Marile și micile deosebiri dintre metroul care se va construi în Cluj și cel din București. Clujenii spun că nu au nevoie de subvenții de la stat
Ideea construirii unui metrou la Cluj nu este nouă, fiind o variantă actualizată a monorail-ului (trenului suspendat) plănuit de comuniști în anii ‘80. Dacă la început părea o simplă utopie sau o promisiune electorală pentru naivi, în ultimii ani a început să fie luată în serios de tot mai mulți clujeni, pe măsură ce populația a crescut, iar orașul a devenit al doilea pol economic din țară, după București.
În urmă cu câteva zile, Primăria Cluj-Napoca a anunțat numele viitoarelor stații pe care le va avea metroul din oraș. Deși proiectul construirii acestui nou sistem de transport în afara capitalei a fost contestat de unii și tratat cu ironie de alții, autoritățile locale susțin în continuare viabilitatea lui.
Metroul clujean se află în acest moment în faza studiului de fezabilitate, cel de prefezabilitate fiind finalizat în toamna anului trecut, iar recent a fost emis și certificatul de urbanism de către Consiliul Județean Cluj.
Inițiatorii proiectului speră ca fondurile necesare realizării lui să fie acoperite prin Planul Național de Relansare și Reziliență (PNRR).
Era nevoie de un metrou la Cluj?
Bucureștiul cu zonele limitrofe depășește 2,5 milioane de locuitori, pe când Clujul, împreună cu comunele alăturate, care sunt de facto cartiere, la care se mai adaugă studenții, muncitorii navetiști și turiștii, nu trece de 500.000 de locuitori.
Din acest motiv au și existat obiecții privind necesitatea unui metrou, cu atât mai mult cu cât relieful este mai dificil la Cluj-Napoca, oraș situat într-o zonă de dealuri, față de capitală, care este la câmpie.
Există însă mai multe argumente în favoarea metroului clujean. Primul este că limitarea transportului subteran doar la orașele de peste 1 milion de oameni, cum susțineau unii politicieni, este pur arbitrară.
În Europa există câteva exemple de orașe mai mici decât Clujul care au linii de metrou: Bilbao (355.000 locuitori), Catania (313.000 locuitori), Lille (233.000 locuitori), Rennes (215.000 locuitori), Brescia (196.000 locuitori), Lausanne (137.000 locuitori).
În al doilea rând, sistemul de tranzit rapid de la Cluj va fi adaptat la populația mai redusă: va avea o singură linie și va fi de tipul „metrou ușor”, garniturile având 51 metri lungime, 2,65 metri lățime și o capacitate de doar 35% față de cele din București, oraș care are un sistem clasic de „metrou greu”.
De asemenea, linia de la Cluj va fi construită pe axa est-vest, de-a lungul văii Someșului, unde înclinația este relativ mică, evitându-se pantele excesive. Tocmai pe acest traseu este și aglomerația maximă, care a determinat autoritățile să înceapă acest proiect.
La ieșirea din Cluj-Napoca spre Oradea, șoseaua cu două benzi pe sens este cea mai aglomerată din țară, cu peste 70.000 de vehicule care o tranzitează zilnic și ambuteiaje frecvente, depășind astfel toate intrările în București ca nivel de congestionare rutieră.
Trenuri mai mici și stații mai apropiate la Cluj
Harta metrou Cluj. Sursa: metroucluj.ro
Metroul din București a fost realizat, în mare parte, în perioada comunistă. Din cei 76 km actuali, 57 km au fost finalizați înainte de revoluție, 12 km au fost începuți înainte de 1989 și terminați după și doar 7 km au fost construiți de la zero în ultimii ani.
Din cele 62 de stații existente, 38 au fost gata în perioada ceaușistă, încă 14 au fost terminate după schimbarea regimului, dar pe tronsoane vechi sau extinse și doar 10 stații noi au fost finalizate recent. În acest moment sunt operaționale 5 linii de metrou, pe care circulă peste 750.000 de călători zilnic.
Metroul din Cluj este planificat să aibă o singură linie, cu o lungime de 20 km în prima fază, pe care vor exista 19 stații. Spre deosebire de capitală, unde se circulă exclusiv în subteran, o parte din linia de rulare clujeană va fi la suprafață, în partea de vest a orașului (comunele Florești și Gilău), unde spațiul mai permite acest lucru.
Capacitatea de transport maximă va fi de 15.200 călători/oră și pe sens la frecvență maximă (1 tren la 90 de secunde, deci 380 călători/tren și 40 trenuri/oră).
Distanța între stații va fi mai mică la Cluj, nu doar din cauza mărimii orașului, ci și datorită unei abordări diferite: în „epoca de aur”, stațiile de metrou din capitală au fost puse la intervale destul de mari față de alte sisteme comparabile de metrou din Europa; de altfel, stația Gorjului a fost adăugată ulterior tocmai din acest motiv, iar tronsoanele noi, inaugurate sau proiectate în ultimii ani, au stații mai dese.
Costuri mari, subvenții mici?
