Problemele de pe Autostrada Sibiu – Pitești: Cum s-a ajuns la acuzele că documentația de la licitație are lipsuri / Avertismentele experților externi, ignorate de ani de zile de Compania de Drumuri

„Practic, ni se arată de ce nu vom circula pe toată autostrada mai devreme de 10 ani”, atrage Atenția Asociația Pro Infrastructura, care a prezentat în urmă cu o zi câteva din motivele de contestație a unui constructor pe cel mai greu și scump tronson scos la licitație vreodată în România, Secțiunea 2 Cornetu – Tigveni de pe autostrada A1 Sibiu – Pitești. Problemele, însă, nu sunt noi – de fapt experții externi au avertizat de ele de aproape 10 ani, însă „rezolvarea” lor a fost pur „românească”.

Recenta contestație făcută de Astaldi (WeBuild, noua denumire) la licitația pentru proiectarea și execuția Lotului 3 din Autostrada A1 Sibiu – Pitești a readus în discuție calitatea documentației pusă la dispoziție de către CNAIR.

Constructorul a semnalat mai multe discrepanțe din documentație: foraje cu coordonate greșite, capitole care apar doar cu coperta, foraje insuficiente pentru singurul și cel mai lung tunel de pe traseu.

În plus, a depus și o suită de cereri de clarificări la care ar fi primit răspunsuri la „în bătaie de joc, pline de truisme și contradicții”, după cum apreciază Asociația Pro Infrastructura.

Foto: Secțiunile montane (2 și 3) ale Autostrăzii A1 Sibiu – Pitești și tunelele de pe traseu

–

Ce spune CNAIR de problemele semnalate la licitația pe Secțiunea 3 din A1 Sibiu – Pitești

„Contestația este tardivă”, se apără Compania de Autostrăzi prin vocea purtătorului de cuvânt, Alin Șerbănescu.

„Astaldi vrea, de fapt, să prelungească termenul limită pentru depunerea ofertelor pentru că nu are încă toate documentele pregătite ca să participe la licitație. Contestația depusă de Astaldi va întârzia licitația cu aproximativ 2 săptămâni, exact timpul de care probabil firma are nevoie pentru a-și pregăti documentația. Asta pentru ca Astaldi nu s-a pregătit suficient de serios pentru aceasta licitație”, spune reprezentantul CNAIR.

„Astaldi nu a făcut nicio contestație în 2020 în faza de precalificare, deși vorbim fix de aceeași documentație. Asa zisa problema a Studiului de Fezabilitate este una falsă pentru că acesta este ilustrativ”, mai spune Șerbănescu.

În realitate însă, tocmai problema Studiului de fezabilitate a fost invocată de JASPERS (consultantul independent al Comisiei Europene) încă din 2013.

Într-un raport întocmit de către o suită de experți externi contractați de JASPERS, Studiul de Fezabilitate din 2008 – ce în mare parte stă și acum la baza licitației în curs – a fost puternic criticat.

Un raport Jaspers încă din 2013 subliniază nevoia unui studiu geotehnic cuprinzător, cu foraje corespunzătoare pentru cel mai complex proiect de autostradă din România

Documentul arăta nevoia majoră a unui studiu geotehnic cuprinzător pentru prima autostradă montană din România – un studiu considerat esențial pentru ca proiectarea și execuția proiectului să decurgă fără blocaje sau escaladări inutile de costuri care pot întârzia unul din cele mai așteptate proiecte rutiere cu ani și ani.

Mare parte din observațiile experților europeni se legau de faptul că fostul SF avea doar 300 de foraje, față de cele peste 2.200 considerate ca fiind un minim necesar: toate terasamentele, săpăturile, structurile și tunelurile din studiul din 2008 nu erau adecvat analizate geotehnic.

Un exemplu grăitor: pentru tunelul Poiana de pe Lotul 3, cel mai lung tunel de aproape 1,7 km, au fost făcute în 2008 doar două foraje geotehnice, în fiecare capăt. Recomandarea experților europeni? Măcar opt foraje, câte unul din 200 în 200 de metri, pentru ca viitorul constructor să știe ce proiectează și prin ce material va lucra.

În mare parte nevoile stringente semnalate de către experții externi au fost ignorate de către CNAIR, chiar dacă în 2014 s-a decis revizuirea Studiului de Fezabilitate.

