Lucian Danilescu, avocat al patronatului operatorilor portuari: Daca Portul Constanta trece sub controlul Primariei, activitatea portuara va fi grav afectata

Guvernul a inceput, in ultima perioada, sa avanseze tot mai ideea transferului la Primaria Constanta a unui pachet important de actiuni detinut de Ministerul Transporturilor la Administratia Porturilor Maritime Constanta. Dan Sova, ministrul Transporturilor, este cel care a afirmat ca intentiile Guvernului sunt ca Ministerul Transporturilor sa renunte la o mare parte din actiuni astfel incat Primaria Constanta sa ajunga sa detina 33% din actiuni, iar 14% sa fie vandute. Contactat de HotNews.ro, Lucian Danilescu, avocatul Organizatiei patronale „Operatorul Portuar”, a afirmat ca in urma unui astfel de transfer, activitatea derulata in Portul Constanta va fi grav afectata din doua perspective: Portul va deveni necompetitiv in raport cu alte porturi europene, iar investitiile se vor reduce.

Daca intentiile Guvernului vor fi puse in aplicare, Ministerul Transporturilor va avea 33%, Primaria Constanta – 33%, Fondul Proprietatea- 20%, iar un pachet de 14% ar urma sa fie scos la vanzare. In acest moment, Ministerul Transporturilor are 60% in administratia Portului Maritim Constanta, Primaria Constanta are 20%, iar Fondul Proprietatea 20%.

Un scop declarat in mod constant de catre Primarul Constantei este de a obtine venituri pentru bugetul local, in ciuda faptului ca Portul Constanta este un obiectiv de interes national.

„Cu toate acestea, nu putem admite o abordare precum cea vehiculata in presa centrala in ultima perioada, potrivit careia Portul Constanta este o afacere a constantenilor ce trebuie sa profite in primul rand acestora. Apreciem ca este doar o pura intamplare dezvoltarea Portului Constanta in imediata vecinatate a orasului Constanta, ce tine mai mult de conjunctura istorica de la 1878 cand s-au pus bazele dezvoltarii celui mai mare port al Romaniei de la Marea Neagra decat de implicarea constantenilor in ridicarea si dezvoltarea unui astfel de obiectiv de interes national. Astfel un amplasament a carui valoare neactualizata este preconizata in jurul sumei de 2 miliard de euro, in timp ce unele aproximari arata ca posibila valoare reala a acestuia s-ar apropia de 10 miliarde de euro, nu poate fi considerat ca a fost ridicat prin eforturile exclusive ale locuitorilor din imediata apropiere”, spune Lucian Danilescu.

• „Scopul urmarit de acestea este de a se obtine fonduri la bugetul local pentru a putea acorda subventii la caldura”

Investitiile realizate din fondurile europene ar putea fi afectate de transferul unui pachet de actiuni ale CN APM din portofoliul statului in cel al Primariei Constanta, considera Lucian Danilescu. Aceasta in conditiile in care investitiile realizate din astfel de fonduri se fac in cofinantare atat de la bugetul Uniunii Europene, cat si de la cel al statului membru vizat. Avand in vedere ca, din datele publice detinute, statul roman ar fi obligat la o contributie de aproximativ 1 miliard de euro pentru realizarea unor investitii in cadrul programului POS T, este evident faptul ca o comunitate locala nu poate avansa astfel de sume. Concluzia se bazeaza mai ales pe afirmatiile publice ale conducatorii autoritatilor locale, potrivit carora scopul urmarit de acestea este de a se obtine fonduri la bugetul local pentru a putea acorda subventii la caldura populatiei devaforizate din Constanta, precizeaza Danilescu.

Acesta a explicat ca activitatea derulata in Portul Constanta va fi grav afectata din doua perspective: pe de o parte majorarea tarifelor, ceea ce face portul necompetitiv in fata altor porturi din Europa, iar pe de alta parte lipsa de investitii in refacerea si intretinerea infrastructurii de transport naval si asa invechite, fara de care nu pot fi efectuate niciun fel de activitati.