Metroul din Cluj are un preț estimat de 1,3 – 1,5 miliarde euro și un termen extrem de optimist pentru inaugurare: 2026, acest deadline fiind obligatoriu pentru toate proiectele finanțate prin PNRR.
Însă toate lucrările publice de o asemenea amploare depășesc de obicei cu mult atât bugetul cât și intervalul de execuție asumat inițial. Pentru comparație, segmentul de 6,87 km din magistrala M5 (Drumul Taberei) a avut nevoie de 12 ani ca să fie terminat și a costat peste 600 milioane de euro, preț care nu include și garniturile noi de tren (spre deosebire de cel estimat la Cluj).
Există totuși diferența că linia din București era de tip „heavy rail”, iar cea din Cluj va fi de tip „light rail”. O altă diferență majoră între proiectul ardelenilor și sistemul de transport din sud este costul de exploatare.
Dacă metroul din București primește mai mult de jumătate din banii necesari pentru exploatare ca subvenție de la stat, de la Ministerul Transporturilor (deci din taxe plătite de întreaga țară), cel din Cluj a fost proiectat pentru a se auto-întreține, folosind doar veniturile de la călători și subvenții din bugetele locale.
Un metrou pentru secolul XXI
Imagine de arhiva cu construcția metroului din București prin metoda „cut and cover”. FOTO: Agerpres
Primarul Emil Boc a cerut din start ca metroul Clujului să fie cât mai automatizat, în ton cu tendințele actuale din țările dezvoltate, existând chiar posibilitatea ca garniturile să nu aibă șofer, iar personalul din stații să fie la un nivel minim.
Solicitarea vine atât pentru a reduce costurile pe termen lung și a evita probleme precum cea cu sindicatul Metrorex, cât și pentru a întări poziția municipiului ca centru românesc al tehnologiei și inovării (de altfel, primăria se pregătește să achiziționeze 6 autobuze autonome, conduse de computerul de bord).
Metroul din București, fiind început în urmă cu peste jumătate de secol, va avea nevoie de investiții serioase în automatizare în următorii ani, în acest caz fiind mai ieftin să construiești de la zero un sistem cât mai modern și digitalizat decât să refaci unul existent, bazat pe tehnologie învechită.
Execuția lucrării se va realiza în Cluj integral cu tunnel boring machine, adică lucrările din subteran nu vor afecta clădirile de deasupra; în București doar pe porțiunile mai noi a fost folosită această metodă, iar primele magistrale din anii ‘70 au fost realizate prin metoda „cut and cover”, adică excavație urmată de acoperire, care implică demolarea totală a construcțiilor de la suprafață, iar în zonele unde nu era posibil acest procedeu s-a lucrat prin foraj mecanic, cu scuturi manuale, asemănătoare celor din minerit, folosite și la tunelurile feroviare.
O altă deosebire este și alinierea tunelurilor: dacă în capitală toate sunt paralele, o porțiune din metroul clujean le va avea suprapuse, pentru a încăpea sub un bulevard al orașului care este relativ îngust, fără a afecta clădirile de pe margini, multe dintre ele cu valoare istorică; de altfel, în zona centrală va exista și problema descărcării arheologice, orașul fiind locuit de peste 2000 de ani, numeroase vestigii fiind găsite chiar și în cazul unor lucrări recente de mică amploare.
Viitorul sună bine… în teorie
În capitală se preconizează extinderea metroului, atât prin realizarea de noi magistrale, cât și prin prelungirea celor existente. Deși există fonduri externe, discuțiile avansează greu, fiind împiedicate de birocrație și de disputele între entitățile implicate.
Metroul clujean are prevăzută din start o potențială extindere, în prima fază spre vest, de la Florești la Gilău (cel mai probabil printr-o linie de suprafață), precum și în sud-est, spre noul cartier Sopor care urmează a fi construit de la zero.
În partea de nord-est, unde se află o zonă industrială, metroul se va conecta cu trenul metropolitan, liniile de autobuz, troleibuz și tramvai, printr-o stație intermodală, plasată în apropierea aeroportului internațional.
„Trenul metropolitan va folosi calea ferată existentă prin crearea unor stații intermediare pe raza municipiului Cluj-Napoca, astfel încât oamenii să ajungă mult mai ușor dintr-o parte în alta a orașului, chiar și în aeroport. Metroul este un proiect complicat, deoarece Cluj-Napoca, fiind un oraș istoric, are tot felul de obstacole care țin de dimensiunea respectivă. Dar este necesar, pentru că ne vom sufoca dacă nu vom avea mobilitate alternativă la mașină”, declara primarul Emil Boc într-un interviu pentru HotNews.ro de anul trecut.
O evaluare obiectivă a celor două sisteme se va putea face doar după inaugurarea metroului din capitala Transilvaniei. Până în acel moment, comparăm un sistem care funcționează cu unul care există doar pe hârtie.
Iar în România, planurile sunt mereu foarte frumoase, dar rezultatul din teren arată de obicei cu totul altfel.
INTERVIURILE HotNews.ro