UE vrea mașini mai puțin poluante. Întrebarea este dacă acestea nu vor fi mult prea scumpe pentru clienții europeni

Trecut cu vederea în România din cauza polemicii referitoare la referendumul pentru definirea familiei, în această miercuri are loc în Parlamentul European (PE) un vot referitor la emisiile de dioxid de carbon care ar putea ”dinamita” piața auto globală, prin restricții drastice în privința mașinilor cu motor clasic. Propunerile sunt foarte controversate și mulți spun că nu vor rezolva problema poluării. Mai mult, asociațiile din industria auto au atras de multe ori atenția că trecerea pe scară largă la producția de mașini electrice va duce la pierderea a sute de mii de locuri de muncă în industria de componente auto.

Acum câteva săptămâni, Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară a PE (ENVI) a avizat unul dintre cele mai viu dezbătute rapoarte UE, care stipulează, în forma aprobată, că din 2030 producătorii europeni de mașini vor trebui să reducă cu 45% emisiile de carbon. În termenii de azi ai industriei auto, asta înseamnă creșterea dramatică a producției de automobile electrice și hibrid plug-in; ultimele sunt vehiculele care se pot alimenta și de la un generator aflat la bord, care produce emisii de gaze toxice mai reduse decât un motor clasic.

O estimare brută sună simplu: procentul din raport înseamnă că aproape o jumătate din mașinile puse în vânzare în UE de marii producători germani, francezi sau italieni ar trebui să beneficieze de propulsie neconvențională, zero-poluantă, în următorul deceniu, în condițiile în care vânzările de automobile electrice și hibrid sunt în prezent de ordinul a 1,5%-2% din total. E vorba de un salt tehnologic posibil, dar foarte costisitor pentru industrie, care va fi obligată să se adapteze unei schimbări dramatice, cu costuri care vor fi decontate mai ales de producătorii și cumpărătorii de mașini din UE.

O controversă bruxelleză

Că procentul de mașini electrice și hibrid în 2030 este o chestiune controversată se vede și din procesul legislativ. La origine se află o propunere referitoare la reducerea emisiilor de dioxid de carbon a Comisiei Europene, datând din noiembrie 2017, care stipula o reducere de doar 30% a emisiilor de dioxid de carbon. Propunerea a fost considerată foarte permisivă și “un cadou de Crăciun anticipat pentru industria auto” de think tank-uri ca Transport & Environment, lucru care a dus, în Comisia de Mediu a PE, la raportul al cărei autoare este socialista malteză Miriam Dalli. Forma drastică în care a fost adoptat e dovedită și de faptul că președinta Comisiei, românca Adina Vălean, a votat împotriva propriei Comisii și, în plus, și-a justificat public poziția:

“Este puțin probabil ca această țintă să fie atinsă de producători, în situația în care astăzi avem doar 2% vehicule electrice vândute în UE. Raportul nu stabilește nici care va fi sursa electricității necesare pentru alimentarea acestor flote de vehicule (putem doar spera că nu este cărbunele!) și nici prin ce model economic și pe costurile cui va fi construită o rețea de reîncărcare în toate statele Uniunii” – conform unei declarații de presă a europarlamentarului român membru al Grupului Partidului Popular European.

Majoritatea din Comisie s-a creat prin voturile ALDE, ale socialiștilor, verzilor și comuniștilor din PE, prin opoziție cu popularii europeni, care susțin în continuare o țintă de 35%. Cu toate acestea, surse bruxelleze afirmă că în astfel de cazuri controversate, avizul Comisiei poate fi contrazis de votul de miercuri, 3 octombrie, al plenului, care ar putea invalida raportul.

Efectele globale și pentru România

Sursele de electricitate și rețeaua de reîncărcare nu sunt nicidecum singurele necunoscute economice generate de noua lege. O creștere accentuată a producției de mașini electrice și hibrid plug-in înseamnă costuri crescute de cercetare și dezvoltare pentru industrie, dar și, implicit, prețuri de retail ridicate. Cum e foarte greu de imaginat o reglementare care să impună vânzarea/cumpărarea unui anumit procent de automobile nepoluante, Uniunea Europeană va fi o piață de desfacere preferențială pentru producători din afara UE (SUA sau Japonia), care vor putea comercializa fie modele mai poluante la un preț mai accesibil, fie mașini electrice sau similare la prețuri foarte competitive, datorită avansului tehnologic deja existent în astfel de țări.

Jucătorul-surpriză pe această piață este China, care în 2021 va fi, cel mai mare producător de mașini electrice și hibrizi plug-in.

Dacă impunerea unei cote de vânzări similare cu cea de emisii de carbon/producție e foarte greu de conceput, există în schimb scenariul apariției unor taxe vamale pentru automobilele cu motor clasic, fie la nivelul Uniunii, fie prin reglementări independente ale statelor membre. Acestea s-ar reflecta însă tot într-un preț mai ridicat de achiziție.

În privința României, consecințele care se pot imagina se referă mai ales la evoluția Renault – Dacia. Deși Renault deține în România Centrul de Cercetare de la Titu, producția locală e axată pe modele ieftine, conservatoare tehnologic, iar o Uzină de la Mioveni competitivă în 2030 ar însemna o retehnologizare drastică, în condițiile în care costurile de cercetare și implementare ar fi aceleași și în Franța, de exemplu. Raza de speranță vine de la alianța Renault-Nissan-Mitsubishi, în care producătorul francez beneficiază de aportul de research al partenerilor japonezi. Din acest punct de vedere, alianța Renault-Nissan se află în avangardă, cu o producție de automobile nepoluante care depășea în 2017 binecunoscuta Tesla a lui Elon Musk.

Nu se decide totul mâine

Oricum ar sta lucrurile, traseul imediat al reglementării e unul întortocheat. Conform așa-numitei proceduri de codecizie, lucrurile nu se termină miercuri, în Parlamentul European. Votul în plen este urmat de o negociere a acestuia cu Consiliul European, pentru ca după ajungerea la un numitor comun (în una sau mai multe runde), textul rezultat să devină lege. În stadiile finale intervine și Comisia Europeană, cu rol tehnic. Un rol important în această negociere îl au mai ales raportorul și președintele Comisiei de resort.

Desigur, toți cetățenii Uniunii Europene și-ar dori, la modul abstract, mașini mai puțin poluante. Diferențele de puncte de vedere de la Bruxelles arată însă un lucru foarte simplu, că numai o parte din aceiași cetățeni UE și-ar putea permite astfel de automobile. Iar industria auto ține cont, e drept, de propriile interese, dar și, implicit, de consumatori.