Exemplul neputintei: Podul CFR de la Gradistea - Prabusit acum 13 ani, ar putea fi redeschis abia in 2020

￯Podul feroviar de peste Arges de langa localitatea Gradistea s-a prabusit din cauza unor inundatii in 2005 si de atunci drumul dintre Bucuresti si Giurgiu necesita un ocol prin Videle pentru cei care aleg trenul. In loc de 74 km, drumul este de 118 km si exista doua trenuri directe pe zi care fac intre doua si trei ore. Inca din 2007 se vorbea de un nou studiu de fezabilitate si de constructia unui nou pod, insa „minunea” nu s-a produs nici pana in ziua de azi. In toamna lui 2017 a fost semnat contractul pentru elaborarea studiului de fezabilitate, iar CFR Infrastructura a confirmat pentru HotNews.ro ca trenurile ar putea circula pe noul pod la final de 2020. Podul a stat in picioare 136 de ani, parte din prima cale ferata din Principatele Romane.

O prabusire controversata cu efecte grave

Podul de la Gradistea s-a prabusit in 2005 din cauza viiturilor, iar lucrarile de reconstruire a acestuia, a caror valoare este estimata undeva in jurul a 60 – 70 milioane euro, au fost amanate mai bine de un deceniu, fiindca nu s-au alocat fonduri si proiectul nu a fost considerat unul important. Podul se afla intre statiile Vidra si Gradistea, la aproximativ 30 km de Bucuresti.

Podul de la Gradistea in 2005 (foto – Agerpres)

Lipsa acestui pod lungeste semnificativ distanta pe calea ferata dintre Bucuresti si Giurgiu, trenurile fiind obligate sa ocoleasca pe la Videle. In loc de 74 km, drumul este de 118 km si exista doua trenuri directe pe zi, care fac doua, respectiv trei ore. Schimband trenul la Videle, cea mai rapida legatura dureaza doua ore si jumatate, enorm fata de o ora cat ar fi durat drumul pe traseul clasic prin Gara Progresu si Comana.

Pe linia clasica sunt 74 km din Bucuresti la Giurgiu, pana la Gradistea fiind 31 km, iar pana la Comana, 36 km. Ca si comparatie, in 1939 cel mai rapid automotor facea o ora si zece minute de la Bucuresti la Giurgiu.

In aceste conditii, pentru sutele de navetisti care mergeau din Giurgiu si din alte localitati la munca in Bucuresti a ramas o singura solutie: microbuzul. Problema este ca o calatorie cu microbuzul ajunge sa coste si 15 lei si abonamentul lunar este mult mai scump decat ar costa unul pe trenurile Regio la CFR, daca linia directa ar fi operationala.

Podul de la Gradistea in 2010 (foto – Agerpres)

In plus, pentru un navetist doua drumuri care ar totaliza cinci ore sunt imposibil de facut intr-o zi, in timp ce daca trenurile ar fi circulat cum ar fi fost normal, drumul ar fi durat doua ore dus-intors.

Lipsa podului face extrem de complicata si calatoria cu trenul spre Bulgaria. Exista un singur tren Bucuresti-Ruse care face trei ore. Cineva care ar vrea sa mearga cu trenul de la Bucuresti la Sofia ar face zece ore, schimband trenul la Ruse.

In aprilie 2017 Ministerul Transporturilor si CFR anuntau reluarea legaturii feroviare intre Giurgiu si Gradistea, cu trei trenuri pe sens in fiecare zi, insa de la inceputul anului aceste trenuri nu mai circula.

Ruina langa ruina – La Gradistea zac doua poduri dezafectate…

Langa ruina podului feroviar se afla ruina altui pod care se afla in constructie in 1989, un pod gandit sa fie mult mai inalt pentru ca pe sub el sa poata trece vapoare si barje pentru canalul navigabil neterminat Bucuresti-Dunare. De precizat ca acest pod mai nou de la Gradistea, de la km 23+607 nu este echipat cu linie de cale ferata, nu este racordat la reteaua feroviara, iar racordarile de la capatul podului cu terasamentele nu sunt executate. Constructia acestui pod a inceput in 1986 si s-a oprit la Revolutie.

Presa a scris si atunci, imediat dupa inundatiile din 2005, ca la prabusirea podului feroviar ar fi contribuit si faptul ca s-au facut intens excavatii in albia raului, pentru materiale de constructii. Localnicii s-au plans si in anii dinaintea caderii podului ca au fost alunecari de teren si ca panza freatica s-a ridicat mult.

Cat despre podul vechi, dupa prabusire o buna parte din structura metalica a fost furata si vanduta la fier vechi.

Cum descrie CFR ce s-a intamplat

In anul 2005, tablierul 3 al podului vechi de la Gradistea s-a prabusit in albia raului Arges, podul fiind inchis traficului feroviar, iar circulatia trenurilor redirectionata pe ruta Bucuresti ￯ Videle ￯ Giurgiu. Cauzele care au stat la baza prabusirii tablierului in albia raului au fost afuieri importante in zona podului, nefinalizarea lucrarilor de amenajare a raului Arges, conditiile geologice si climatice etc, descrie CFR intr-un raspuns pentru Opinia de Giurgiu.

