Cum a fost construit tunelul care a schimbat Europa – Despre frică, diplomație, certuri, succes și Brexit

​De mai bine de două secole se vorbește despre un tunel care să lege Franța de Marea Britanie, dar construcția a fost gata acum 25 de ani, cu costuri mari și zbateri diplomatice și mai mari. Eurotunelul a avut însă mare succes și povestea lui este una dintre cele mai frumoase din istoria căilor ferate. Trenurile de pe sub Canalul Mânecii au schimbat modul în care se călătorește, au pus la treabă țările să facă linii de mare viteză și într-un sfert de veac s-au făcut 200 de milioane de călătorii cu aceste trenuri. În articol puteți citi despre fricile care au amânat zeci de ani construcția și despre complicațiile apărute când lucrul a început.

Acum 40 de ani părea de necrezut că vor exista trenuri pe sub Canalul Mânecii și că Londra va fi la nici 150 de minute de Paris. În 1976 britanicii tocmai renunțaseră la ideea construcției tunelului și francezii erau furioși. În prezent, niciun călător dintre cele două țări nu-și poate închipui cum era înainte de Eurostar, iar aceste zile sunt cele mai grele din istoria de 25 de ani, fiindcă greva francezilor a afectat peste 150.000 de pasageri și a dus la zeci de anulări pe zi.

Londra, St Pancras (foto – HotNews)

În 1994 părea o minune că drumul de la Londra la Paris poate fi făcut atât de ușor, în timp această ușurință s-a transformat în normalitate și trenurile au devenit un succes, obținând și profit.

O idee veche ce a fost mereu abandonată din cauza fricii

Până să fie gata un tunel pe sub Canalul Mânecii au fost 190 de ani de discuții, negocieri, amânări și jocuri geopolitice. În 1802, un general al lui Napoleon a propus un tunel între Franța și Germania, dar tehnologia nu permitea și oricum, propunerea nu se referea la un tunel feroviar, fiindcă nu existau nici măcar locomotive.

Foto Eurostar

Tehnologia nu permitea construcția în siguranță a unui tunel de 40 km în secolul 19, dar marele inamic al existenței unui tunel a fost Marea Britanie care se temea că va putea fi invadată exact prin tunelul cu care fusese de acord și la care ar fi contribuit din plin. Când englezii și francezii erau aproape să bată palma, vocile radicale din Regatul Unit se ridicau și spuneau cât se poate de clar că un astfel de tunel ar fi un pericol la adresa securității naționale.

Acum două secole călătoria dintre Londra și Paris dura în cel mai bun caz o zi și în cel mai rău caz peste două săptămâni, dacă vremea era foarte rea. Din 1852 au existat legături feroviare și, luând în calcul și traversarea, durata a scăzut la opt ore, iar după 1910 la șapte ore. După 1930 combinația tren-ferryboat scădea timpul chiar și la șase ore jumătate și a fost lansată și prima legătură aeriană.

Interesant este că la 1880 s-au săpat mici tunele de test la Dover (Anglia) și Sangatte (Franța), dar s-a renunțat repede, tot din cauza britanicilor speriați că țara va deveni vulnerabilă. Dar încercarea de atunci a fost realizată cu primele foreze electrice care, chiar dacă erau foarte lente, au dovedit că sunt funcționale și că ideea unui tunel nu este așa de nebunească. O problemă ar fi fost că, folosind tehnologia de atunci, accidentele produse într-un tunel așa lung ar fi făcut sute de victime încă din timpul construcției.

O propunere din 1929 prevedea și posibilitatea ca tunelul să fie inundat, în caz că dinspre Franța ar veni forțe de invazie.

Până să se ia în mod serios construcția ”Eurotunel-ului” au fost înaintate și propuneri ieșite din comun: un pod de 38 km, dar și un plan combinat de insule artificiale, pod și tunel. Însă și vocile celor care spuneau că Marea Britanie trebuie să rămână separată de Europa se auzeau mereu cu tărie. Sloganul afișat pe pancarte cel mai adesea era ”Keep Britain an island!”.

Victoria grea a fanilor Eurotunel-ului

În 1950 s-au făcut studii geologice aprofundate pentru a se vedea le ce adâncime ar fi stratul cel mai stabil, iar în 1964 guvernul britanic și-a dat acordul pentru un tunel, dar în 1975, când Regatul trecea printr-o criză economică, proiectul a fost abandonat, spre furia francezilor care au spus că este clar că britanicii nu vor de fapt niciun tunel.

Pe atunci trenurile de la Calais la Folkestone erau duse pe ferryboat și proiectul indica faptul că nouă trenuri vor merge zilnic în fiecare sens între Paris și Londra (din care unul de noapte). Cele mai îndrăznețe proiecte indicau trenuri directe Londra – Hamburg și chiar Londra – Salzburg, dar nu a fost să fie, fiindcă în 1980 nu a mai fost rentabil ca trenurile să fie puse pe ferryboat. Epoca trenurilor de noapte era ”pe ducă” în toată Europa.

