Fenechiu se pricepe la privatizare la fel cum se pricepe gasca sa cante la cimpoi. CFR Marfa – o privatizare cu cantec
Victorios nevoie mare, Gruia Stoica, omul de afaceri de la Toflea (localitate pe care Hotnews o descrie ca plina ochi de palate cu turnulete), fost afacerist cu fier vechi, este declarat nici mai mult nici mai putin decat noul papa al transporturilor de insusi Ministrul Transporturilor. Nu stiu daca are pantofiori rosii sau mitra, insa mai nou se pare ca are CFR Marfa – desi niste rai de la ProTV- Romania Te Iubesc – spun ca ar fi inceput de la “niste suruburi de la COMAT” (vezi aici – foarte buna resursa pt. aceasta poveste). Ministrul a spus, probabil si el victorios: “Dupa 7 ore de negocieri, a iesit fumul alb. Astazi putem declara un castigator in competitia de la CFR Marfa”. Dar oare Romania iese ea victorioasa din aceasta afacere?
Cine este Gruia Stoica? Conducatorul principalului concurent privat al CFR Marfa, Grupul Feroviar Roman despre care canalele mass-media au gasit niste sumare si dragute informatii. Prima – a reusit sa obtina o asociere cu CFR-ul in care CFR-ul a pus 6.400 de vagoane şi 100 de locomotive, dar nu deţine decât 49% din acţiuni, restul aparţinând GFR, iar exploatarea se face in comun – in sensul ca, in opinia mea, paguba e la stat iar profitul la privat. Asta e ceva obtinut de la Duhul Sfant, prin evlavie si rugaciune, probabil. A doua – intrebati despre acest lucru, reprezentantii companiei GFR au spus ca, in lipsa acestei asocieri,vagoanele ar fi mers la fier. Iata, si milostivenie, deci, nu doar evlavie si rugaciune.
“In loc sa tinem vagoanele si locomotivele si sa le vindem la fier vechi asa cum s-a procedat si in ultima perioada …
– Mai bine le bagam la concurenta?”
A treia informatie este ca actualul director la GFR este fostul director de la CFR Marfa, acuzat de sindicat ca ar fi incercat sa plece cu contracte cu tot insa acesta barfe si urgisiri nu merita a fi luate in seama de crestinii adevarati. A patra informatie – tot de la ProTV – este ca asocierea mai avea o clauza simpatica : vagoanele evaluate, conform bunei traditii, bune de aruncat al fier vechi, trebuiau reparate la firma Grampet, adica tot o firma din constelatia de firme a lui Gruia Stoica. Termenii asocierii erau ca CFR-ul vine cu vagoanele iar GFR-ul cu 42 de milioane de euro, bani de reparatii. Iar banii de reparatii (care reprezinta 51% din asociere) merg tot la firma de reparatii, care este tot a lui Gruia Stoica. A cincea informatie vine sub forma unui citat de la cardinalul cailor ferate principalul sustinator al extradatului si in acelasi timp “tarului” Necolaiciuc (desigur, alaturi de Anca Boagiu, care l-a numit in 200)
Reporter Cosmin Savu (ProTV): Dumneavoastra ce vreti sa-mi spuneti ca cel mai mare transportator privat din Romania a facut loc pe piata stand pe scaun aici si facand propuneri de transport?
Miron Mitrea (PSD, conform Romaniei Libere detinator de vila in Austria, nu doar fost Ministru al Transporturilor ): Nu! S-au dus si au negociat pe cei care erau beneficiarii de transport. Capacitatea unei firme private de a face lobby pe langa o firma de stat sau privata, de a renunta la o companie de stat si de a lua o companie private este mult mai mare decat a unei companii de stat si stiti bine la ce ma refer.” Oare la ce s-o fi referit, la niscaiva tamaieri, incantatii?
Mergem mai departe, a cincea informatie o aflam coroborand trei surse. Conpet S.A., societate controlata cu 58% de Ministerul Economiei este unul dintre marii transportatori de titei, inclusiv pe calea ferata. La un moment dat, conform ProTV , o buclucasa hotarare de guvern stabileste ca, daca vrei contracte cu statul, nu trebuie sa ai datorii la stat – pentru ca, ma intelegeti, statul nu isi doreste ca sa le poti plati inapoi. Astfel, un contract de aproape 49 de milione de euro ajunge la GFR, nu la CFR Marfa. Ca hotararea de guvern a survenit la foarte mica distanta fata de atribuirea licitatiei este o coincidenta. Ca oferta financiara a GFR-ului era cu 5 milioane mai mare decat a CFR-ului este si asta o coincidenta. Ca i-a fost atribuit contractul GFR-ului, aflat pe locul doi, cu ajutorul hotararii de guvern este deja un miracol – precum porumbeii care zboara catre cer la Vatican, dupa ce iese fumul alb.
Sa rezumam. Faci contracte cu statul – profit. Iei vagoane de la stat pentru exploatare, profit. Construiesti operator feroviar – profit. CFR Marfa este insa constant pe pierderi – ghinion si, probabil, blestem. Ca atare, dupa ce aduni profit dupa profit, care e urmatoarea miscare? Evident, preluarea integrala, chiar daca ajungi la 85% din piata. Preluare petrecuta ieri.
Bine, dar cum a fost privatizarea? Prima etapa intr-o privatizare este evaluarea propriilor active. In 2008, directorul de la CFR Marfa imi spunea oficial, in calitate de consilier al premierului, ca nu are resurse sa plateasca taxele necesare pentru intabularea terenurilor. Apoi, nu a fost in stare sa imi confirme in scris cate vagoane si cate locomotive detine. Am aflat cu ocazia privatizarii ca ar fi vorba de 39.000 de vagoane – surprinzator de rotunda aceasta cifra – si 900 de locomotive. De la o emisiune TVR 1 unde a intervenit, alaturi de Radu Soviani si Gruia Stoica am aflat ca CFR-ul avea la Revolutie, conform aceluiasi domn, peste 100.000 de vagoane. Unde a disparut diferenta nu e foarte clar. Avem, insa urmatorul dialog, dintre reporterul ProTV si presedintele Rolling Stock Company, adica al asocierii GFR-CFR, legat de o transformare a 600 de vagoane in 300 de vagoane, din cele 6.400 aportate de CFR in compania comuna.
“S-a vorbit vreo secunda sa nu se taie din aportul in natura adus de CFR?
– Sa nu se taie, nu inteleg intrebarea
– Sa nu ajunga fier vechi
– Va referiti la vagoane taiate? Daca va referiti la acele vagoane taiate, nu este vorba de o casare in sine, este vorba de o transformare.
– Acestor 600 de vagoane li s-a taiat cutia, au fost pastrate boghiurile si osiile si s-a facut un vagon a carui durata de viata s-a inbunatatit cu inca 20 de ani.
– Tot 600?
– Nu, 300. Nu poti sa tai 600 de vagoane si sa faci tot 600.”
Ca atare, se taie cutia de la stat, se pastreaza boghiurile si osiile – se pastreaza adica 51% compania privata- si se face un vagon cu durata imbunatatita. Intrebarea interesanta ar mai fi daca astazi, cand vorbim, toate cele 6.400 de vagoane aportate de CFR se mai regasesc sau nu, fie si in fise de predare la fier vechi.
A doua etapa a privatizarii, managementul la caile ferate in general, nu doar la CFR Marfa. Un director care s-a interesat despre starea Garii de Nord a fost zburat urgent.
A treia etapa a privatizarii – Crin Antonescu spunea ca DNA-ul sa se sesizeze in cazul datoriilor, atacand, cum altfel, Cotroceniul si PDL-ul. DNA-ul nu s-a sesizat, tacerea domneste in continuare. DNA-ul nu a fost nici macar oficial sesizata, dar alminteri rupem televizorul cu declaratii furibunde. Mutarea atentiei de la papa catre episcopi este si ea importanta, mai ales intr-un moment delicat ca acesta:
“Trebuie să existe preocupare pentru modalităţile în care, din 2007 cred, când era pe profit încă, aşa cum ar trebui să fie şi cam sunt astfel de companii în mai toate statele, cum s-a ajuns la o gaură de 400 de milioane în patru ani?. Dacă nu întreprindem niciun demers pentru a vedea unde s-au dus aceşti bani, atunci înseamnă că cineva are ceva de acoperit şi eu cred că într-o ţară în care ni se ţine de dimineaţă până seara predica justiţiei, suntem minţiţi în faţă cu neruşinare şi de Traian Băsescu şi de Monica Macovei şi de către PDL. (…) Vreau să văd totuşi, poate se sesizează cineva la DNA, poate la un alt for, cum s-a ajuns la aceste companii la găuri de sute de milioane de euro pe care le plătim cu toţii. (…) Totuşi, oamenii ăia chiar nu sunt întrebaţi nimic?”, a declarat Crin Antonescu.
