VIDEO Cel mai ambițios proiect de infrastructură al momentului în Europa / Cum va arăta cel mai lung tunel scufundat din lume
Între Europa Centrală și Scandinavia se construiește în prezent unul dintre cele mai complexe și ambițioase proiecte de infrastructură din lume: cel mai lung tunel subacvatic combinat feroviar-rutier de pe planetă. Nu este un tunel forat pe sub pământ precum altele, ci are un caracter aparte: e format din segmente individuale din beton care vor fi scufundate unul câte unul pe fundul mării.
Fehmarn Belt Fixed Link sau Tunelul Fehmarn Belt este un tunel subacvatic, în construcție în prezent, care va uni mai direct Danemarca de Germania. Mai exact, tunelul va subtraversa stâmtoarea Fehmarnbelt și va uni insula germană Fehmarn de insula daneză Lolland.
Odată finalizat în 2029, tunelul va permite ca distanța dintre Hamburg și Copenhaga, capitala Danemarcei, să fie parcursă de trenuri în două ore și jumătate, față de aproape 4 ore și jumătate în prezent. Mai departe, trenurile pot continua spre Suedia, Norvegia sau Finlanda.
Pe lângă beneficiile pentru pasagerii trenurilor și mașinilor, tunelul va avea un impact pozitiv pentru camioanele și trenurile de marfă: va crea o rută terestră între Scandinavia și Europa centrală mai scurtă cu 160 km.
Proiectul a fost inițiat în 2008, când Germania și Danemarca au semnat un tratat pentru construirea tunelului. A durat mai mult de zece ani pentru ca legislația necesară să fie adoptată în ambele țări și pentru efectuarea studiilor geotehnice și de impact.
Cel mai lung tunel scufundat din lume
Cu aproape 18 km în lungime, la momentul inaugurării, tunelul Fehmarn Belt va fi cel mai lung tunel combinat feroviar-rutier din lume.
Va avea o autostradă cu câte două benzi pe sens, fiecare sens având propria galerie. Totodată va avea și două linii de tren electrificate, fiecare cu propria galerie, prin care trenurile vor putea rula cu viteze de până la 200 km/h.
În același timp, proiectul va deveni și cel mai lung tunel scufundat din lume, se arată pe pagina proiectului, depășind actualul deținător al titlului, tunelul de 6,75 km care a fost scufundat pe sub estuarul Pearl River din China.
Întregul proiect costă peste 7,4 miliarde de euro, iar contribuția UE pentru acest mega-proiect este de peste 1,3 miliarde de euro prin programul Connecting Europe Facility (CEF)
De ce a fost ales modelul unui tunel scufundat
În comparație, celebrul Channel Tunnel, care are 50 km și leagă Anglia și Franța, terminat în 1993, a costat echivalentul a 13,2 miliarde de euro în banii de azi. Deși mai lung, a fost săpat de o mașină specială pentru tuneluri, în loc să fie compus din secțiuni preconstruite scufundate.
Pentru tunelul Fehmarn Belt s-a considerat că un tunel forat ar fi mult prea scump, așa că proiectanții au ales soluția de a-l construi prin module individuale scufundate și unite între ele sub apă, o soluție adoptată de obicei pentru tuneluri pe distanțe mai scurte.
În plus, proiectanții au considerat că un astfel de tunel are mai puține riscuri în perioada de construcție.
89 de segmente din beton construite într-o fabrică specială
Tunelul va fi format din 89 de segmente din beton scufundate pe rând și unite între ele sub apă. Fiecare segment va avea câte două galerii separate pentru calea ferată și două galerii separate pentru autostradă, cu un coridor de serviciu și de urgență, potrivit explicațiilor publicate de Fermen A/S, compania daneză responsabilă de construcția tunelului.
79 de segmente sunt „standard”, cu o lungime de 217 metri fiecare, late de 40 de metri și cu o înălțime de 10 metri.Alte 10 segmente speciale au doar 85,7 metri, sunt puțin mai late și au un spațiu suplimentar în partea de jos pentru a găzdui echipamente tehnice.
Uriașele segmente sunt construite în prezent la o fabrică la Rødbyhavn, în Danemarca, special ridicată pentru această operațiune. Fabrica, ridicată la malul mării, găzduiește 1.300 de muncitori și are șase linii de producție: cinci pentru segmentele standard și una pentru segmentele speciale.
Un segment standard e format din alte 9 elemente mai mici, turnate pas cu pas. Programul prevede că la fiecare nouă săptămâni din fabrică să iasă câte un nou segment, o cadență care va fi menținută pentru circa trei ani și jumătate.
