Traficul infernal, cauzat de hipermarketurile din cartiere? Controverse intre autoritati

Unul dintre argumentele producatorilor din industria alimentara in „razboiul” impotriva marilor retaileri a fost ca ele perturba orasul, atunci cand sunt amplasate in cartiere si nu in zonele de la limita acestora, si traficul din zona. Aceeasi opinie o au si reprezentantii Primariei, care recunosc ca nu au solutii. Pe de alta parte, Politia Rutiera si dezvoltatorii imobiliari pentru obiective de retail cred ca problema tine de infrastructura orasului, nu de hipermarketuri.

Informatia pe scurt:

* Membrii Comisiei de Urbanism din Primaria Municipiului Bucuresti considera ca magazinele retail incurca traficul, dar creeaza si „pustiu urban”, pe langa ca sunt niste hale inestetice.

* Politia Rutiera a Capitalei accepta ca ele atrag trafic, dar nu sunt cauza blocajelor rutiere din Bucuresti.

* Dezvoltatorii imobiliari de obiective de retail cred ca efectele asupra orasului nu deriva neaparat din amplasarea lor in cartiere, ci din „infrastructura proasta si conceptia urbanistica invechita”.

Razboiul impotriva retelelor de retail pornit de producatorii din industria alimentara are si argumente de alta natura decat cea strict comerciala. Acestia sustin ca, amplasate in cartiere, ele distrug comertul traditional, dar, mai important, ca ele blocheaza traficul. Tocmai de aceea solutia propusa este de a nu se mai permite construirea unor astfel de magazine de retail in oras, ci doar la marginea acestuia. Pe de alta parte, daca drumul spre casa trece – cel putin in Bucuresti – pe langa astfel de magazine, este usor de contatat ca exista blocaje de trafic. Numai ca aceasta este o problema a Bucurestiului indiferent de zona, nu numai in preajma Carrefour Orhideea, Cora de la Lujerului, Kaufland si Carrefour Colentina, Billa de pe Barbu Vacarescu sau real din Vitan, date ca exemplu negativ.

In ce masura au acestea o influenta asupra traficului din zona si asupra aspectului orasului? Parerile sunt impartite, depinde de ce parte a baricadei de afli.

Ce spun autoritatile locale?

Arhitectul sef al Capitalei, Adrian Bold, a declarat pentru HotNews.ro ca aceste mari magazine de retail au efecte atat asupra aspectului orasului, cat si asupra traficului. „Ele creeaza spatii ce risca sa dezurbanizeze orasul. Normele prevad ca la fiecare 4 locuri de parcare sa fie plantat un pom, dar in multe cazuri vedem pusa acolo doar cate o planta. Astfel apare un pustiu urban, o suprafata de beton in spatele careia se afla o baraca”, a explicat Bold. In afara de aspectul lor inestetic, acele hale reprezinta si o mare risipa de spatiu, mai spune arhitectul sef al Bucurestiului, intrucat ele se dezvolta pe orizontala si acopera ineficient orasul. „Aceste hipermarketuri sunt niste proiecte tip, nu tin cont de infrastructura oraselor, nu sunt proiectate in functie de teren, ci investitorii aduc structurile sau ideea de proiect gata facuta”, a mai remarcat Bold.

Chiar daca ele indeplinesc conditiile privind caile de acces in incinta lor, hipermarketurile genereaza totusi un trafic mai intens, mai ales in anumite intervale orare sau perioade din saptamana, ceea ce duce la o congestionare a traficului. In plus, Adrian Bold recunoaste ca Bucurestiul se apropie de pragul critic al traficului si ca masurile luate acum sunt reactive.

Nu exista inca o evidenta a spatiului ocupat de retail in Capitala, dar arhitectul sef al Bucurestiului spune ca in 2000, cand au inceput sa apara astfel de magazine, „nu s-a anticipat aceasta explozie”. „Stiam de reconversia halelor, a ‘circurilor foamei’ in mall-uri, dar erau 3-4 in oras”, este argumentul acestuia. Bold recunoaste ca, in cazul Carrefour Orhideea, acesta a complicat intersectia, situatie cu atat mai evidenta dupa proiectarea si inceperea constructiei Pasajului Basarab. „Dintr-un entuziasm iresponsabil – jumatate din teren este al Primariei – s-a creat o zona greu de rezolvat. Si mai mult, terenul este mai valoros decat functia de pe el”, a remarcat arhitectul sef al Bucurestiului.

Intrebat despre solutii si despre reglementari in viitor, pentru evitarea acestor efecte, Adrian Bold a spus ca „va creste exigenta fata de planurile de urbanism. Atunci cand investitorii vor spune ca vor sa dezvolte obiective pe cateva mii de metri patrati, se va pune intrebarea: si orasul ce castiga? In Londra, primaria obliga investitorii la o contributie la urbanism”, a aratat arhitectul sef al Bucurestiului.

Din cauza efectelor zonei comerciale Baneasa asupra iesirii din Bucuresti pe DN1 – amplasare care a avut efect de ricoseu, chiar daca a fost la marginea orasului – se urmareste interzicerea amplasarii unor hipermarketuri pe rutele de iesire din oras. De aceea, aceste magazine de retail vor fi orientate de-acum inainte la marginea orasului, de-a lungul soselei de centura.