• „Si in prezent mai multe persoane din conducerea companiei sunt din sfera de influenta a reprezentantilor Primariei Constanta”

Danilescu a mai spus ca prin majorarea participatiei Primariei Constanta la capitalul CN APM, drepturile pe care aceasta le are in cadrul societatii vor fi consolidate, ceea ce se traduce, astfel cum primarul Constantei a subliniat in mod public, in dividende mai mari pentru Primaria Constanta. Mai mult decat atat, controlul pe care Primaria Constanta ajunge sa il detina va putea influenta in mod direct numirea unor persoane sau a altora la conducerea CN APM. Cum deja s-a semnalat in mod repetat, si in prezent mai multe persoane din conducerea companiei sunt persoane apropiate sau din sfera de influenta a reprezentantilor Primariei Constanta, a mai spus Danilescu.

Transferul de actiuni va avea un impact esential asupra activitatilor desfasurate in cel mai mare port al Romaniei si al doilea port ca marime din Europa, din cauza scopului declarat in mod constant de catre Primarul Constantei de a obtine venituri pentru bugetul local. Astfel de venituri nu pot fi obtinute decat prin promovarea si sustinerea majorarii tarifelor practicate in portul Constanta si distribuirea sumelor astfel obtinute sub forma dividendelor, cu incalcarea prevederilor legale aplicabile. In acest sens Hotararea Guvernului nr. 517/1998 privind infiintarea Companiei Nationale -Administrarea Porturilor Maritime Constanta impune obligatia ca finantarea lucrarilor de intretinere si reparatii, dar si cele de exploatare a infrastructurii de transport naval sa fie asigurata din veniturile proprii ale CN APM. O astfel de reglementare intra in mod evident in contradictie cu scopul obtinerii de profit urmarit in mod vadit de catre autoritatile publice locale, mai explica Danilescu.

• Daca vor creste taxele „companiile de profil vor evita dezvoltarea relatilor de business cu partenerii romani”

In conditiile in care operatorii portuari, fie ei romani sau straini trebuie sa supravietuiasca pe o piata hipercompetitiva cum este cea a shipping-ului si activitatilor portuare, orice masuri de natura a impovara si mai mult sarcinile acestora produce in mod evident efecte semnificative asupra activitatii lor. Mai mult decat a impovara sarcinile acestora, masuri ce duc la sporirea venitului administratiei portuare in detrimentul dezvoltarii infrastructurii portuare nu pot conduce decat la scaderea numarului de nave ce tranziteaza portul Constanta. Orice taxe suplimentare sau crescute aplicate operatorilor portuari se reflecta in preturi mai mari pentru navele ce tranziteaza portul Constanta, motiv pentru care, in mod justificat, companiile de profil vor evita dezvoltarea relatilor de business cu partenerii romani, sustine Danilescu.

Acesta considera ca Ministerul de Transporturi trebuie sa pastreze un pachet de actiuni care sa ii asigure o pozitie majoritara in cadrul CN APM tocmai in considerarea calitatii de companie de interes public national ce ar trebui sa ramana apanajul autoritatilor publice centrale. Statul roman prin Ministerul Transporturilor are in prezent o tripla calitate: autoritate de reglementare; concedent al bunurilor proprietate publica si actionar majoritar in societate de administrare a portului Constanta. Insa, Ministerul Transporturilor, desi detine parghiile legale necesare pentru exercitarea controlului asupra activitatii CN APM, nu a dat niciodata pana acum eficienta unor reglementari in calitate de concedent al bunurilor proprietate publica a statului. Danilescu afirma ca a existat la nivelul ministerului o initiativa legislativa legatata de crearea unui mecanism concret de exercitare a controlului pe care legislatia aplicabila il recunoaste Ministerului Transporturilor, in calitate de concedent. In prezent, Ministerul se limiteaza la verificarea anuala a existentei din punct de vedere fizic si geografic a bunurilor concesionate, fiind astfel omise prevederile legale incidente asupra indeplinirii obligatiilor contractuale.

