţia lor la stația Stamora Moravița ca urmare a neachitării datoriilor pe care compania feroviară de Serbia le are faţă de CFR Călători. În prezent există demersuri pentru pentru soluţionarea acestei situaţii /pentru stabilirea măsurilor care să permită circulația între Timișoara și Vrsac. Estimăm că această rută va fi reluată în perioada următoare”.

Nici spre Ucraina nu exista trenuri directe, nici măcar intre orașele din zona de frontieră, cu excepția unuia săptămânal între București și Kiev. Între Suceava și Cernăuți călătoria durează 5 ore si 30 de minute, cu schimbare la Vadu Siret, iar între București și Lvov (faimos oraș turistic), cea mai rapidă călătorie durează aproape 20 de ore, implicând schimbari în Vadu Siret și Cernăuți. De la început de 2019 ar putea începe să circule două trenuri pe zi între Suceava și Cernăuți, dar cu transbordare la Vadu Siret.

Nu aceeași izolare feroviară se poate observa între Ucraina și alți vecini: De exemplu între orașele de frontiera Zahony (Ungaria) și Chop (Ucraina) sunt opt trenuri pe sens în fiecare zi.

Cât costă biletele de tren către cele mai importante destinații?

La trenurile directe din Bucureşti Nord către Viena prețurile pornesc de la 39 euro pe sens, mai exact de la 185 de lei în vagon clasic de cl 2 și de la 230 de lei la cușetă, iar spre Budapesta pretul pleaca de la 29 euro pe sens), Însă aici sunt prețurile la oferte, biletele cumpărate de la ghișeu cu puțin timp înainte fiind mai scumpe.

Avionul este o soluție viabilă către Budapesta, fiindcă biletele pot fi găsite și la sub 90 de euro dus-întors.

Oferta de transport internaţional include trenuri zilnice directe către Budapesta din Timişoara (de la 15 euro pe sens), Cluj Napoca (de la 15 euro pe sens) şi Braşov (de la 19 euro pe sens). Până la Kiev un bilet de la București costă aproape 340 de lei la trenul care circulă o dată pe săptămână (un vagon direct).

Către Chişinău costul este 19 euro pe sens), iar în sezon circulă trenurile către Sofia şi Salonic. Până la Istanbul Halkali călătoria costă 54 euro la vagon cușetă cu 4 paturi. Trenul circulă din 3 iunie și până în octombrie.

Cu avionul pot fi găsite bilete la sub 110 euro spre Chișinău și la sub 125 euro către Istanbul.

O dată pe săptămână va circula între iunie și octombrie și trenul către Salonic. Un bilet pentru o călătorie dus, Bucureşti – Salonic costă aproximativ 45 euro la vagon clasa a 2-a, 56 euro la vagon cuşetă de 6 paturi și 62 euro la vagon cuşetă de 4 paturi.

Despre călătorii către Europa Centrala si de Vest aproape că nici nu poate fi vorba, dat fiind că pot dura și peste o zi și costurile dus întors pot ajunge lejer la 250-300 euro.

Alte exemple de prețuri orientative, clasa a 2-a dus întors

București – Sofia 51 euro

București – Munchen 226 euro

Sibiu – Frankfurt 210 euro

Arad – Budapesta 31 euro

Brasov – Budapesta 63-67 euro

Constanța – Salzburg 143 euro

București – Zurich 241 euro

Câteva exemple de călătorii foarte lungi și câte trenuri trebuie schimbate

București – Praga 23 de ore (1)

București – Cracovia 28 de ore (2)

București – Munchen 23 de ore (1)