De ce și 2022 este un an al crizelor – Despre întârzieri, procesoare, scumpiri și globalizare

​Zeci de fabrici oprite în China, Rusia izolată de comerțul occidental, o criză a semiconductorilor care va mai ține luni de zile. 2022 nu este un an în care crizele se rezolvă, ci s-a dovedit unul în care altele noi au apărut, complicând situația.

Mai jos puteți citi despre crizele care au făcut ca totul să fie mai scump și să ajungă mai greu la destinație. Despre criza containerelor, despre viitorul lanțului de aprovizionare și despre o nouă lovitură primită de globalizare.

2022 NU este anul calm atât de mult așteptat

China este cea mai mare piață auto globală, iar acolo se produc anual peste 20 de milioane de mașini. Ei bine, în aceste ultime săptămâni piața auto chineză, extrem de eficientă în general, este în colaps din cauza lockdown-urilor anti-Covid care au afectat zeci de milioane de oameni.

În 21 aprilie ar fi trebuit să înceapă Salonul Auto de la Shanghai care este unul dintre cele mai importante din lume, dar a fost amânat din cauza crizei Covid, dar și fiindcă mai multe companii chineze care voiau să lanseze modele acolo, nu o mai puteau face. De ce? Pentru că au fost nevoite să oprească producția, dat fiind că era o criză de componente și mulți furnizori nu au mai produs nimic zile întregi, din cauza interdicțiilor legate de Covid.

2022 ar fi trebuit să fie anul în care să se rezolve uriașa criză a procesoarelor care s-a simțit din a doua parte a lui 2020 și a marcat întreg anul 2021, când s-au produs în lume cu câteva milioane de mașini mai puțin. Dar, în loc să fie un an al rezolvărilor, 2022 a adus război, materii prime tot mai scumpe, costuri logistice mai mari și timpi de așteptare crescuți pentru livrare.

Directorul financiar al Volkswagen a declarat că abia în 2024 se va rezolva criza semiconductorilor, în timp ce șeful BMW are o opinie similară: criza se va face simțită pe tot parcursul lui 2023.

Pentru unele modele auto, clienții trebuie să aștepte chiar și un an de când fac comanda și pentru un mare număr de modele așteptarea depășește 4-5 luni. Șeful Dacia pe plan mondial spunea că timpul mediu de așteptare pentru o mașină a mărcii este de 3-4 ani și că Dacia a produs anul trecut cu 100.000 de mașini mai puțin, din cauza crizei procesoarelor. Pentru modelul Spring, adus din China, timpii de așteptare sunt și mai mari.

Un raport de la final de 2021 al America Commerce Department arată că stocul de procesoare al celor mai mari companii din SUA era în medie suficient pentru 5 zile, în timp ce în 2019 stocul ajungea, în medie, pentru 40 de zile.

Lanțurile de aprovizionare au fost supuse unor presiuni uriașe în acești doi ani: unele componente au lipsit, altele au ajuns tare greu și toate s-au scumpit. Se părea că prima parte a lui 2022 va mai ridica din presiune, însă războiul din Ucraina, prin sancțiunile aplicate Rusiei, a complicat totul și a înrăutățit lucrurile.

Sunt multe probleme: uzine auto de peste tot din Europa și-au oprit producția din cauză că nu s-au mai produs componente pentru cablaje în vestul Ucrainei. În plus, schimburile comerciale între Rusia și lumea occidentală au încetat aproape în totalitate (în afară de energie), dar o mare problemă este că avioanele care transportă diverse mărfuri între Europa și Asia nu mai pot tranzita spațiul aerian rusesc, iar asta înseamnă cheltuieli mai mari cu combustibilul, cu realimentări, plus durate mai mari cu până la șase ore.

Deveniseră, în 2018 și 2019, tot mai importante și trenurile de marfă care legau centrele logistice chineze de porturi importante din Europa de Nord, iar aceste trenuri tranzitau peste 4.000 km pe teritoriul Rusiei. Nici ele nu mai circulă.

Criza containerelor și creșterile de prețuri

Costul mediu de trimitere a unui container cu marfă din China în SUA scăzuse pe finalul lui 2021, dar a crescut cu 20-25% în ultima lună, iar comparația față de 2019 arată un cost total de 10-12 ori mai mare. Evident că toate aceste costuri se regăsesc în prețul final și se poate vedea că multe produse, de la autoturisme până la laptop-uri, s-au scumpit și cu peste 20% în ultimul an.

Anul 2021 a fost marcat și de criza containerelor, care-și are originile în primele luni ale pandemiei, lunile complicate de carantină totală. Producția a scăzut, în anumite cazuri fiind oprită. Pentru că multe fabrici au fost închise temporar, multe containere au rămas în porturi.