Din cauza unei valori foarte mici scoase la licitație, contractul de revizuire SF practic s-a făcut ca la carte doar pe secțiunile de capăt – 1 și 5, singurele care acum chiar sunt în lucru.

Apoi contractul a fost reziliat și CNAIR a luat-o pe cont propriu să peticească SF-ul, inclusiv cu câteva foraje pe sectoarele de mijloc, cele montane și cele mai grele de pe proiect.

Foto – O parte din traseul montan al autostrăzii Pitesti – Sibiu:

–

Licitațiile-cheie pe sectoarele montane din A1 Sibiu – Pitești: Pe un lot un singur ofertant din Turcia, pe celălalt lot contestații și clarificări pe marginea documentației lacunare

În cele din urmă, fără să mai contracteze separat completarea studiului geotehnic, Compania de Autostrăzi a scos în 2020 la licitație secțiunile montane ale Autostrăzii A1 Sibiu – Pitești – Secțiunea 2 pe circa 1 miliard de euro, iar Secțiunea 3 pe circa 1,2 miliarde de euro.

Pentru Secțiunea 2, Boița – Cornetu, inițial interesul a fost unul ridicat – șase asocieri de constructori din Turcia, Grecia, Italia, Spania și Austria s-au precalificat pentru evaluarea finală la licitație. La final însă doar un singur constructor a mai și depus oferta finală – Mapa-Cengiz din Turcia (cca 860 mil. euro).

Asociația Pro Infrastructura aprecia în luna decembrie că „documentație tehnică lacunară” și riscurile unui proiect foarte dificil a alungat ceilalți 5 constructori pre-calificați selectați de CNAIR.

Pentru Secțiunea 3 Cornetu – Tigveni încă nu s-a ajuns la faza de depunere finală a ofertelor. Inițial s-au arătat interesate 15 asocieri, dar apoi la partea de precalificare doar șase au intrat în cursa finală pentru a depune o ofertă.

Licitațiile CNAIR pentru Secțiunile 2 și 3 din A1 Sibiu – Pitești au fost lansate în toamna lui 2020.

„Licitația, cu elementele „lacunare”, a fost lansată în anul 2020. Ulterior lansării licitației Cătălin Drulă a preluat mandatul si nu a reclamat că ar exista probleme”, spune acum purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.

În ianuarie 2021, la prima conferință de presă a lui Cătălin Drulă la Ministerul Transporturilor, HotNews.ro l-a întrebat despre situația acestor licitații, lansate pe baza unor documentații cu probleme.

Cătălin Drulă a recunoscut situația, dar a precizat că CNAIR ar permite unele clauze speciale în contract pentru ajustarea termenilor acolo unde apar discrepanțe față de documentație.

„Infrastructura e un proces multianual. Deciziile care au fost luate acum 4, 5, 8 ani influențează ce se întâmplă astăzi. Eu nu le pot schimba, pot să încerc să scot lucrurile în zona cea mai bună. (…) Pe Pitești – Sibiu lucrurile sunt avansate, e o licitație în curs, au fost incluse niște clauze mai speciale în care se poate face o ajustare ulterioară în derularea contractului. Știu că CNAIR a prevăzut pe lotul 2 și 3 astfel de clauze. La una dintre proceduri sunt 15 firme interesate. Ăsta nu e un semn rău. Semn rău e când ai o singură ofertă”, spunea atunci Cătălin Drulă.

Minutul 41.09:

–

Un geolog avertiza: „Dacă se pornește la drum cu un studiu superficial și total neadaptat normativelor din prezent, proiectul nu are cum să avanseze”

Înainte de lansarea licitației pe cele două sectoare montane, HotNews.ro a vorbit cu un geolog care a lucrat și la proiectul autostrăzii și care susținea că studiile realizate până atunci erau insuficiente.

Potrivit acestuia, investigațiile vechi nu sunt poziționate corect față de traseul actual al autostrăzii și nu sunt corelate cu lucrările de artă din actualul proiect.

„Structurile respective nu sunt actualizate după situația curentă și după normativele în vigoare. Dacă s-ar face investigații acum, acele structuri vor fi modificate masiv, ceea ce ar însemna practic o modificare a proiectului”, explica pentru HotNews.ro geologul Cezar Iacob.

Mai mult, potrivit geologului, forajele vechi nu sunt făcute la adâncimea conformă pentru fundarea structurilor. „Adâncimile din studiul anterior sunt mult prea mici, nedepășind 18 m. Pentru picioarele viaductelor sau pentru tuneluri trebuie investigată structura mult mai adânc, între 30-60 m”, spune acesta.

„Corelarea informațiilor culese din teren este de o calitate îndoielnică, existând suspiciuni cu privire la poziționarea corectă a forajelor și nu numai”, avertiza geologul.

Mai mult, geologul susținea că în cadrul unui proiect educațional a realizat un nou foraj exact în același loc ca unul din puținele foraje din SF-ul din 2008, la capătul unui tunel. Rezultatele noului foraj și ce scrie în documentația veche sunt complet diferite.

„Structura litologică identificată în cadrul forajului nu a corespuns cu fișa de foraj raportată în studiu. Cea mai importantă deosebire era faptul ca în forajul din studiu se menționa un strat de pietriș cu bolovăniș cu fragmente de roci metamorfice de la 14 la 18 m, în timp ce forajul nostru a mers constant printr-o argilă cenușiu-verzuie. Nu știm de ce fișa de foraj nu a fost conformă cu realitatea. Există posibilitatea unor translatări ale coordonatelor forajelor sau a altor cauze la care nu vreau să mă gândesc. Nu știu, cert e că în această situație se pot afla și alte foraje. O structură diferită a subsolului reprezintă cu totul alt proiect”, mai spunea Cezar Iacob.

„Dacă se pornește la drum cu un astfel de studiu superficial și total neadaptat normativelor din prezent, proiectul nu are cum să avanseze. Proiectul va fi unul fantezist, neaplicabil la terenul real”, spune geologul.

Pro Infrastructura: „Riscurile să ne ducem în 20 de ani fără Pitești – Sibiu în ritmul ăsta sunt foarte mari. Dacă nu e studiată cum trebuie, autostrada nu se face”

Și Asociația Pro Infrastructura aprecia atunci pentru HotNews.ro că documentația autostrăzii Sibiu – Pitești poate reprezenta un risc major în implementarea proiectului.

„Riscurile să ne ducem în 20 de ani fără această autostradă în ritmul ăsta sunt foarte mari. Dacă nu e studiată cum trebuie, autostrada nu se face. Cresc și riscurile de «claim»-uri ale constructorilor (revendicări financiare în instanță sau la curtea de arbitraj – n.red.). Atunci vom plăti aiurea și noi tot fără autostradă vom rămâne”, spunea pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura.

„Riscul este ca firma constructoare să intre în teren și să realizeze că soluțiile licitate și proiectate nu sunt conforme cu realitatea. Atunci riscul este să se rezilieze contractul, dacă nu poate fi adiționat, iar contractul poate fi blocat ani și ani de zile, ca pe alte loturi”, spunea Ciurea.

Pe larg despre problemele studiului A1 Sibiu – Pitești și ce explica în detaliul geologul, aici:

• Planul la zi pentru autostrada Sibiu – Pitești, dezastru cu premeditare. Tronsoanele cele mai grele, licitate în baza unor studii incomplete / Cum justifică CNAIR și ce probleme a identificat un geolog

Foto: Autostrada A1 Sibiu – Pitești va avea cel puțin șapte tuneluri pe secțiunile montane (2 și 3)

Studiul de Fezabilitate din 2008 pentru A1 Sibiu – Pitești, desființat într-un raport JASPERS. Recomandările pentru un nou contract, ignorate

În 2013, JASPERS și o echipa de experți din partea companiei de consultanță Halcrow publicau un raport și o serie de recomandări pentru autoritățile române pe tema realizării Studiului de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu – Pitești. HotNews.ro a scris în exclusivitate în 2017 despre raportul Halcrow atunci când CNAIR își pregătea deja terenul pentru a scoate la licitație secțiunile montane fără aprofundarea studiului.

