Transportul rutier de marfă în scădere. Cauze: creșterea salariilor, a taxelor de drum, asigurările și prețul camioanelor

În 2023, transportul rutier de marfă în UE a scăzut cu 3,2% față de 2022 , potrivit datelor transmise miercuri de Eurostat.

După o instabilitate în primul și al doilea trimestru din 2020 din cauza restricțiilor legate de COVID, transportul rutier de marfă a crescut în 2021 și a rămas relativ stabil în 2022. În 2023 însă, transportul rutier de marfă a înregistrat scăderi în toate trimestrele (-2,3% în primul trimestru), comparativ cu același trimestru din 2022, -3,6% în al doilea trimestru, -3,8% în al treilea trimestru și -3,1% în ultimul trimestru).

Cele mai mari scăderi de tone-kilometri în transportul de mărfuri au fost înregistrate în Portugalia (-16,4%), Slovacia (-16,2%) și Suedia (-11,5%), în timp ce Lituania (+17,3%), Danemarca (+ 8,2%) și Cipru (+7,8%) au înregistrat cele mai mari creșteri de tone-kilometri, mai arată datele Oficiului european de Statistică.

Germania – rol central în fluxurile intra-UE

Cel mai mare volum de mărfuri a fost transportat între Germania și Țările de Jos, un total de 83,3 milioane de tone. Fluxul de marfă între Germania și Polonia a fost de 69,2 milioane de tone, iar fluxul dintre Belgia și Franța a ajuns la 53,8 milioane de tone.

Germania și Franța au dominat primele 15 fluxuri de marfă. Germania a fost implicată fie ca țară de origine, fie ca țară de destinație în mai mult de jumătate din fluxurile de la țară la țară (8 din 15), iar Franța a fost prezentă într-o treime din primele 15 fluxuri (5 din 15).

Malta este scutită de la raportarea statisticilor privind transportul rutier de marfă. Acest lucru se datorează faptului că există mai puțin de 400 de vehicule de transport rutier de mărfuri care sunt înmatriculate în Malta și licențiate pentru transport internațional.

Cauze: creșterea costurilor, a salariilor, a taxelor de drum, asigurările și prețul camioanelor

Cererea de transport rutier a scăzut în 2023 în Europa, ceea ce a dus la tarife de transport mai mici. În același timp, costurile de exploatare au crescut, ducând la o deteriorare a profitabilității companiilor de transport și la un echilibru de putere care îi favorizează încă o dată pe expeditori.

Încetinirea comerțului global de mărfuri a avut un impact asupra creșterii transportului rutier de mărfuri în Europa, potrivit Market Insight.

Cererea de servicii de transport a scăzut din a doua jumătate a anului 2022. Chiar și comerțul electronic, care s-a dovedit a fi un client foarte dinamic pentru transportul rutier de mărfuri în timpul pandemiei, își pierde avânt. Sectorul auto, din punct de vedere istoric un sector care generează fluxuri semnificative pentru transportul rutier, întâmpină și el dificultăți chiar dacă începe să înregistreze o anumită redresare.

În același timp, transportatorii rutieri s-au confruntat cu multiple creșteri ale costurilor, variind de la salarii la taxe până la prețurile vehiculelor, întreținere și asigurări, ca să nu mai vorbim de tranziția ecologică. Toate aceste creșteri au pus o mare presiune asupra marjelor de profit, în ciuda scăderii prețului combustibilului.

Creșterea salariilor în toată Europa a afectat businessul

Pe fondul inflației și al penuriei de forță de muncă, salariile anuale au depășit 70.000 de lire sterline în Marea Britanie în 2022… Supraîncălzirea s-a diminuat, dar salariile au continuat să crească în 2023. În Franța, indicele CNR al șoferului de cursă lungă indică o creștere de 7,31% de la an la an. La nivel global, potrivit celei mai recente ediții a raportului Ti/Upply/IRU privind prețurile transportului rutier, salariile în sectorul transporturilor și depozitării din Europa au crescut cu 17,6% față de nivelurile din 2019.

Această tendință nu cruță nici țările din Europa Centrală și de Est, unde explozia costurilor cu forța de muncă ar putea pune în pericol modelul de afaceri al transportatorilor rutieri. În Polonia, a izbucnit o revoltă împotriva unei scutiri acordate transportatorilor ucraineni pentru a sprijini țara după izbucnirea războiului. Șoferii sunt scutiți de obligația de a deține un permis, necesar în mod normal șoferilor din afara Europei pentru a conduce în UE. De la începutul lunii noiembrie, șoferii polonezi au blocat diferite puncte de trecere de-a lungul graniței cu Ucraina, invocând concurență neloială. Iar pe 1 decembrie, camionagii slovaci s-au alăturat mișcării.  

