​Cape to Cairo – De ce britanicii nu au reușit să construiască o cale ferată care să traverseze Africa de la sud la nord

Acum peste 140 de ani britanicii au început să pună în practică un plan nebunesc: o linie ferată de peste 9.000 km care să străbată Africa de la nord la sud. În 30 de ani s-au construit peste 6.000 km, dar în articol puteți citi de ce linia de la nord la sud nu avea șanse să fie realizată, deși s-au făcut minuni ale tehnicii. Nici în prezent Africa nu poate fi traversată de la nord la sud cu trenul, dar câteva căi ferate au succes, iar chinezii sunt cei care în ultimul deceniu au extins rețeaua feroviară africană.

O idee nebunească

Prima cale ferată de pe continentul african a fost gata în 1856 și a legat Cairo de Alexandria, în Egipt. Față de Europa și America, căile ferate s-au dezvoltat mult mai greu în Africa din cauza costurilor imense de construcție, din cauza reliefului, a distanțelor mari, a tensiunilor politice și a fragmentării teritoriale. Cele care s-au făcut au avut costuri umane uriașe și nu au fost gândite pentru transportul de persoane, ci pentru transportul mărfurilor din colonii către porturile de unde navele le duceau către Europa.

Tren egiptean (foto Egyptian Railways)

Britanicii, care aveau numeroase colonii în Africa, au avut, datorită unor personaje curajoase, ideea de a construi o cale ferată de la nord la sud – Cape to Cairo Railway, cum o numeau, practic din Cape Town la Cairo, orașe separate de peste 9.000 km.

Dacă experimentul ar fi reușit, trenul ar fi trecut pe teritoriile unde astăzi sunt următoarele state: Africa de Sud, Botswana, Zimbabwe, Tanzania, Zambia, Uganda, Sudan și Egipt. Britanicii aveau cele mai multe colonii, dar belgienii, francezii, germanii și portughezii erau și ei prezenți, achiziționau teritorii, iar lupta pentru resurse era dură.

Ideea a fost clar enunțată de exploratorul Stanley care, în 1876, într-un articol de ziar spunea că o astfel de cale ferată ar deschide continentul comerțului și comunicațiilor și ar fi răspunsul numeroaselor probleme ale Africii. Adevăratele motive au fost economice și politice: britanicii voiau să profite de resursele minerale și aveau nevoie de căi de transport.

Foto – Ethiopian Railways

A fost o idee la care s-a lucrat peste 30 de ani, o idee în același timp nebunească, absurdă și improbabilă, o idee ce nu a putut fi dusă la capăt, dar în numele căreia au fost construiți câteva mii de km de cale ferată, cu costuri uriașe în numărul de vieți pierdute. Unele mari orașe africane s-au dezvoltat datorită căii ferate, altele au decăzut fiindcă nu au fost puse pe nicio rută, iar în unele teritorii conducătorii s-au opus vehement și calea ferată nu a ajuns acolo. Mulți lideri locali au văzut calea ferată ca simbol al imperialismului european și nu au vrut să audă de așa ceva.

Proiectul nu ar fi pornit dacă nu ar fi fost susținut de Cecil Rhodes, una dintre marile personalități ale Imperiului Britanic la final de secol 19, omul după care a fost numită țara Rhodesia de Sud între 1923 și 1980 (acum Zimbabwe). Un protectorat care cuprinde mai ales părți din Zambia de azi s-a numit Rhodesia de Nord.

Gara din Harare (foto – National Railways of Zimbabwe)

Rhodes a devenit unul dintre cei mai bogați oameni din lume după ce s-a îmbogățit prin exploatarea diamantelor în regiunea sud-africană Kimberley. Tot el a fondat și compania de diamante De Beers care la un moment controla 90% din piața mondială a acestor pietre prețioase.

Rhodes a fost imperialist, om de afaceri și politician, iar teritoriile imperiului colonial în zona sud-africană s-au extins pe timpul său .

Tren din Zimbabwe (sursa Wikimedia Commons)

Criticii spun că a fost rasist și că, prin deciziile sale, a pregătit drumul către apartheid-ul care a marcat Africa de Sud timp de trei decenii. În ultimii cinci ani s-au purtat dezbateri intense despre rolul lui Rhodes în istorie și a fost retrasă statuia sa din Cape Town, după numeroase proteste care au cerut asta.