Referitor la SF-ul din 2008, consultanții Halcrow angajați de JASPERS apreciau că informațiile adunate nu sunt suficiente și nu oferă un nivel de detaliu mulțumitor care să poată stă la baza proiectării și construcției autostrăzii. Numărul mic și insuficient de foraje, lipsa unor analize aprofundate pentru alternativele de traseu, lipsa unei modelări 3D adecvate, schimbările de legislație, normative și parametri făceau că SF-ul din 2008 să fie depășit.

Actualizarea și completarea Studiului de Fezabilitate din 2008 era văzută că o condiție obligatorie de către JASPERS, având în vedere lipsurile constatate.

În cadrul aceluiași raport, consultantul european a pus la dispoziția autorităților române și o serie de cerințe exacte pentru o revizuire că la carte. Cu toate acestea, mai toate cerințele, inclusiv valoarea corectă, au fost ignorate de Compania de Drumuri, atât la noul contract de SF din 2014, cât și ulterior.

• Descarcă de aici raportul Jaspers / Halcrow care analizează deficiențele SF-ului din 2008 pe A1 Sibiu – Pitești (.pdf, ~1,7MB)

• Descarcă de aici Cerințele Caietului de Sarcini pentru revizuirea SF-ului, așa cum au fost propuse de Jaspers / Halcrow (.pdf, ~1,6 MB )

SF-ul din 2008 pe Sibiu – Pitești avea doar 307 foraje geotehnice. Experții europeni recomandă peste 2.200

Pe lângă discuțiile legate de opțiunile de traseu, analizele cost-beneficiu, actualizarea normativelor folosite sau modelarea 3D, cele mai importante indicații din raportul Halcrow făcut la comanda JASPERS vizau studiul geotehnic.

Pentru SF-ul din 2008 au fost realizate doar 307 de foraje. În 2013, însă, Halcrow propunea realizarea în cadrul revizuirii SF-ului un număr minim de 2.229 de foraje.

Detaliat, experții angajați de către consultantul Comisiei Europene au analizat „rezultatele” SF-ului din 2008 și au constatat că pentru majoritatea covârșitoare a lucrărilor și structurilor viitoarei autostrăzi s-au făcut prea puține foraje sau deloc.

Terasamente, săpături, structuri, tuneluri – majoritatea fără informații geotehnice adecvate. Pe un tunel lung de 1,7 km erau făcute doar două foraje geotehnice

Potrivit experților europeni din cele 81 de terasamente de pe parcursul celor 120 de kilometri ai autostrăzii doar 12 sunt considerate adecvat analizate din punct de vedere al forajelor.

Din cele 76 de deblee (n.r. săpături), doar 16 sunt adecvat detaliate prin foraje, iar din cele 117 de structuri de pe traseu doar 26 au suficiente informații geotehnice.

Lipsa informațiilor geotehnice este îngrijorător detaliată și în cazul tunelurilor montane, cele mai complicate lucrări de artă de pe traseul viitoarei autostrăzi de la Pitești la Sibiu. Astfel, traseul autostrăzii presupune realizarea a 7 tuneluri cu o lungime totală de circa 7,4 km, însă niciunul nu are suficiente informații geotehnice strânse în cadrul SF-ului din 2008.

„Considerăm că design-ul preliminar al tunelurilor nu poate fi realizat cu informațiile recoltate până acum”, susțin experții Halcrow care sugerează că lipsa investigațiilor prin foraje ar trebui să urmărească specificațiile Eurocode 7 ce spune că pentru tuneluri forajele trebuie făcute la intervale de 20 până la 200 de metri între ele. „De exemplu, pentru Tunelul Poiana (n.r. circa 1,7 km) ar fi nevoie absolută de un minim de 8 foraje geotehnice”, susțin experții contractați de Jaspers.

În SF-ul din 2008, însă, pentru tunelul Poiana s-au făcut doar două foraje, câte unul la fiecare capăt. Pentru tunelul Lazaret Nord, ce are o lungime de peste 1000m, în SF-ul din 2008 tot două foraje s-au făcut, câte unul la fiecare capăt.

CITEȘTE ȘI:

• VIDEO Imagini din dronă: Cum arată acum lucrările la cei 30 de kilometri de autostradă care vor continua A1 de la Pitești și cum va arăta la final tronsonul până la Curtea de Argeș

• VIDEO Podul de la Brăila. În ce stadiu sunt acum drumurile de acces fără de care marele pod ar putea rămâne „muzeu” în acest an