Interesant este că cea care a avut un rol important în construirea tunelului a fost ”Doamna de Fier”, Margaret Thatcher care, deși a fost eurosceptică, a fost, până la urmă, de acord cu construirea tunelului, dar a pus o condiție grea: să fie construit cu finanțare privată.

Thatcher și președintele francez Mitterand erau în favoarea unui tunel rutier, dar până la urmă ideea feroviară a câștigat și trenurile duc acum și mașini, autocare și camioane pe sub La Manche. S-a renunțat la ideea unui tunel rutier fiindcă s-a considerat că este mult prea nesigur ca într-un tunel de zeci de kilometri pe fundul mării să circule multe mașini. Dacă s-ar fi produs un accident în lanț la jumătatea tunelului ar fi fost greu de intervenit, în timp ce trimiterea unor trenuri la intervale regulate de timp este mult mai sigură.

A fost creat un grup de lucru în 1985 și a fost acordat și contractul unui grup format din cinci companii britanice, cinci franceze și cinci bănci (până la urmă au fost implicate 200 de bănci). Neînțelegerile au fost greu de depășit, fiind vorba de culturi diferite și de viziuni diferite. Costul estimat la început a fost de 7 miliarde dolari, cel final a fost de 14 miliarde dolari și diferența nu a fost o surpriză, fiindcă tunelul de aproape 50 km, dintre care 38 km pe fundul mării, a fost unul dintre cele mai grele proiecte din istoria construcțiilor.

Lucrările au început în 1988 și s-au terminat în 1994 și nimic nu ar fi fost posibil fără cele 11 ”cârtițe” de 150 metri lungime care au săpat Eurotunelul. Pe 4 decembrie 1990 s-a petrecut evenimentul simbolic prin care, la mijlocul distanței, pe fundul mării, tunelele săpate de britanici și de francezi s-au întâlnit și eroarea de aliniere a fost de doar 33 cm, după ce ambele părți au săpat aproape 40 km până la punctul simbolic de întâlnire.

S-a sărbătorit cu șampanie la gura tunelului, iar motivul a fost super-simbolic: cum a spus un oficial englez, era prima oară după 8.000 de ani, de pe vremea Erelor Glaciare, când Franța și Anglia erau unite de un drum direct, de ”uscat”.

Evident că partea cu tunelul a fost doar începutul, fiindcă aceste tunele trebuiau să primească infrastructura sofisticată care să le facă super-sigure: alimentarea cu curent, iluminatul, ventilația, sistemele de semnalizare, sistemele de comunicație, ieșirile de urgență și spațiile de întreținere. Per total au fost construite trei tuneluri: două utilizate mereu de trenuri și unul de siguranță cu legături pe parcurs la cele două tuneluri principale.

Trei oameni au murit în cei șase ani de construcție, dacă s-ar fi încercat totul acum un secol puteau fi sute de victime.

Foto Eurostar

La punctul de maxim pe șantier au fost 15.000 de oameni și au apărut probleme tehnice: viteza cu care se înainta a fost sub estimări, utilajele și tunelul au fost inundate, uriașele ”cârtițe” de foraj au avut nevoie de modificări.

Este cel mai lung tunel submarin și transportă, pe lângă 11 milioane de pasageri/an și mai bine de 1,5 milioane de camioane și microbuze prin serviciul Le Shuttle.

Primele trenuri de test au parcurs distanța la final de 1993, evenimentul de inaugurare a fost în mai 1994, iar trenurile de pasageri Eurostar au circulat din noiembrie 1994.

De la Paris La Calais sunt 326 km, iar de la Londra la Calais, 166 km. De la Londra la Lille sunt 267 km, iar de la Lille la Bruxelles, 106 km.

Franța a construit pentru proiect 333 km de linie de mare viteză de la Calais la Paris și la granița belgiană, totul fiind gata în 1993. Belgia a dat în folosință patru ani mai târziu un tronson de 88 km, de la granița franceză, la Bruxelles.

Din 1994 funcționează tunelul feroviar de sub canalul Mânecii și de la Paris până la Calais trenurile rulau cu 300 km/h, în timp ce pe partea engleză nu exista linie de mare viteză și trenurile rulau cu cel mult 160 km/h. Tot 160 km/h este și viteza maximă în tunel.

Așadar legătura de foarte mare viteză nu doar că nu era completă, dar pe teritoriul britanic traseul era sinuos, cu multe curbe, mai ales că vorbim de o cale ferată construită acum mai bine de un secol. Britanicii au ransforsat linia și au pus sisteme moderne de semnalizare, dar era nevoie de o nouă cale ferată de mare viteză.

Paris Gare du Nord (foto – EPA Agerpres)

Lucrul a început în 1996 la cei 108 km de la Folkestone la Londra, în 2003 a fost dată în folosință prima secțiune, iar în 2007 a fost gata linia numită HS1 și a fost terminată și modernizarea stației londoneze St Pancras, devenită una dintre cele mai frumoase din Europa.

