Cum merg trenurile de marfă la noi și cum ne comparăm cu alte țări din regiune

​Trenurile de marfă au o viteză comercială de numai 15-20 km/h în țară, cu mult sub cele din Ungaria, Polonia sau Cehia, în timp ce cu Austria sau Germania nici nu ne putem compara. Trenurile locale de marfă depășesc abia în mod execepțional 80 km/h și mulți factori le încetinesc, de la controalele lungi din Curtici, până la problemele logistice din portul Constanța. În articol puteți citi despre punctele cu probleme din rețeaua noastră și despre puținele zone rapide, dar și despre țările care au făcut lucrurile cum trebuie.

Declinul trenurilor de marfă i-a dus pe clienți către rutier

Multe companii mari se plâng de ani buni că trenurile de marfă sunt lente, staționează ore în șir și au dificultăți la Curtici și la Constanța. Consecința este că trenul pierde bătălia cu camioanele, în contextul în care țări din Occident construiesc tuneluri feroviare pentru a scoate cât mai multe camioane de pe șosele și pentru a muta încărcăturile pe tren. Companiile locale apelează la transportul rutier fiindcă de multe ori nu pot respecta termenele de livrare dacă folosesc trenurile, lente și imprevizibile.

În ”Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019-2023”, publicată recent de Ministerul Transporturilor, se arată că transportul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimele trei decenii. atât la capitolul volum de transport, cât și în ceea ce privește volumul de prestații (scădere de 80% la acest capitol în trei decenii).

Strategia notează că transportul de marfă și-a pierdut competitivitatea și au migrat către rutier aproape toți clienții interesați de transportul expedițiilor de dimensiuni mici (de dimensiunea unui vagon sau container).

”Toţi aceşti clienţi au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită preţurilor mai atractive oferite de acest mod de transport. Una dintre urmările acestei migraţii a clientelei către transportul rutier o reprezintă extincţia aproape completă a transportului intermodal şi a transportului în vagoane izolate, ceea ce a condus inclusiv la degradarea facilităţilor sistemului feroviar destinate susţinerii acestor tipuri de servicii: terminale intermodale, parc de containere, staţii de triaj şi facilităţi de triere în staţiile tehnice. Viteza comercială redusă a trenurilor de marfă, care reprezintă o consecinţă a stării neadecvate a infrastructurii feroviare, a avut o contribuţie la scăderea atractivităţii serviciilor de transport intermodal şi a serviciilor de transport în vagoane izolate”, se spune în strategie.

Sursa – Ministerul Transporturilor)

”Competiţia existentă pe piaţa transportului feroviar de marfă s-a limitat doar la piaţa expediţiilor de mari dimensiuni, transportate în trenuri complete. Această piaţă fiind practic închisă, fără posibilitatea de a atrage noi clienţi către calea ferată, competiţia a vizat doar partajarea cotelor de piaţă între operatorii feroviari. Efectul benefic al acestei competiţii a constat însă în eficientizarea modelului de business privind operarea trenurilor complete”, se explică în document.

Cota modală a transportului feroviar de marfă din cel terestru este de aproximativ 18% la nivelul UE, în timp ce România este peste medie, la aproape 21%. Problema este că în 2000 cota era de 49% în România și a scăzut dur, în timp ce în UE era de 20%.

Vitezele medii comerciale ale trenurilor românești de marfă sunt în medie de 15-20 km/h și singurele rute unde viteza lor este rezonabilă sunt București – Constanța și București – Predeal unde pot atinge 80 km/h, explică Sorin Chinde, Vice Presedintele Diviziei de Transport din grupul Grampet. Cele mai lungi trenuri ale operatorului au 720 metri lungime șl maxim 3.400 tone brute.

Pe de altă parte, porțiuni cu restricții de viteză și de tonaj sunt numeroase, două exemple fiind Brașov – Predeal și Brașov – Sighișoara unde este mare nevoie de reabilitare. Cu mari probleme este magistrala 900 București – Timișoara unde este mare nevoie de reabilitare și unde evenimentele meteo extreme au făcut ravagii în ultima vreme.

Care ar trebui să fie viteza medie ca lucrurile să meargă mult mai bine?

