Trenul Gara de Nord – Aeroport Otopeni, amanat pana in 2020, desi ar fi trebuit sa fie gata anul acesta. Proiectul ar fi mai usor si mult mai ieftin decat magistrala de metrou

Desi parea un proiect usor de realizat, in comparatie cu linia de metrou, calea ferata dintre Gara de Nord si Aeroportul Otopeni nu va fi gata mai repede de anul 2020. Proiectul a fost reinviat in 2016 si trebuia sa fie gata inca din 2018, dar autoritatile de la Transporturi nu au fost in stare sa revizuiasca la timp studiul de fezebilitate. Proiectul liniei de tren presupune construirea a doar 2 km de cale ferata in plus, a unui pasaj pe sub DN1 si a unei gari la aeroport. In schimb, autoritatile par sa dea prioritate proiectului metroului catre Otopeni care insa ar costa de 13 ori mai mult si nu ar putea fi gata mai devreme de 2023.

• HotNews.ro monitorizeaza proiectul trenului Gara de Nord – Otopeni in sectiunea de infrastructura. Despre istoricul proiectului puteti citi aici.
• Sondaj HotNews.ro: Ce tip de transport in comun e necesar pe ruta Bucuresti-Otopeni?

Multe orase importante din Europa au legaturi feroviare directe intre aeroport si gara centrala, in foarte multe cazuri calatoria durand sub jumatate de ora pentru ca trenurile ruleaza cu 80-100 km/h. Un exemplu aproape ideal este Frankfurt, unde drumul din gara centrala dureaza doar 11 minute cu trenul pana la aeroport.

De cativa ani exista un fel de legatura Gara de Nord – Aeroport, insa de cele mai multe ori drumul dureaza mai mult decat cu masina sau decat cu liniile speciale de autobuz 780 si 783. Drumul cu trenul dureaza 45-50 de minute pana la halta P O Aeroport situata la 28 km de Gara de Nord (trenul ocoleste prin Chitila si Mogosoaia).

Apoi din halta se mai parcurge distanta de 3 km cu un microbuz si in total drumul tren+micriobuz poate dura 80-100 de minute. De la Piata Unirii la Aeroportul Otopeni sunt 18 km pe cale rutiera si drumul poate dura sub 50 de minute cu autobuzul, daca nu sunt blocaje. In combinatia tren+microbuz traseul este de 31 km.

Un proiect care parea cat se poate de viu la final de 2016

Proiectul unei legaturi feroviare directe intre Bucuresti si Aeroportul Otopeni, cu o gara semi-ingropata in zona terminalului sosiri, este una din lucrarile incepute in forta pe final de mandat al cabinetului Ciolos, in a doua parte din 2016, si lasat „mostenire” guvernarii PSD. Costurile erau estimate a fi in jurul a 100 milioane euro.

Inclus in Master Plan, cu finantare europeana nerambursabila, proiectul prevedea realizarea pana in 2018 a inca 2 km de cale ferata pe langa cea existenta si care sa subtraverseze DN1 pana la Aeroport. Scopul final? Trenuri care sa faca 18 minute din gara de Nord pana la Aeroport, alte garnituri care sa faca opriri mai dese pe traseu in nordul Capitalei si trenuri directe spre/catre Otopeni din orase precum Brasov, Constanta, Galati, Craiova sau din nordul Bulgariei.

Cum arata calendarul initial al proiectului

In primavara lui 2017 nu se facusera progrese, fiindca proiectul s-a „agatat” intr-o licitatie a carei documentatie se „zbatea” intre CFR si Agentia Nationala pentru Achizitii Publice. Termenul de finalizare fusese si el decalat, din 2018 catre al treilea trimestru din 2019.

Acum, apar noi amanari, conform unui raspuns remis HotNews.ro de catre CFR Infrastructura. Este nevoie de o revizuirea documentatiei pentru studiul de fezabilitate si trenurile nu vor fi functionale mai repede de trei ani.

Iata raspunsul CFR:

• „Modernizarea Liniei de cale ferata Bucuresti Nord – Aeroport International Henri Coanda Bucuresti este inclusa in Master Planul General de Transport si in lista de proiecte finantate din POIM 2014 – 2020.In prezent se actualizeaza, in conformitate cu prevederile cuprinse in Ghidul Achizitiilor Publice, respectandu-se Modelele de Documentatii de Atribuire Standard puse la dispozitie de ANAP, documentatia pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate, in vederea lansarii procedurii pe SEAP. Valoarea estimata a obiectivului de investitii prevazuta in Master Planul General de Transport este de 97,15 milioane euro, fara TVA, iar termenul pentru realizarea proiectului tehnic si al lucrarilor de executie este anul 2020″.

Un proiect mult mai ieftin si mai simplu de realizat decat o linie de metrou, ce trebuia sa fie gata inca din acest an!