Din Paris, trenurile pleacă de la Gare de Nord, una dintre cele mai mari din Europa, tranzitată de 180 de milioane de pasageri/an. Prin ST Pancras trec 45 de milioane de pasageri/an și la ambele gări există controale de securitate.

Până în 1999 au circulat și trenurile de noapte Nightstar.

O secțiune de 74 km a fost deschisă în 2003 și restul, patru ani mai târziu, costurile fiind de peste 6 miliarde lire. Cea mai rapidă porțiune este cea de 81 km dintre Stratford și Ashford, parcursă în 34-36 de minute.

(Și) datorită HS 1 drumul de la Londra la Paris, 492 km, durează doar două ore și 17 minute, iar de la Londra la Bruxelles sunt 373 km și cel mai rapid tren face 116 minute. În 1994 călătoria Paris – Londra dura trei ore și 15 minute, iar în 1995, primul an complet de funcționare, au fost 3 milioane de călătorii cu trenurile Eurostar. Anul trecut au fost 11 milioane de călătorii, 52% dintre pasageri sunt britanici, iar 25%, francezi.

În 25 de ani s-au făcut 200 de milioane de călătorii cu Eurostar, pragul de 100 de milioane fiind atins în 2007. În afară de Londra, în Marea Britanie mai sunt două gări în care opresc unele trenuri: Ashford International (1996) și Ebbsfleet International (2007).

Târg de Crăciun la Lille (foto – Eurostar)

Cel mai mare minus ține de preț: dacă iei biletul chiar înainte de călătorie, costul Londra – Paris este și de 240 – 340 euro (doar dus). Cu o lună înainte biletele pot fi luate la prețuri mult mai mici 65 – 100 euro, iar la ofertă pot fi găsite și la sub 50 de euro, dar greu și cu foarte mult timp înainte.

Din 2018 sunt și trenuri directe Londra – Amsterdam (3h, 55 min) și sunt discuții și pentru Londra – Bordeaux, existând intenția de a lansa trenuri directe și către Frankfurt și Geneva, dar nu sunt planuri concrete, imediate.

Interesant este că, dacă traseul Londra – Amsterdam este direct, pentru întors, călătorii trebuie să schimbe trenul la Bruxelles pentru control de pașapoarte și control vamal, purtându-se discuții cu britanicii pentru ca oprirea la Bruxelles să nu mai fie necesară.

Nu doar greva din Franța este o problemă pentru viitorul trenurilor Eurostar și a traficului prin Eurotunel. Brexitul a fost intens discutat și cele mai pesimiste estimări prognozează și cozi de mii de oameni la control pașapoarte în St Pancras și cele mai negre estimări indică faptul că trenurile nu vor mai putea să funcționeze după 3-4 luni din cauza blocajelor birocratice.

Totuși, cei de la Eurostar spun că sunt acoperite și cele mai neplăcute scenarii, mai ales că autoritățile franceze au acordat licența de operațiuni pentru trenurile Eurostar în Franța, astfel că și un Brexit fără acord va permite funcționarea normală.

Eurostar a ajuns să simbolizeze ideea unei Europe cu minime granițe și aceleași trenuri sunt utilizate acum de cei care se chinuie să găsească un mod de a transforma Brexitul în realitate, în trei ani și jumătate politica din Regatul Unit fiind tot mai complicată.

S-au schimbat mult vremurile în 25 de ani. Înainte de aceste trenuri erau 100 de zboruri pe zi între Paris și Londra, iar costul unui zbor era mult peste tren. În ultimii ani, deși trenurile predomină, biletele sunt atât de scumpe, încât în destule cazuri oamenii aleg avionul, chiar dacă durează mai mult cu control de securitate și cu drumul către aeroport. Însă, cei care își cumpără biletul măcar cu două săptămâni înainte pot găsi prețuri ok.

În iunie Eurostar a fost criticată după ce a limitat cantitatea de alcool ce poate fi transportată în trenuri, nepemițând decât maxim o sticlă de vin, patru beri și nicio băutură spirtoasă. Unii au scris că nu mai pot să aducă din Belgia nici măcar un ”six pack” de bere, dar compania spune că doar așa se poate păstra un mediu plăcut de călătorie.

Foto Eurostar

Eurostar este deținută în proporție de 55% de compania feroviară națională SNCF, 30% are Caisse de dépôt et placement du Québec, 10% are fondul de investiții Hermes Infrastructure și 5% au belgienii de la SNCB.

Eurostar și Eurotunnel sunt companii separate, prima ocupându-se de trenurile de pasageri, iar Eurotunnel de întreținerea tunelulul și de serviciile de transport vehicule în tunel.

Interesant este că sunt voci care spun că are viitor ideea unui nou tunel, de data aceasta rutier, și că discuțiile ar putea începe după 2030, mai ales că tehnologia va avansa.

Grupul Grampet NU a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului