Josephine Payne, Ford România: Trenul cu care exportăm maşini are o viteză medie mai mică decât cea cu care eu merg pe bicicletă

Un tren de marfă cu mașini Ford face în mod frecvent 26 de ore pe cei 400 km dintre Craiova și granița cu Ungaria, iar la vamă mai stă încă nouă ore, pentru că nu suntem în Schengen, iar controalele durează. „Viteza medie este de 15-20 de kilometri pe oră, mai puțin decât pot eu să prind cu bicicleta. Și, să ne înțelegem, nu sunt sportiv olimpic, nu pedalez foarte repede, dar pot să întrec acest tren. În mod sigur asta este o problemă pentru noi”, spune Josephine Payne, președinte Ford România și director general al fabricii Ford Craiova, citată de ProTV.

Președintele Ford România este nemulţumit de starea infrastructurii feroviare şi de faptul că maşinile produse la Craiova nu reuşesc niciodată să ajungă la timp la clienţii din Europa.

Ford spune că pierde zeci de milioane de euro din cauza timpilor de transport, milioane de euro pe care altfel i-ar putea învesti în fabrică. Ford trimite cu trenul la export peste 100.000 de mașini/an. Trenurile cele mai lungi au peste 700 de metri și transportă peste 700 de mașini.

Chiar și pe segmentele reabilitate, cum ar fi Arad – Curtici, viteza maximă este 80 km/h, dar media pe țară este sub 20 km/h din cauza numeroaselor staționări și restricții.

Despre trenurile de marfă din România

Trenurile de marfă au în România o viteză medie de 16-17 km/h și asta se întâmplă mai ales fiindcă infrastructura a fost neglijată atât de grav, încât sectoare de sute de kilometri au nevoie urgentă de reabilitare. Trenurile au ajuns să facă mult mai puțin din Germania până la Curtici, decât de la Curtici la Constanța. O problemă ține și de faptul că uneori viteza mărfii transportate ajunge spre Curtici să fie de sub 6 km/h, iar între Arad și Curtici modernizările din ultimii ani au dus și la eliminarea a aproape jumătate dintre liniile pe care puteau staționa trenurile.

Companii precum Dacia și Ford au reclamat de ani buni starea infrastructurii feroviare și au spus că trenurile fac nepermis de mult, astfel că o parte dintre piese și mașini au fost mutate pe camioane.

România nici nu mai are un transportator de marfă puternic de stat, CFR Marfă fiind în declin dur, spre comparație de Polonia unde PKP Cargo a ajuns la afaceri de peste un miliard de dolari și este a doua cea mai mare companie feroviară de stat de transport de marfă din UE.

România a modernizat radical în medie sub 20 km de cale ferată pe an de la Revoluție până în prezent, iar volumul mărfurilor transportate pe calea ferată a ajuns în 2018 să fie la puțin peste un sfert față de nivelul din 1990.

România a modernizat foarte puțini km de cale ferată pe fonduri europene și cifrele pentru perioada 2007-2020 arată că România a modernizat de peste zece ori mai puțini km decât Polonia de patru ori mai puțini decât Ungaria și mai puțini km decât Slovenia, o țară cu două milioane de locuitori.

Problemele reclamate de transportatorii de marfă

Starea infrastructurii

Situația infrastructurii feroviare ce deservește portul Constanța

Accesul la liniile industriale

Tranzitarea deosebit de grea a complexului București

Probleme cu asigurarea energiei electrice de tracțiune

Lipsa acută de personal operațional

Infracționalitatea pe calea ferată

În ultimele trei decenii a fost neglijată mentenanța infrastructurii, în unii ani s-au alocat și sub 10% din fondurile necesare. În consecință, au fost aplicate din motive de siguranță tot mai multe restricții de viteză, iar timpii de parcurs au tot crescut. S-a intrat într-un cerc vicios ”care ne-a adus în prag de dezastru”. Multe companii au pierderi din cauza problemelor de infrastructură.

Cum vitezele pe calea ferată sunt inadmisibil de mici, trenurile care ajung la Curtici din Belgia, Germania sau din Slovacia au aici stația finală și containerele sunt puse pe camioane, în loc să continue tot pe calea ferată până la Constanța, Pitești sau Craiova. De ce? Fiindcă unele vagoane de marfă pot ajunge să facă aproape trei zile de la Curtici la Constanța.