Traseul Gara de Nord – Aeroport ar trebui sa aiba 19 km, iar 17 km exista deja fiindca este traseul liniei Bucuresti-Urziceni. Mai trebuie facuta subtraversarea DN1 intr-o zona cu trafic foarte intens si trebuie realizat terminalul de pasageri din zona aeroportului. Ideea era sa existe mai intai un terminal provizoriu in zona sensului giratoriu de langa parcarea terminalului Sosiri de la Aeroport. Apoi, planul arata ca dupa ce va fi gata metroul catre Otopeni, va fi construit un nou terminal, multimodal, pentru ambele legaturi…

Simulare foto a terminalului CFR de la Aeroportul Otopeni

Proiectul a fost reinviat la final de 2016 si cand chiar se parea ca va demara, planul era ca in 2017 sa se inceapa lucrarile la subtraversarea DN1, iar din 2018 linia sa poata fi data in folosinta. Planurile nu s-au concretizat.

Metroul Bucuresti-Otopeni pare sa aiba prioritate, desi va fi mult mai greu de facut decat linia de tren

In timp ce pe „frontul” trenului direct catre aeroport nu s-a intamplat mai nimic concret, proiectul metroului catre Otopeni pare a fi favorizat si au existat mai multe anunturi despre el, unele total nerealiste. Fostul ministru al Transporturilor, Felix Stroe, declara in sedinta de Guvern de pe 20 decembrie ca metroul pana la aeroport ar putea fi gata pana in 2020 (!). Declaratia a fost asupru criticata de asociatiile care monitorizeaza proiectele de infrastructura, fiind catalogata ca total iresponsabila si rupta de realitate.

Magistrala 6 va extinde reteaua din statia 1 Mai pana la Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti pe o lungime de 14,2 km si cu o capacitate de transport de 50.000 de calatori/ora, si va asigura legatura directa intre Gara de Nord si Aeroportul Otopeni. Magistrala va permite legarea directa intre Gara de Nord si Aeroport Otopeni, fara transbordarea calatorilor prin schimbarea peroanelor si a trenurilor. Constructia ar trebui sa dureze patru ani din momentul inceperii lucrarilor, dar, cum arata experienta din Drumul Taberei, patru ani se pot „transforma” in mult mai multi.

Valoarea proiectului avansata de catre autoritati este de circa 1,3 miliarde de euro.

In ultimele luni din 2017 s-au intamplat multe in legatura cu Magistrala 6. Proiectul pentru Magistrala 6 a parcurs mai multe etape in care au fost aprobate mai cateva acte normative: indicatorii tehnico-economici, Planul de Mobilitate Urbana Durabila Bucuresti – Ilfov, iar pe 20 iulie a intrat in vigoare Hotararea de Guvern nr. 496/2017 privind declansarea procedurilor de expropriere aferente proiectului. Apoi, la final de octombrie, reprezentanti ai Agentiei Internationale de Cooperare a Japoniei (JICA) au venit la Bucuresti pentru a verifica stadiul implementarii proiectului, dat fiind ca agentia este printre finantatori cu un imprumut de circa 300 de milioane de euro.

La mijloc de ianuarie Felix Stroe spunea ca Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare a luat decizia finala la Londra pentru alocarea a 300 de milioane de euro pentru magistrala de metrou M6.

Pe langa aceste fonduri, Ministerul Transporturilor spera sa cuprinda in proiect si fonduri europene nerambursabile.

In momentul de fata Magistrala M6 este in faza derularii licitatiei pentru realizarea exproprierilor, iar acordul de mediu a fost emis in octombrie 2017. Autoritatile de la Transport au tot anuntat ca licitatia pentru proiectare si executia lucrarilor (FIDIC Galben) ar putea avea loc la inceputul anului 2018.

Daca e sa urmarim marile licitatii din infrastructura din ultimii ani, majoritatea au durat mai mult de un an pana cand s-a reusit semnarea contractului. Majoritatea licitatiilor mereu s-au blocat in clarificari, amanari de depunere a ofertelor, termene de evaluare nerespectate, dar si contestatii peste contestatii (majoritatea castigate de companii pe baza documentatiilor de slaba calitate inaintate de autoritati).

Ulterior, dupa contractare, termenul pentru finalizarea lucrarilor va fi de 48 de luni de la ordinul de incepere a lucrarilor.

Astfel, daca in cel mai bun caz licitatia ar fi lansata in primul trimestru din 2018, iar contractul va fi semnat in 2019, Magistrala 6 ar putea fi gata in cel mai bun caz abia in 2023. Asta daca proiectul nu va suferi aceleasi amanari si probleme precum s-a intamplat cu Metroul din Drumul Taberei ce ar fi trebui sa fie gata inca din 2015…