Cum a devenit un sat din estul Europei un obstacol în calea miilor de trenuri care aduc marfă din China către Europa

China trimite anual mii de trenuri cu mărfuri în Europa, cele mai lungi trasee având finalul în Spania. Ceea ce acum câțiva ani părea doar un test, a devenit acum un fenomen, iar în acest an aproape 5.000 de trenuri directe vor lega China de Europa. Însă un sat polonez de la granița cu Belarus dă deja dureri de cap companiilor care fac comerț, fiindcă infrastructura nu mai face față și se fac cozi uriașe, la întârzieri contribuind și birocrația vamală.

Dacă în România cele mai multe trenuri de marfă au viteza medie de 15-20 km/h și pot staționa cu orele în diverse gări, trenurile China-Europa au porțiuni pe care pot rula cu 120 km/h și foarte eficientă este rețeaua rusească unde s-au făcut investiții pentru a promova traficul de marfă.

Astfel, unele trenuri pot parcurge 1.000 km/zi în Rusia și, dat fiind că multe rute implică distanțe de 6.000-8.000 km prin Rusia, timpul total poate fi scurtat pe o rețea eficientă.

Acum 5-6 ani trenurile duceau către Europa mai ales produse tehnologice, cum ar fi telefoane mobile și computere, dar în ultimul timp gama a fost extinsă până la haine și încălțăminte, dar și automobile. Printre companiile care transportă produsele cu aceste trenuri se numără HP, Decathlon și Volvo.

China a promovat intens Noul Drum al Mătăsii, planul său de a investi masiv în infrastructura țărilor din Asia Centrală și de Sud-Est, dar și în legături comerciale directe cu Europa.

One Belt One Road este planul anunțat de președintele Xi, plan în valoare de 900 miliarde dolari prin care China promite investiții în căi ferate, porturi și sosele în 65 de țări. Planul este gândit să arate că statul chinez este o putere mondială și vine intr-un moment când influența SUA a scăzut puternic în regiune.

Trenurile de marfă China-Europa sunt doar o mică parte a acestui plan și au o pondere scăzută în comerțul total. Însă contează mult simbolistica, mai ales că aceste trenuri au ajuns la Londra, la Madrid, la Hamburg sau la Milano.

Este însă un punct problematic pe traseu, la granița dintre Polonia și Belarus, lângă satul cu 4.000 de locuitori Malaszewicze, unde se trece și de pe ecartamentul rusesc, pe cel european.

Reuters a scris un amplu articol pe tema problemelor de la Malaszewicze (județul polonez Terespol), localitate unde investițiile logistice nu au ținut pasul cu creșterea numărului de trenuri care tranzitează punctul vamal.

În punctul vamal au fost procesate 74.000 de containere în 2017, de patru ori mai multe decât în 2015, statul polonez obținând peste 100 de milioane de dolari din taxe vamale anul trecut.

Problema este că operatorul polonez de marfă PKP Cargo nu a investit suficient pentrru a mări terminalul, ceea ce a dus la cozi ce au ajuns și la 100 de trenuri pe sensul dinspre Belarus spre Polonia.

În cele mai aglomerate perioade trenurile ajung să întârzie cu zilele la punctul vamal dintre Belarus și Polonia, iar acest lucru afectează viabilitatea economică a acestui mod de transport pe distanțe lungi. Trenurile fac, în funcție de distanță, între 16 și 22 de zile, astfel că o întârziere de câteva zile contează.

Companiilor le convine să utilizeze calea ferată fiindcă durează cu 20 de zile mai puțin decât pe maritim, la costuri mai mici decât pe aerian. Trebuie precizat însă că autoritățile de peste tot din China subvenționează companiile pentru a-și trimite produsele cu trenul, fiindcă altfel costurile ar fi extrem de mari, de peste 10.000 de dolari/container.

În varianta pentru țările scandinave și baltice trenurile trec din Rusia, în Finlanda, dar pentru destinații terminus din Europa Centrală ar fi o variantă mult prea lungă.

În ultimele luni s-au lansat și trenuri directe din China, către Turcia, prin noua linie de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars.