Raport devastator al experților externi pentru Metroul M6 de la Băneasa până la Aeroportul Otopeni: Rentabilitate de doar 0,17% / Transporturile cer suspendarea proiectului și mutarea împrumutului japonez către alte proiecte de metrou din Capitală
Experții Băncii Europene de Investiții au analizat, la solicitarea Ministerului Transporturilor, potențialul de dezvoltare al Magistralei M6 de metrou, de la Stația Tokyo (Complex Băneasa) până la Aeroportul Otopeni, iar concluziile sunt dure, conform unui memorandum consultat de HotNews.ro. Rentabilitatea proiectului, așa cum apare el acum în planurile Metrorex, e departe de a fi la un prag acceptabil, doar 0,17% față de 5% cât e pragul normal pentru ca un proiect să fie considerat rentabil. Analiza, transmisă acum de către Transporturi pentru avizare la Finanțe, vine și cu o serie de propuneri pentru continuarea proiectului sub altă formă, inclusiv folosirea împrumutului pe care Japonia l-a pus la dispoziția Metrorex.
CITEȘTE ȘI:
Actuala Magistrală M6 de metrou (în lungime de aproximativ 14 km) este împărțită pe două secțiuni:
⦁ secțiunea sud, între stațiile 1 Mai și Tokyo — zona Complexului Comercial Băneasa, în lungime de 6 km, care cuprinde 6 stații (Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo), scoasă la licitație pentru execuție și cu un câștigător anunțat. / 724,6 mil. Euro, din care 70% din fonduri europene nerambursabile (FEN), diferența fiind asigurată de la bugetul de stat.
⦁ secțiunea nord, între stațiile Tokyo și Aeroport Henri Coandă, în lungime de 8 km, care cuprinde 6 stații (Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, IC Brătianu, Aeroport Otopeni), a fost și ea scoasă la licitație la final de 2020, dar Agenția Națională pentru Achiziții Publice (ANAP) a transmis decizia de respingere și a solicitat revizuirea acesteia. În prezent, documentația se află în revizuire. / 666,7 mil, din care 330 mil. euro din împrumutul japonez JICA.
Secțiunea Sud beneficiază de finanțare europeană, după ce Comisia Europeană a stabilit că partea de nord nu poate fi justificată economic și nu o va finanța.
Pentru secțiunea nord, Guvernul României a decis contractarea unui împrumut acordat de Agenția Națională de Cooperare a Japoniei (JICA) tocmai în 2010, un împrumut în valoare de 41.870 milioane yeni (aprox. 330 mil. Euro), la o dobândă de 1,70% pe an.
La solicitarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, în martie 2021, experții BEI-PASSA contractați prin contractul ”Servicii de Asistență Tehnică pentru Proiecte”, pentru perioada 2014 — 2020, au inițiat analiza referitoare la potențialul de dezvoltare pentru magistrala de metrou M6, secțiunea nord.
Descarcă de aici:
- Raportul BEI-PASSA – Analiza viabilității socioeconomice a tronsonului 2 (Tokyo – aeroport) al metroului M6 (.PDF, 1MB)
Concluziile analizei BEI-PASSA pentru Metroul M6 Băneasa – Aeroportul Otopeni
Într-un memorandum realizat de Ministerul Transporturilor și transmis către Ministerul Finanțelor și premierului Florin Cîțu este prezentată analiza BEI-PASSA, analiză care relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socioeconomic, principalele argumente fiind:
- O densitate redusă populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;
- Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;
- Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.
În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:
- Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;
- Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;
- Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.
În memorandumul realizat de Ministerul Transporturilor se notează că, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 nu au nicio legătură feroviară directă.
Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019).
Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.
Ce propune Ministerul Transporturilor pentru M6
Ministerul Transporturilor, în memorandumul transmis Finanțelor și premierului Florin Cîțu, cere aprobarea următoarelor propuneri de continuare a proiectului:
1. Divizarea proiectului magistralei M6, în două faze:
– Faza 1 – Secțiunea sud a magistralei de metrou M6 (stațiile 1 Mai – Tokyo) – cu continuarea implementării, conform programării și alocărilor financiare aprobate;
– Faza 2 – Secțiunea nord a magistralei de metrou M6 (stațiile Tokyo – Aeroport Henri Coandă) – cu inițierea demersurilor de implementare la o dată ulterioară, condiționat de o analiză cost-beneficiu care să reflecte viabilitatea economică a proiectului. Actualizarea analizei cost-beneficiu va fi inițiată la momentul în care evoluția indicatorilor economici, locativi și sociali din zonă, conform raportărilor Institutului Național de Statistică, indică o creștere a nevoii de mobilitate.
2. Întreprinderea demersurilor necesare la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și Metrorex pentru adaptarea fazei 1 ca proiect independent și complet funcțional (modificări ale documentației tehnice și economice/ale contractului de finanțare/serviciilor de consultanță) care să reflecte noul calendar de implementare. Totodată, după caz, vor fi adaptate actele normative relevante – Hotărârea de Guvern privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici și Hotărârea de Guvern privind exproprierile aferente.
3. Transmiterea unei solicitări Agenției Naționale de Cooperare a Japoniei (JICA) de utilizare a împrumutului acordat și ratificat prin Legea 228/25.11.2010 pentru alte proiecte finanțabile din portofoliul Metrorex. Solicitarea va fi transmisă de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și Ministerul Finanțelor, conform competențelor legale.
Magistrala 6 de metrou – (Gara de Nord) 1 Mai – Tokyo (complex Comercial Băneasa) – Aeroport Otopeni
Lungime: 14,2 km
Stații: 12
Valoare totală estimată: 1,4 mld euro
M6.1 1 Mai – Tokyo (Complex Comercial Băneasa)
Lungime: 6 km
Valoare: 724 mil euro (70% finanțare europeană nerambursabilă)
Stații: 6 (Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa, Tokyo)
Valoare (doar proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri): 1,27 miliarde de lei
M6.2 Tokyo – Aeroport Otopeni
Lungime: 8 km
Valoare: 666 mil. euro (50% finanțare din împrumutul rambursabil de la JICA)
Stații: 6 (Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, IC Brătianu, Aeroport Otopeni)
Valoare (doar proiectare şi execuţie structură de rezistenţă staţii şi tuneluri): 1,32 miliarde de lei
INTERVIURILE HotNews.ro