Efectul inflației este văzut în mod clar prin ratele de taxare. În Germania, la 1 decembrie a avut loc o nouă creștere, ca parte a implementării „taxei de CO2”. Acest sistem, bazat pe clase de emisie, va genera creșteri care ar putea fi semnificative. Companiile care au investit în vehicule cu gaz natural lichefiat (GNL) sunt, de asemenea, expuse riscului, deoarece numai vehiculele cu emisii zero, cum ar fi vehiculele electrice și pe hidrogen, precum și vehiculele echipate cu o pilă de combustibil cu hidrogen, vor fi scutite de taxă până la sfârșitul lunii. 2025.

Aceste creșteri afectează cele mai mici companii, care se luptă să țină sub control creșterea costurilor, având în vedere dependența lor de marii expeditori. Deja în 2022, sectorul de transport și depozitare a cunoscut o creștere de 27,2% a falimentelor în Uniunea Europeană față de anul precedent. De asemenea, Transporturile au înregistrat cea mai mare rată de nerambursare (+27,5%), conform datelor Eurostat.

Letonia, Ungaria, Polonia, Spania, Franța și Croația sunt primele 5 țări cu cele mai mari rate de nerambursare. În al doilea trimestru al anului 2023, falimentele au crescut în continuare cu 17,3% față de trimestrul din UE-27. Cu toate acestea, trebuie menționat că acest lucru se explică parțial și printr-un efect de „catch-up”, întrucât ajutorul masiv acordat companiilor în timpul pandemiei de Covid a menținut uneori companiile deja fragile pe linia de plutire.

Situația este mai puțin incomodă pentru marile companii de transport rutier (cu peste 250 de angajați). Ei sunt capabili să negocieze direct cu clientul, iar în 2023, acesta din urmă a ales în principal să se asigure că își mențin accesul la capacitatea de transport care a lipsit crunt în 2022!

Inevitabila decarbonizare a transporturilor

Între incertitudinile tehnologice și costurile exorbitante, decarbonizarea transportului rutier de marfă provoacă multe îngrijorări profesioniștilor din întreaga Europă.

În februarie 2023, Comisia Europeană a propus o înăsprire a standardelor de emisii de CO2 pentru vehiculele grele . Pe lângă obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 cu 15% deja planificat pentru 2025, noile reguli introduc noi obiective: reducerea cu 45% a emisiilor din 2030 (anterior 30%); reducerea cu 65% a emisiilor din 2035; Reducere cu 90% a emisiilor din 2040. Această propunere este susținută de Parlamentul European, care și-a adoptat poziția de negociere la 21 noiembrie cu 445 de voturi pentru, 152 împotrivă și 30 de abțineri.

Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere (IRU) se opune ferm „țintelor obligatorii pentru operatorii de transport”. „Nu putem accepta solicitări nerezonabile la adresa operatorilor privați care lucrează cu capital privat și sunt singurii responsabili pentru gestionarea propriului risc operațional și financiar”, a declarat Raluca Marian, directorul de advocacy pentru UE al IRU.

O situație socială acută în curs de desfășurare…

În 2023, scăderea cererii de transport a dus la o creștere a capacității disponibile, ceea ce a împins problema penuriei de șoferi în plan secund. Cu toate acestea, aceasta este o problemă cronică. În cel mai recent studiu pe această temă, IRU constată o relaxare a fenomenului în Europa în 2023, care poate fi explicată printr-o cerere mai scăzută de transport. Dar IRU dezvăluie, de asemenea, că peste 50% dintre companiile de transport rutier din majoritatea țărilor se confruntă încă cu dificultăți serioase în recrutarea șoferilor calificați.

Sectorul suferă de o lipsă persistentă de atractivitate . Uniunea Europeană a încercat să abordeze problema prin Pachetul de mobilitate , care urmărește unificarea regulilor de funcționare între companiile din UE în ceea ce privește corectitudinea socială, concurența și performanța. Implementarea sa a început pe 20 august 2020, odată cu reforma timpilor de conducere și odihnă.

Aceste reguli introduc interdicția repausului săptămânal în cabină și, de asemenea, impun transportatorului să organizeze programul de lucru astfel încât șoferii săi să se poată întoarce la domiciliu sau la centrul operațional de care sunt atașați la fiecare 4 săptămâni. Alte prevederi importante au intrat în vigoare în 2022, în special cu privire la salarizarea lucrătorilor detașați. În cele din urmă, 2023 a fost marcat de introducerea regulamentului care face obligatorie instalarea tahografelor de nouă generație în camioanele nou înmatriculate.

În ciuda tuturor acestor eforturi, există exemple care ne amintesc că unii operatori încă încalcă legea muncii în sectorul transporturilor. Vara trecută, aproximativ 120 de șoferi din Georgia, Kazahstan, Tadjikistan, Uzbekistan, Ucraina și Turcia au așteptat două luni și jumătate în zona de servicii Gräfenhausen, lângă Darmstadt, în Germania, pentru a cere salarii neplătite de la angajatorul lor, transportatorul polonez Mazur. Au câștigat bătălia, iar consorțiul polonez Lukmaz, Agmaz și Imperia au fost de acord să renunțe la orice acțiune legală împotriva lor.