Pentru a reduce costurile, unii transportatori au scăzut numărul de vase care circulă pe mare. Asta nu doar că a pus frână importurilor și exporturilor, dar a însemnat și faptul că nu au mai fost ridicate containerele goale.

Apoi, Asia fiind prima lovită de pandemie, a fost și prima care a început să-și revină. Deci China a început exporturile mai repede decât restul lumii, în timp ce alte țări aveau restricții, o forță de muncă redusă și producție mică.

Drept consecință, aproape toate containerele s-au dus către Europa și America de Nord, dar nu au revenit înapoi la fel de repede. Containerele au început să se adune în porturi. În același timp, vămile s-au aglomerat, agravând problema.

O altă problemă care a dus aici este și faptul că multe nave erau carantinate 14 zile la sosirea în porturi, deci apăreau mereu întârzieri în transport.

Criza containerelor părea să se îndrepte către o rezolvare în aceste prime luni din an, însă invazia rusă din Ucraina a înrăutățit lucrurile și multe transporturi au rămas blocate în diverse porturi.

La toate trebuie adăugată și o mare criză cu forța de muncă: au fost probleme din cauza numărului mare de lucrători care s-au îmbolnăvit de Covid și sunt probleme cu șoferii de camion, numărul lor fiind insuficient pentru a transporta tot ce este nevoie. În plus, din cauza diverselor restricții, mobilitatea forței de muncă a fost mult scăzută în Europa în ultimii doi ani.

Sancțiunile aplicate de Occident Rusiei au ridicat un „zid virtual” comercial în jurul Federației Ruse, iar acest lucru reprezintă o problemă, fiindcă Rusia este uriașă, iar ocolirea ei cu transporturi de produse costă, adaugă la timpii de tranzit și, de multe ori, este imposibilă.

În diverse porturi din țările învecinate cu Rusia s-au adunat containere care ar fi trebuit să ajungă în Rusia sau să tranziteze Rusia către o destinație îndepărtată. Au fost însă lăsate acolo, din cauza izbucnirii războiului.

Războiul și sancțiunile pot afecta livrările unor materiale importante, iar câteva exemple elocvente vin din industria auto. Rusia produce paladiu, un gaz important folosit la sistemele antipoluare, dar și nichel, esențial pentru bateriile mașinilor electrice. Rusia este și unul dintre producătorii de frunte la aluminium, metal din care se fac caroseriile auto.

Probleme mari sunt și cu fonta brută, material esențial în siderurgie. Rusia și Ucraina exportau în SUA peste două treimi din fonta brută de care era nevoie pe această piață, iar după izbucnirea războiului, giganții americani de siderurgie au fost nevoiți să se orienteze spre Brazilia și India, dar modificările durează. Efectul imediat a fost că prețul fontei brute aproape că s-a dublat.

Ucraina este o sursă importantă de neon, un gaz folosit la laserele de mare performanță cu care sunt produse procesoarele.

Consecințe sunt și la exportul de cereale: țări africane precum Tunisia și Mauritania cumpărau mult din Rusia și Ucraina, iar de acum trebuie să se orienteze spre alte piețe, ceea ce înseamnă că vor cumpăra mai scump.

Nimic nu va mai fi cum a fost

Lanțul modern de aprovizionare a fost gândit și perfectat în ultimele decenii ca să fie cât se poate de eficient, dar asta a însemnat că uneori este extrem de complicat. Transporturile transoceanice au devenit tot mai ieftine și a ajuns să fie foarte posibil și eficient să produci și la 10.000 km de locul unde vinzi cel mai bine.

Transportul de bunuri, cu vaporul, cu avionul, cu TIR-urile, cu trenul, a devenit o operațiune foarte bine pusă la punct și nimeni nu ar fi crezut că pandemia, și apoi invazia din Ucraina, vor dovedi că aceste lanțuri complexe sunt vulnerabile.

Cu cât un terminal are mai multe componente, cu atât aceste componente sunt „plimbate” tot mai mult pentru a fi asamblate în diverse părți ale lumii. Dar totul trebuie să meargă bine, fiindcă orice surpriză neplăcută „rupe” lanțul complex.

Criza semiconductorilor a avut episoade bizare, pentru că și șeful uneia dintre marile companii ce produce aparatură sofisticată ce este vândută producătorilor de procesoare a spus că a avut întreruperi de producție, pentru că nu a găsit întregul stoc de cip-uri necesare.

În plus, unele companii au produs prioritar semiconductorii mai scumpi, la care marja de profit era mai mare, astfel că pe piață a fost un real deficit de semiconductori mai simpli, mai ieftini, incluși însă în multe aparate uzuale.