Rhodes, cel care a ”împins” dezvoltarea feroviară din sud

Visul lui Rhodes era o linie transcontinentală care să faciliteze transportul minereurilor și a altor materii prime către Marea Britanie și nu era una gândită să ușureze modul de transport al africanilor. În provincia Cape din Africa de Sud existau 94 km de cale ferată încă din 1874 și alți 1.071 au fost construiți până în 1885 când a fost dată în folosință linia Kimberley – Cape Town.

Cecil Rhodes

Rhodes a fost secondat de Charles Metcalfe, un fost coleg de la Universitatea Oxford și de inginerul George Pauling care a coordonat construcția cu o uimitoare rapiditate a căilor ferate în terenul complicat din sudul Africii.

În sud lucrurile au mers destul de rapid, iar linia a fost extinsă către Vryburg și Mafeking (azi în Africa de Sud), apoi Gaboronne (Botswana) – Bulawayo (Zimbabwe), Victoria Falls (Zimbabwe) – Lusaka (Zambia) și Bukama (R D Congo). Linia a ajuns în 1894 la Mafeking și în 1897 la Bulawayo, oraș de unde au fost construite două extensii ale liniei: către Salisbury (viitorul orașul Harare, capitala statului Zimbabwe) și către Beira, pe coastă, în Mozambicul controlat atunci de portughezi. La Beira trenul ajunge și în prezent, dar este foarte lent, cei 577 km către Maotize fiind parcurși în 19 ore.

Hartă a coloniei Congo la 1913

De la Bulawayo la Victoria Falls sunt 472 km și călătoria durează în prezent 13 ore, iar din Bulawayo la Harare sunt 486 km (13 ore).

În 1902 linia a ajuns la Beira și evenimentul era fantastic, fiindcă erau 3.200 km de linie de la Cape Town, cea mai lungă linie ferată din Africa. Dar, trebuie spus că în primii doi ani au murit jumătate dintre albii care lucrau la linie în Mozambic și toți cei 500 de oameni aduși din India, malaria făcând ravagii, dar și atacurile leilor. Au fost și perioade în care au pierit și peste 60% dintre lucrători. De menționat că Beira era parte a Mozambicului ce atunci era colonie portugheză, iar britanicii au încheiat un tratat pentru a putea construi pe teritoriul acelei colonii, după ce inițial a fost un incident diplomatic destul de grav între cele două puteri coloniale.

Podul de la Victoria Falls (foto Wikimedia Commons)

Linia principală a fost extinsă în 1904 până la râul Zambezi și apoi în 1905 a fost dat în folosință podul de la Cascada Victoria, construit în Anglia, adus pe bucăți și reasamblat ”in situ”, una dintre minunile tehnicii feroviare ale acelor vremuri. Imediat după ce trenurile au ajuns la cascadă britanicii au început să vândă bilete în trenuri luxoase către turiști dornici să vadă Africa ”sălbatică” și cascada unică în lume.

Trenuri în Congo (foto Wikimedia Commons)

Moartea lui Rhodes, situația tensionată din teren și lipsa unui om carismatic care să împingă proiectul a făcut ca ramura sudică a liniei să se oprească în Congo. Trei ani au negociat britanicii cu belgienii pentru a li se permite să construiască linia de cale ferată pe teritoriul coloniei Congo, iar lucrările au început în 1909 și linia a ajuns în cel mai nordic punct la 1918, orașul Bukama. Congo a fost între 1885 și 1908 posesiune personală a regelui Leopold al Belgiei care a exploatat țara fără milă pentru a extrage cât mai mult cauciuc. Multe milioane de oameni au murit în acea perioadă.

Nordul și calea războiului

În nordul Africii Egiptul a construit între 1856 și 1870 o rețea feroviară dezvoltată mai ales în partea de nord a țării, cea mai dezvoltată rețea din regiune care însă avea nevoie de reparații extinse pe la 1880. Un război a fost catalizatorul care a dus calea ferată rapid, către Sudan, unde în 1885 a preluat puterea mișcarea islamistă mahdistă care i-a ucis pe toți britanicii din Khartoum (actuala capitală sudaneză). Mahdiștii l-au ucis în 1885 și pe generalul britanic Gordon, iar pentru răzbunarea acestuia Herbert Kitchener a avut aproape 15 ani mai târziu un plan îndrăzneț care avea în centrul său calea ferată.