Un șanț subacvatic pentru poziționarea tunelului
Primele două elemente complete au părăsit fabrica la începutul lunii februarie.
Primul segment al tunelului va fi scufundat începând cu următoarele luni, iar pentru a marca momentul Danemarca a ridicat o platformă de observații dedicată publicului.
Înainte de scufundarea elementelor fundul mării trebuie dragat pentru a crea un șanț în care să fie fixat tunelul pe o fundație de nisip sau pietriș. Ulterior, peste tunelul asamblat va fi așezat un strat protector de pământ.
În cel mai adânc punct al său, Tunelul Fehmarn Belt va atinge 35 de metri adâncime, iar cum secțiunile de beton au o înălțime de 10 metri, navele care se ocupă de operațiunile de dragare trebuie să poată atinge adâncimi de 45 de metri.
Din operațiunile de dragare vor rezulta circa 19 milioane de metri cubi de nisip, pietriș și pământ care va fi transformat, ulterior, într-o stațiune cu plajă de aproape 300 de hectare ăn apropiere de Rødbyhavn.
Cum vor fi asamblate segmentele sub apă
După realizarea șanțului subacvatic și realizarea primelor segmente din beton, acestea vor fi pregătite pentru a fi transportate pe mare de nave specializate și coborâte în apă într-o operațiune de mare precizie ce implică inclusiv drone subacvatice.
Segmentele de beton vor fi izolate la capete pentru a nu permite apa să pătrundă în timpul operațiunii de scufundare.
Elementele sunt apoi coborâte pe fundul mării și sunt cuplate între ele. Între pereții etanși există un spațiu etanș, astfel încât presiunea externă uriașă împinge elementele unul în altul atunci când apa este pompată afară de la capete. Acest lucru asigură o conexiune complet impermeabilă.
Odată ce elementele sunt unite sub apă, constructorul poate începe lucrările la instalațiile tehnice și mecanice ale tunelului. Acestea includ șine de cale ferată, ventilație, camere, sisteme de comunicare, semnalizare, vopsire și multe altele.
VIDEO:
Critici împotriva proiectului și îngrijorări privind impactul climatic
De-a lungul întregului parcurs de implementare a proiectului au existat numeroase voci care s-au opus și au protestat. De la companii de feribot, la grupuri ecologiste și municipalități locale, mulți au făcut apel împotriva aprobării proiectului, cu plângeri de concurență neloială, probleme de mediu și de zgomot.
Pe măsură însă ce proiectul a înaintat însă criticile care țin de protejarea mediului înconjurător au rămas cele mai puternice.
Organizația ecologistă germană NABU și-a exprimat îngrijorarea cu privire la potențialele daune aduse biodiversității din centura Fehmarn, o zonă protejată de UE, scrie Euronews.
Aceștia se întreabă, de asemenea, dacă acest proiect chiar îndeplinește ambițiile ecologice ale Comisiei Europene.
„Acesta nu este doar un proiect feroviar, ci aveți și patru benzi pentru mașini și camioane. Și din câte am înțeles, nu este cu adevărat un beneficiu pentru o schimbare a transportului în Europa”, a declarat Malte Siegert, șeful NABU.
„Mai ales pentru că Danemarca dorește să refinanțeze proiectul cu bani proveniți din traficul rutier”, a adăugat el, făcând referire că modelul financiar al proiectului prevede faptul că țara nordică ce finanțează grosul proiectului își propune să recupereze investiția prin taxarea în special a șoferilor.
Cu toate acestea, Femern A/S, compania daneză care construiește tunelul, spune că este încrezătoare că „impactul construcției este temporar”.
„Zone vaste de natură nouă vor fi create ca urmare a proiectului. Pe uscat, vor fi create 300 de hectare de zone umede de coastă, iar pe mare, vom înființa 42 de hectare de noi recife”, a declarat Henrik Vincentsen, CEO al Femern A/S, într-o declarație pentru Euronews Next.
Și Michael Løvendal Kruse de la Societatea Daneză pentru Conservarea Naturii spunea pentru CNN că există totuși și beneficii ale proiectului pentru mediu. „Ca parte a lui Fehmarnbelt Tunnel se vor crea noi arii naturale și recifuri stâncoase în apele daneze și germane. Natura are nevoie de spațiu și va găsi mai mult, ca urmare a proiectului. Dar cel mai mare beneficiu va fi pentru climă. Trecerea mai rapidă a strâmtorii va face ca trenul să fie o opțiune serioasă în dauna traficului aerian, iar transportul de mărfuri pe trenuri electrice este de departe cea mai bună soluție pentru mediul înconjurător”.
INTERVIURILE HotNews.ro