”Noi, ca operator feroviar de marfă, am dori să se asigure o viteză constantă de marfă de 80-100 km/h, marfa nu are nevoie de viteze spectaculoase de 160-200 km/h, dar suntem interesați de sarcină crescută pe osie, de la 20 de tone, la 22,5 tone pe osie, valoare care a devenit standard”, spune reprezentatntul Grampet care explică faptul că este nevoie de șine mai bune, de lucrări la terasament și de diverse lucrări de artă.

Chinde spune că o mare problemă ține de faptul că meseria de mecanic nu prea mai este atractivă și se poate vedea că în Vest, unde trenurile de pasageri sunt tot mai confortabile și mai numeroase, cererea de mecanici este mare și transportul de pasageri absoarbe mult din această cerere, iar pentru marfă rămân mai puțini.

Probleme la Constanța și Curtici

Pe plan local, portul Constanța este o altă mare problemă cunoscută de ani buni: liniile sunt neelectrificate, sarcina pe osie este scăzută, sunt prea scurte liniile pentru cele mai lungi trenuri, viteza posibilă este redusă și o parte dintre linii sunt închise.

”Portul Constanța suferă de lipsă de capacitate de primire, încă sunt vagoane care zac acolo de ani de zile. Totuși, s-a progresat mult față de acum patru ani și sperăm ca anul acesta sau în 2020 să se rezolve complet acest subiect, dar în continuare infrastrcutura care merge spre portul Constanța duce lipsă de capacitate de stocare și depozitare”, spune reprezentantul Grampet.

Cele mai lungi trenuri directe (ca traseu) operate de companie pornesc de la Dornești (în Moldova) și ajung în Cehia, iar până de curând cea mai lungă rută era pentru un tren de containere: Pitești – Hamburg.

Chinde spune că există un cerc vicios din care nu se prea poate ieși: infrastructura este cu probleme, operatorii nu vor să investească în material rulant de calitate, fiindcă, spre exemplu, cu o locomotivă trebuie să faci parcurs mediu zilnic de 600-700 km ca să acoperi toate cheltuielile, lucru foarte complicat dacă ținem cont că sunt trenuri care fac și două zile între Constanța și Curtici.

La Curtici sunt probleme și trenurile pot sta și trei zile pentru a fi verificate minuțios și fiecare tren dintre România și Ungaria stă în medie zece ore și cel mai puțin staționează șase ore din cauza verificărilor lungi făcute de poliția de frontieră. Rezolvarea va veni când vom intra în Schengen.

Cum stau alte țări

Ungaria stă cel mai bine la infrastructură dintre țările vecine și, cum la trenuruile de călători sunt pasaje lungi unde se pot depăși 100 km/h, și la cele de marfă vitezete medii trec în mod constant de 50 km/h și o locomotivă poate parcurge peste 800 km/zi.

Bulgaria este în situația noastră, dar a investit în ultimii ani, iar în Serbia sunt multe șantiere. ”Spre deosebire de locurile unde sunt șantiere, calea ferată este într-o stare acceptabilă, nu este ca la noi, cu sute de restricții de viteză”, spune reprezentantul Grampet.

Austria are porțiuni mari cu viteze medii de peste 80 km/h pentru trenurile de marfă, iar viteze peste cele din România sunt și în Cehia și Polonia unde s-au refăcut principalele magistrale și se poate circula cu viteze decente. Polonia face în special investiții, fiind traversată de mii de trenuri de marfă pe relația China – Rusia – Belarus – Germania.

Țări precum Germania, Suedia sau Elveția stau excelent la capitolul trenuri de marfă și cât mai multe state investesc în coridoare cât mai lungi pe care aceste trenuri de marfă să ruleze cu viteze acceptabile.

Franța are trenuri de marfă ce ating 120-140 km/h, iar Italia testează, la scară redusă ce-i drept, trenuri de curierat la viteze de 180 km/h.

Rusia are porțiuni mari cu viteze medii de 70-80 km/h pentru marfare și Ucraina are o infrastructură modernizată pe coridoarele principale, astfel încât să permită viteze medii de 60-70 km/h.

În România, spune reprezentantul Grampet, trenurile de marfă au o mare problemă de competitivitate la partea de termen de livrare. În competiția cu camioanele, trenurile de marfă ar fi avut p șansă dacă, de exemplu, camionul face 20 de ore, iar trenul de marfă face 24 de ore. Însă la noi trenul poate face de două – trei ori mai mult.

Grupul Grampet nu a avut influență în alegerea subiectului materialului.