„Acum incercam sa dam dovada de precautie urbana, dar asta ii deranjeaza pe investitori”, spune arhitectul Bold. Pe de alta parte, exista o precautie in emiterea unor norme mai stricte in ceea ce priveste autorizarea construirii unor astfel de hipermarketuri. „In Primarie si in administratia locala in general exista o rezistenta foarte mare la reglementare. In Bucuresti exista sapte politici urbane diferite, a primariei Municipiului Bucuresti si a celor sase sectoare”, a conchis arhitectul sef, aratand ca autorizatiile de construire pentru aceste magazine de retail sunt date de primariile de sector.

Directorul Directiei Generale Transporturi, Drumuri si Sistematizarea Circulatiei din Primaria Capitalei, Gheorghe Udriste, crede ca hipermarketurile si centrele comerciale situate in oras reprezinta „una dintre cele mai mari probleme din punctul de vedere al traficului”. Ele sunt subdimensionate ca locuri de parcare. Solutii insa nu par sa existe.

Faptul ca nu mai prea exista in Bucuresti terenuri suficient de mari pentru a fi folosite in acest scop nu e de natura sa rezolve aceasta problema, spune Udriste. El avertizeaza insa in privinta efectelor pe care le vor avea asupra traficului Cotroceni Park – care se construieste la intersectia dintre strazile Vasile Milea si Timisoara – si Dambovita Center, din zona eroilor. „Acesta va bloca total accesul in Drumul Taberei”, este scenariul pesimist al lui Gheorghe Udriste, in conditiile in care oricum accesul in cartierul bucurestean Drumul Taberei este practic blocat la dupa-amiaza spre seara.

Politia Rutiera: Sistematizarea urbana din zonele cu hipermarketuri e peste media Bucurestiului

„Este clar ca ele atrag trafic si, din acest punct de vedere, trebuie amplasate cat mai la marginea oraselor, dar in zona lor sistematizarea este peste media din restul orasului”, a declarat pentru HotNews.ro Constantin Stroescu, purtatorul de cuvant al Brigazii de Politie Rutiera a Capitalei. Acolo exista semafoare, indicatoare, accesul in aceste hipermarketuri si centre comerciale este autorizat de catre reprezentantii Politiei Rutiere in Comisiile de Tehnice de Circulatie. Stroescu a remarcat ca mai ales in preajma sarbatorilor, traficul este intens in zonele cu hipermarketuri, dar si ca agentii de circulatie se ocupa de dirijarea traficului tocmai din acest motiv.

Reprezentantul Brigazii de Politie Rutiera a Capitalei a respins ideea ca magazinele de retail sunt o cauza a blocajelor din trafic. „Nu ele sunt principala cauza a aglomeratiei, ci numarul mare de masini, lipsa facilitatilor si indisciplina soferilor in trafic”, a fost concluzia acestuia.

Ce spun dezvoltatorii imobiliari?

Care sunt insa argumentele celeilalte parti, a dezvoltatorilor de obiective de retail si a investitorilor? Retailerii cauta zone care sa indeplineasca trei conditii esentiale: sa fie amplasate pe o strada circulata, sa fie o zona populata si sa ia in calcul si amplasarea concurentei, a declarat pentru HotNews.ro un dezvoltator imobiliar obiective de retail care a vrut sa isi pastreze anonimatul.

Daca preturile pietei ii permit, un retailer vrea sa fie in centrul orasului, daca s-ar putea. Un shopping center, prin concentrarea mai multor retaileri, poate fi un magnet in sine si poate fi amplasat la marginea orasului, dar un hipermarket de sine statator trebuie sa fie in oras. „Cumparatorii au de facut o alegere: de a ajunge rapid nicaieri, sau de a ajunge mai greu acolo de unde isi pot face cumparaturile”, sunt optiunile prezentate de dezvoltator. Acesta a remarcat si tendinta ca lanturile de retail isi deschid unitati incadrate intr-un retail park sau intr-un mall.

„Faptul ca in Romania avem hipermarketuri amplasate in zone centrale nu tine in niciun caz de un balcanism cronic, ci pur si simplu de faptul ca in alte tari centrul oraselor era ocupat inca dinaintea aparitiei acestor forme de retail. Libera initiativa poate fi ingradita, dar numai in masura in care aceste ingradiri fac obiectul unei legi. Pe de alta parte, n-ar fi eficient din punct de vedere economic sa refuzi cu obstinatie amplasarea unui astfel de obiectiv pentru ca el genereaza venituri la bugetul local si locuri de munca”, sustine dezvoltatorul imobiliar.

Cat despre problemele de circulatie, el sustine ca exista reglementari care sa impiedice congestionarea traficului – privind caile de acces si locurile de parcare – dar ele sunt respectate. „Problemele apar de fapt dintr-o cu totul alta directie, si anume infrastructura proasta si conceptia urbanistica invechita. Mai clar, degeaba impune primaria crearea unui sistem de acces cu semafoare, benzi de stocaj si sensuri giratorii daca artera de pe care se face accesul catre respectivul obiectiv este insuficient dimensionata pentru a sustine traficul in orele de varf”, a spus interlocutorul HotNews.ro.

La o analiza privind dezvoltarea zonei de retail din nordul Bucurestiului, se constata investitii de zeci de milioane de dolari in infrastructura. „Acestea sunt cheltuieli pe care orice developer le face pentru ca ii folosesc in mod direct. Clientii trebuie sa aiba acces cat mai facil la zona de comert, deci este in interesul dezvoltatorului sa urmeze indicatiile urbanistilor si sa fluidizeze traficul”, a mai spus dezvoltatorul imobiliar.