Trei lucruri au ajutat enorm creșterea comerțului global: faptul că materiile prime erau, în general, ieftine și ușor de găsit, transportul costa o fracțiune din prețul de vânzare a produsului și mai exista un lucru esențial: transportul se făcea aproape mereu rapid și cu costuri reduse.

Ultimii ani au arătat că lucrurile nu sunt deloc simple și că lanțul de aprovizionare este eficient, dar și că nu te poți baza pe el în vremuri de criză.

Încă o lovitură pentru globalizare

Mulți economiști spun că războiul din Ucraina aplică încă o lovitură dură pentru globalizare, iar cei mai radicali spun că va urma „moartea” globalizării.

Este prea mult spus că globalizarea a ajuns la final, dar este clar că au cam trecut vremurile când și țări care erau adversare din punct de vedere geopolitic făceau comerț cu ușurință.

Trebuie spus că ideea de globalizare a fost tot mai contestată în ultimul deceniu, mulți fiind de părere că globalizarea a adus multe lucruri negative și șomaj în multe țări bogate unde fabricile s-au închis, pentru ca producția să fie mutată în țări cu mână de lucru mult mai ieftină.

Criticii mai spun și că, iată, acum s-a ajuns ca țările occidentale să fie dependente de China și când este vorba de componente esențiale pentru securitatea națională. În plus, în China se produc majoritatea telefoanelor, laptop-urilor, tabletelor și procesoarelor.

Suporterii globalizării spun că beneficiile au fost mult mai mari decât minusurile, iar printre cele mai clare sunt cele care țin de produsele ce au devenit din ce în ce mai ieftine, ceea ce le-a făcut accesibile pe cât mai multe piețe.

O consecință a problemelor ține de faptul că multe companii încearcă să găsească furnizori mai aproape de locul de producție și deci să reducă și distanța, dar și riscurile. Se poate din nou vorbi despre blocuri regionale de țări aliate politic ce își vor întări și relațiile comerciale și se vor izola de alte țări cu care nu au relații diplomatice prietenoase.

Teoreticienii vorbesc despre transformarea lanțurilor de aprovizionare (supply chains) în rețele de aprovizionare (supply webs), ideea fiind de a nu mai depinde de un singur furnizor pentru o anumită componentă, ci să ai mai multe variante, măcar două, în caz că apare orice fel de urgență sau criză.

Problema este că acest lucru este complicat de pus în practică: cresc costurile, iar companiile mai mici nu-și pot permite asta. Companiile mai mari, cu putere mare de negociere, pot să stabilească diverse priorități cu furnizorii, dar și aceste companii mari vor să țină cheltuielile la un nivel rezonabil.

În plus, pentru unele componente mai rare pot să nu existe doi furnizori în regiune, astfel că soluțiile s-ar putea să se dovedească foarte scumpe, oricare ar fi, Iar aici nu trebuie uitat un lucru: cele mai multe companii vor transfera în prețul final al produsului creșterea cheltuielilor.

Ai mare grijă în ce țări faci business

Războiul, dar și crizele legate de semiconductori, materii prime și aprovizionare mai arată un lucru: este un risc când părți importante din business-ul unei companii depind de prezența pe piețe din țări cu regimuri autoritare sau dictatoriale.

Cazul Renault este deja foarte cunoscut, pentru că Renault este singurul mare producător auto occidental care realizează aproape un sfert din vânzări pe piața rusă. Renault a investit 2 miliarde dolari la Lada în ultimii 15 ani și își baza strategia de creștere pe următorii ani și pe rezultatele din piața rusă. Acum, Renault se vede nevoită să iasă de pe piață, dar nu știe cum să o facă fără pierderi mari.

Există companii europene mai mici care depind și mai mult de piața rusă: sunt producători de pantofi, dar chiar și de diverse utilaje industriale, care realizau în Rusia peste 50% din cifra de afaceri. Pentru ele nu există soluții rapide și concedierile vor fi greu de evitat, pentru că durează mult să găsești clienți noi.

Discuții similare sunt și despre prezența marilor companii internaționale în China și sunt voci care spun că ar trebui să scadă pe viitor dependența companiilor din Europa și SUA de piața chineză. Ușor de zis, greu de făcut: piața chineză este atât de mare, încât este imposibil să o ignori. În plus, dacă Rusia nu prea exporta în Occident produse finite, China este „atelierul lumii” unde se produc de la jucării care sunt vândute la 5 lei, până la super-smartphone-uri de peste 5.000 de lei.

În plus, China este mult mai prudentă decât Rusia și se consideră că nu ar risca să facă gesturi care să ducă la retragerea în masă a companiilor internaționale din țară.

Surse: La Tribune, Reuters, CNN, Le Monde, Financial Times, New York Times, Wall Street Journal, Washington Post