Grădiștea – Noi promisiuni că podul feroviar prăbușit acum 14 ani va fi refăcut

Podul feroviar de peste Argeș, de lângă localitatea Grădiștea, s-a prăbușit din cauza unor inundații în 2005 și de atunci drumul dintre București și Giurgiu necesită un ocol prin Videle pentru cei care aleg trenul. Acum, oficiali ai CFR promit din nou că podul va fi refăcut și că documentația de execuție este în fază de aprobare în sistemul de achiziții publice. Primul studiu de fezabilitate a fost realizat acum 11 ani, podul însă, nu.

Podul de la Grădiștea s-a prăbușit în 2005 din cauza viiturilor, iar lucrările de reconstruire a acestuia, a căror valoare este estimată undeva în jurul a 60 – 70 milioane euro, au fost amânate mai bine de un deceniu, fiindcă nu s-au alocat fonduri și proiectul nu a fost considerat unul important. Podul se află între stațiile Vidra și Grădiștea, la aproximativ 30 km de București.

Lipsa acestui pod lungește semnificativ distanța pe calea ferată dintre București și Giurgiu, trenurile fiind obligate să ocolească pe la Videle. În loc de 74 km, drumul este de 118 km și există două trenuri directe pe zi, care fac două, respectiv trei ore.

O dovadă că este vorba de neputință ține și de faptul că ÎNCĂ din 2007 s-a propus și aprobat întocmirea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea variantei de proiectare și execuție a unui pod de cale ferată. În 2008 s-au aprobat pentru prima oară prin Hotărâre de Guvern indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții, dar în următorii trei ani nu au fost alocate fonduri de la buget. S-a realizat în 2007-08 și un studiu de fezabilitate care a fost revizuit în 2011.

Lângă ruina podului feroviar se află ruina altui pod care se afla în construcție în 1989, un pod gândit să fie mult mai înalt pentru ca pe sub el să poată trece vapoare și barje pentru canalul navigabil neterminat București – Dunăre. De precizat că acest pod mai nou de la Grădiștea, de la km 23+607 nu este echipat cu linie de cale ferată, nu este racordat la rețeaua feroviară, iar racordările de la capătul podului cu terasamentele nu sunt executate. Construcția acestui pod a început în 1986 și s-a oprit la Revoluție.

Presa a scris și atunci, imediat după inundațiile din 2005, că la prăbușirea podului feroviar ar fi contribuit și faptul că s-au făcut intens excavații în albia râului, pentru materiale de construcții. Localnicii s-au plâns și în anii dinaintea căderii podului că au fost alunecări de teren și că pânză freatică s-a ridicat mult.

Marius Chiper, director general adjunct al CFR SA, spune că refacerea podului este un obiectiv important pentru CFR. Lucrările vor dura doi ani iar documentația de execuție este în fază de aprobare în sistemul de achiziții publice, spune Chiper, citat de Club Feroviar. Dintre cele 24 de luni, șase luni vor fi dedicate activităților de proiectare.

Până acum au fost încercate mai multe soluții și în final s-a ajuns la una care a întrunit și acceptul Apelor Române, anume aceea ca podul să nu stânjenească navigația pe râul Argeș care desparte localitățile Grădiștea de Vidra, a mai spus Chiper. Podul va fi unul deosebit, cu o deschidere mare, la 16 metri deasupra apei și un viaduct care va lega localitățile menționate. Proiectul este în faza de lansare a achiziției, iar documentația așteaptă validarea pe Sistemul Electronic de Achiziții Publice (SEAP).

După socotelile directorului general adjunct, ar fi nevoie de peste șase miliarde de euro pentru finanțarea lucrărilor importante din prezent. Pe partea de fonduri europene România are alocați 1,8 miliarde euro pe feroviar, iar proiectele prezentate pentru finanțare însumează 2,8 miliarde euro. Gradul de supracontractare este de 160-170% deci trebuie căutate și alte resurse în afara fondurilor UE. Numai modernizarea coridorului IV sudic costă două miliarde euro.

„Alt proiect este Arad – Timișoara – Caransebeș,155 km. În prezent este linie simplă, dorim sa dublăm linia și să ridicăm la 160 km la oră viteza. Documentația este în fază finală a Studiului de Fezabilitate (SF), după care pregătim achiziția și în trimestrul 3 ridicăm licitația (în SEAP – n.red.). Alt proiect pe Coridorul 4, de 107 km, este Craiova – Calafat. SF a fost finalizat, estimăm lansarea procedurii de achiziție în trimestrul 3. Avem în derulare un SF pentru Craiova Tr. Severin – Caransebeș și închidem complet Coridorul 4”, a spus el.

Pe zona de vest lucrările vor fi încheiate în acest an. „Avem un obiectiv de a recepționa peste 150 de kilometri de infrastructură, pe Simeria – Coșlariu – Sighișoara, proiect finalizat 90%. Anul acesta vom avea recepția pentru a permite circulația cu 160 km la oră”, a spus Chiper.

Cât de curând, CFR SA va lansa și procedura necesară pentru modernizarea secțiunii de cale ferată Predeal – Brașov, ultima nemodernizată. Cauza au fost condițiile de relief dificile și există un proiect tehnic care prevede realizarea unui tunel important la Dârste, Brașov.