Urmatoarele etape? Scriam in articolul pe care il puteti gasi complet aici ca :
Romania negociaza din nou cu spatele la zid catre termenul limita de 20 iunie – termen cunoscut inca din toamna trecuta. Comisia de privatizare a reusit zilele trecute o performanta mondiala : depunerea ofertelor, analiza preliminara si stabilirea listei scurte – trei etape procedurale intr-o singura zi. Asta la cateva zile dupa respingerea in bloc a ofertelor acelorasi trei companii. In alte cateva zile, vor veni ofertele neangajante – teoretic, sute de pagini pentru intocmirea carora ai avea nevoie de minimum 60-90 de zile acces la camera de date si proiectii clare pentru a putea calcula pretul ofertat. Apoi, probabil fix pe 20 iunie se va anunta, dupa o truda indelungata, castigatorul. Jurnalistii descopera deja intelegeri caldute intre CFR Marfa si competitorii care vor sa o achizitioneze. In practica, expertii pe care i-am consultat (investment bankers, avocati, fruntasi ai procedurilor de pe meleaguri dambovitene, dar si straine) spun ca aceste documente complexe puteau fi intocmite in timp util doar daca ofertantii au avut acces informal la datele companiei CFR Marfa S.A., fie prin fosti angajati, fie prin alte modalitati specifice. Oficial, ei au avut acces pentru perioada 1-14 mai, inclusiv adica in weekendul prelungit in care batea vantul prin tot Bucurestiul si toti slujbasii satului erau in concediu. Mai exista si varianta mioritica in care documentele pregatite din timp asteaptau doar lansarea procedurii. Este posibil, insa, ca acei experti sa fie niste nepriceputi iar Ministerul Transporturilor sa stabileasca noi recorduri planetare in materie de eficienta in privatizare.
Documentul relevant il puteti accesa mai jos, de cand ma ocup de privatizare din 2005 nu am auzit niciodata – cu posibila exceptie a unor smenuri din 2003 – de o metoda de privatizare botezata “metoda combinata cu criterii de precalificare, constand in negociere bazata pe oferte preliminare si neangajante,urmata de licitatie cu oferta in plic” . Metoda combinata, carevasazica – combinata bine!
Dupa aceasta procedura demna de un record mondial, care a fost finalul apoteotic, dupa anuntul cu fumul alb facut de ministru? Vedeti aici.
Firma concurenta a GFR-ului s-a retrat, anuntand ca va contesta procedura in instanta, spunand ca au existat un “grad diferit de cunoastere a situatiei de la CFR Marfa”. Diferenta de unde o fi provenind, din duh? Au citat tratament inechitabil, termene nerezonabile, nerespectarea standardelor europene si au amenintat cu un proces, care poate naste la un moment dat penalitati pentru stat. Cu toate aceastea, contractual de privatizare, odata intrat in vigoare si in circuitul civil, adica dupa ce va fi aprobat de guvernul Ponta, nu mai poate fi schimbat nici de Papa Pius.
Ca atare, singura necunoscuta ramane modalitatea de legiferare. Pentru cei care cunosc niscaiva fineturi, Legea 137 a privatizarii nu a fost respectata in acest caz decat daca GFR-ul a depus o oferta finala, neconditionata si irevocabila la aceasta privatizare. In plus, de la H.G. 577 cu privire la normele de privatizare nu se putea deroga decat cu o noua hotarare de guvern – in speta H.G. 46/2013, hotarare de guvern pe care nu o gasesc publicata nicaieri . Aici au fost declaratii contradictorii – ministrul a iesit sa spuna ca daca subsista in continuare conditiile puse in oferta GFR-ului, va anula privatizarea. Se vorbea atunci de 180 de milioane de euro. Intre timp, alte surse vorbesc de peste 200 de milioane de euro, insa nici acesti bani risca sa nu fie incasati la pachet. Cert este ca o iesire din cadrul lui 137 poate fi legiferata post-factum doar prin ordonanta de urgenta si nu doar la nivel de hotarare de guvern, avand in vedere succesiunea actelor guvernamentale.
Carcotasi din piata bancara imi mai spun ca motivul retragerii Donau Finanz – Transferoviar Group ar putea fi inclusiv legat si de refuzul unei banci austrice de a imprumuta o suma atat de mare – 180 de milioane de euro sunt pana la urma foarte multi bani, insa, fiind plecat din tara, nu am reusit a confirma informatia si din a doua sursa. Cert este ca baietii scot fum pe urechi. Ce nu inteleg insa este cine si cum a imprumutat GFR-ul de peste 200 de milioane de euro si daca statul isi va incasa integral banii acestia putini, macar? Exista informatii – vezi aici – care spun ca 202 milioane de euro vor veni catre stat doar pe timp de trei ani, in conditiile platii unui avans de doar 25 de milioane de euro, dar exista si declaratia dlui Gruia in care spune ca va plati cu banii jos. Alte informatii, care ar trebui coroborate, spun ca doar valoarea de fier vechi a celor 39.000 de vagoane ale CFR Marfa depaseste 250 de milioane de euro. Nu stiu cand se vor confirma aceste simpatice informatii esentiale – insa Ministerul Transporturilor este dator cu niste explicatii. Poate si consultantii in privatizare de la Musat si Asociatii,desi poate ei au sfatuit de bine ministerul, mai stii?
INTERVIURILE HotNews.ro