Danilescu precizeaza ca tocmai din aceste motive, promovarea unor masuri normative care sa conduca la asigurarea controlului indeplinirii clauzelor contractului de concesiune este mai mult decat necesara. In concret CN APM reprezinta doar administratorul unor bunuri ce depasesc cu mult valoarea activelor acesteia sau a cifrei de afaceri, fara a fi stabilite in sarcina sa obligatii concrete si termene ferme de realizare a acestora si nici sanctiuni eficiente, mai spune Danilescu.

• Comisia Europeana lucreaza la un regulament privind accesul la piata serviciilor portuare

La nivel comunitar sunt in plina desfasurare procedurile de adoptare a unui regulament al carui principal scop este crearea unui cadru competitiv la nivelul porturilor TEN-T. In aceste conditii, orice masura adoptata pe plan intern si care are ca efect direct cresterea tarifelor percepute pentru utilizarea infrastructurii de transport naval, produce efecte negative insemnate asupra activitatii de transport naval, considera Lucian Danilescu. La nivelul institutiilor comunitare se afla in dezbatere Propunerea de Regulament al Parlamentului European si al Consiliului de stabilire a unui cadru privind accesul la piata serviciilor portuare si transparenta financiara a porturilor COM/2013/029 final – 2013/0157 (COD). In cazul in care o astfel de reglementare este adoptata, potrivit dreptului Uniunii Europene, ea este de imediata aplicare in dreptul intern, fara a fi necesara nicio alta masura a autoritatilor romane in acest sens. Scopul principal al Regulamentului anterior mentionat este reprezentat de crearea unui cadru competitiv atat la nivelul fiecarui port din reteaua TEN-T, cat, mai ales intre porturile cele mai mari din Uniunea Europeana. Datorita dimensiunilor si pozitionarii sale la congruenta a trei rute comerciale care leaga pietele tarilor fara iesire la mare din Europa Centrala si de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient, portul Constanta este in mod sigur parte a retelei TEN-T si deci subiect al reglementarii invocate.

Potrivit reglementarii oferite de Regulament, autoritatile de administrare a porturilor maritime din Statele Membre pot impune cerinte specifice pentru cei ce desfasoara activitati de transport naval in portul administrat, insa acestea nu trebuie sa devina o modalitate de a introduce bariere pe piata. Dimpotriva, orice masura administrativa trebuie sa sustina atragerea de mafuri care tranziteaza portul pe care il administraza, a mai afirmat Danilescu.

Potrivit acestuia, politicile adoptate la nivelul Uniunii Europene propun intr-adevar implicarea comunitatii locale in administrarea porturilor, insa o astfel de implicare nu ar trebui sa afecteze chiar activitatea de transport naval, ci, dimpotriva sa o promoveze si sustina. De aceea, majoritatea covarsitoare a celor mai importante porturi maritime la nivelul Uniunii Europene sunt detinute de statele membre ce detin participatii semnificative in cadrul societatilor de administrare. Lucian Danilescu spune ca cel mai elocvent exemplu este cel al portului Rotterdam, in cazul caruia statul olandez a demarat un amplu proces de rascumparare de la autoritatile publice locale ce il detineau pana nu demult in procent de 100%.

„Nu mai putin adevarat este si faptul ca aceleasi politici comunitare promoveaza si implicarea comunitatilor locale in activitatea de adminstrare a autoritatilor portuare. In cazul portului Constanta insa, apreciem ca astfel de cerinte sunt mai mult decat satisfacute avand in vedere pachetul de 20% din actiunile CN APM pe care autoritatile publice locale l-au dobandit deja in anul 2008 prin Legea 216/2008 ce aproba transmiterea acestui pachet de actiuni catre Consiliul Local al Municipiului Constanta”, a conchis Lucian Danilescu.

• Lucian Danilescu este este partener si membru fondator al casei de avocatura Mares Danilescu Mares care reprezinta Asociatia Patronala a Operatorilor Portuari.