Tren în Mauritania (foto – point-voyages.com/fr)

Linia ferată ajungea în 1898 la Asswan, în sudul Egiptului și apoi cu o repeziciune uimitoare au fost construiți alte câteva sute de kilometri până la Omdurman, în Sudan, unde într-o bătălie nu foarte lungă, britanicii și egiptenii i-au învins pe mahdiști și au preluat controlul teritoriilor pe care aceștia le preluaseră în 1881. Linia ferată a fost apoi dusă mai departe spre sud către Khartoum și până la orașul Kosti, de unde însă nu a mai avansat. Între acest oraș și cel din Congo, unde avea să ajungă ramura sudică erau peste 3.000 km ce nu aveau să ”vadă” niciodată legătură feroviară directă. Kosti este la 380 km de capitala Khartoum, iar trenurile fac 14 ore.

Era imposibil ca Africa să fie legată de la nord la sud printr-o cale ferată și a fost singurul continent în care, deși s-a încercat, legătura continentală nu a fost realizată. Africa era fragmentată, interesele coloniale erau divergente, terenul era extrem de complicat (deșert, junglă, munți, savane) și costurile ar fi fost extraordinar de mari. Este adevărat că fără această încercare o parte dintre căile ferate construite nu ar fi fost niciodată făcute sau ar fi fost făcute zeci de ani mai târziu. La fel de adevărat este că liniile construite au fost făcute cu prețul a multe mii de vieți și în condiții de muncă mai grele decât în Europa, Asia sau America de Nord.

Liniile africane au fost construite pentru a transporta resurse precum cupru, aur, diamante sau cărbune, iar din așa-zisa linie principală au fost construite liniile secundare către porturi și către alte orașe mari.

Cape to Cairo nu există nici în prezent și nici nu va fi prea curând

Nici în prezent nu se poate face o călătorie de la Cape Town la Cairo cu trenul și ”găurile în rețea sunt uriașe, mai ales în centrul Africii. În plus, sunt zone unde granițele sunt închise din cauza tensiunilor politice sau a amenințărilor teroriste, iar Africa are puține trenuri internaționale. De la Cape Town la Cairo se poate ajunge în 15 ore cu avionul sau în cel puțin 12 zile cu mașina. Doi români au traversat Africa de la nord la sud și apoi înapoi la nord cu motocicleta și au scris una dintre cele mai interesante cărți românești de călătorii din ultimul deceniu (Oyibo. 2 oameni, 1 motocicletă, 14 luni în Africa, autori Ana Hogaș și Ionuț Florea).

TGV din Maroc (sursa – ONCF)

Însă Africa a făcut pași imenși în ultimul deceniu: s-a deschis și prima linie de mare viteză, în Maroc, chinezii au construit căi ferate mai ales în est și câteva țări au zone unde trenurile depășesc și 100 km/h: Maroc, Africa de Sud, Algeria, Tunisia, Kenya, Egipt. În afară de Maroc, una dintre cele mai rapide rute africane este Alger – Oran (421 km în patru ore).

Tren în Algeria (foto SNTF)

Există și trenuri de lux, cu prețuri exorbitante pentru turiști, dar și trenuri obișnuite ce traversează țările pe sute de kilometri. Una dintre cele mai lungi linii este Tazara Railway, construită de chinezi acum peste 40 de ani, linie de 1.852 km parcurși în 42 de ore (Tanzania și Zambia).

De la Cape Town la Cairo în prezent (sursa rome2rio)

Altă linie importantă este în Egipt, între Alexandria și Asswan (1.100 km în 15 ore), iar de la Johannesburg la Cape Town (Africa de Sud sunt 1.530 km (26 de ore). Congo și Nigeria au printre cele mai rele trenuri din lume, uneori fiind amânate cu zilele.

Între Nairobi și Mombasa, în Kenya, s-a deschis în 2017 o linie care a fost construită de chinezi. Timpii de călătorie au scăzut extrem pe cei 485 km (de la 16 ore la cinci ore).

Una dintre cele mai nebunești călătorii cu trenul în Africa este cu Train du Desert în Mauritania, 700 km în 20 de ore. Trenul are 3-4 locomotive diesel, un singur vagon de călători și peste 200 de vagoane de marfă, călătorii putând să stea chiar și în acestea.

Bibliografie

Christian Wolmar – A short history of trains

Bill Laws – Fifty Railways that changed the course of history

Lonely Planet’s Amazing Train Journeys

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului

Tren din Africa de Sud (foto – PRASA)