Din perioada in care s-au inregistrat aceste efecte asupra constructiei ￯ inclinarea pilei nr. 2 si a tablierului 2 si prabusirea tablierului 3 in albia raului ￯ si pana la data casarii si valorificarii, o parte din materialul metalic al podului a fost sustras de persoane neindentificate. In acest context, mai trebuie mentionat faptul ca, in urma prabusirii, tablierele au fost definitiv compromise avand in vedere atat durata de viata, cat si solutia tehnica a constructiei (136 de ani de functionare), ceea ce a impus masura de casare. Astfel, procedura de casare si valorificare a tablierelor podului vechi s-a desfasurat prin Bursa Romana de Marfuri (BRM) si in conformitate cu prevederile HG 251/05.03.2008 si ale Hotararii CA nr. 4/23.04.2008.

Zona Gradistea – Videle – Giurgiu

Zece ani in care nu s-a facut practic nimic

Inca din 2007 s-a propus si aprobat intocmirea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea variantei de proiectare si executie a unui pod de cale ferata. In 2008 si 2011 au fost hotarari de guvern prin care s-au aprobat indicatorii tehnico-economici pentru reabilitarea podului, dar nu s-au alocat fonduri.

In 2007-08 s-a intocmit un studiu de fezabilitate care stabilea ca solutie tehnica constructia unei linii duble, pe terasament, in zona podului nou (cel a carui constructie a fost oprita la Revolutie). In 2011 s-a revizuit studiul de fezabilitate.

In 2011 se preconiza ca lucrarile de executie ar putea incepe in 2012, iar in 2014 se vorbea despre elaborarea unui nou studiu de fezabilitate si despre obtinerea de finantare europeana.

In 2016 seful CNCFR, Marius Chiper estima ca podul va fi dat in folosinta in 2018, iar un an mai tarziu noua estimare era 2019.

Din 2017 lucrurile au inceput sa se mai miste, iar termenul inaintat acum de CFR este trimestrul al patrulea din 2020

In septembrie s-a semnat contractul cu Baicons Impex – Acciona Ingenieria pentru elaborarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea caii ferate Bucuresti-Giurgiu si repararea podului de la Gradistea, iar in octombrie au demarat lucrarile pentru prelevarea probelor de pamant la adancimi de 10 m – 30 m si masuratorile pentru determinarea caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare din zona Podului de la Gradistea.

Sursa de finantare pentru realizarea studiului de fezabilitate este asigurata din fonduri externe nerambursabile, prin Programul Operational Infrastructura Mare. Valoarea totala a contractului este de 7.95 milioane lei (fara TVA) si are o durata de implementare de 18 luni.

Iata raspunsul CFR transmis HotNews.ro in legatura cu planurile pentru podul de la Gradistea:

Lucrarile de refacere a podului Gradistea sunt incluse in proiectul Modernizarea liniei de cale ferata Bucuresti Nord-Jilava-Giurgiu Nord-Giurgiu Frontiera. In septembrie 2017 a fost semnat contractul de servicii pentru elaborarea studiului de fezabilitate, iar durata de implementare a contractului este 18 luni de la emiterea ordinului de incepere a serviciilor (10 octombrie 2017). Proiectul se va executa in doua etape, prima etapa cuprinde lucrari de refacere a podului peste raul Arges, din zona localitatii Gradistea, iar in etapa a II -a se va realiza modernizarea sectiunii Bucuresti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Frontiera.

In prezent se lucreaza la elaborarea studiului de fezabilitate aferent redeschiderii circulatiei feroviare pe podul situat peste raul Arges, intre Vidra si Gradistea (au fost realizate studii geotehnice aferente lotului, studiul topografic, planul de actiune de mediu).

Redeschiderea circulatiei feroviare pe podul Gradistea este estimata pentru trimestrul IV al anului 2020.

In caietul de sarcini pentru achizitia serviciilor pentru elaborarea studiului de fezabilitate se mentiona ca s-a adoptat o noua solutie tehnica ce presupune utilizarea podului nou, adica cel construit intre 1985 si 1987, dar si a viaductului din zona statie Gradistea, viaduct feroviar pe sub care trece drumul national 5A.

Zona podului de la Gradistea

Cronologia proiectului:

13 august 2005: Podul de la Gradistea s-a prabusit din cauza inundatiilor. Tablierul 3 al podului s-a prabusit in albia raului Arges, podul fiind inchis traficului feroviar, iar circulatia trenurilor redirectionata pe ruta dubla ca lungime Bucuresti – Videle – Giurgiu. Podul era folosit de 136 de ani.

15 august 2005: Presa scrie ca in zona se practicau excavatii intr-un ritm excesiv, din cauza ca se extragea foarte mult nisip pentru constructii din albia raului Arges. (Romania Libera)

2007: S-a propus si aprobat intocmirea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea variantei de proiectare si executie a unui pod de cale ferata. In 2008 s-au aprobat pentru prima oara prin Hotarare de Guvern indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investitii, dar in urmatorii trei ani nu au fost alocate fonduri de la buget. S-a realizat in 2007-08 si un studiu de fezabilitate care a fost revizuit in 2011.

Noiembrie 2011: Guvernul a aprobat printr-o hotarare indicatorii tehnico-economici pentru reabilitarea podului de cale ferata. Atribuirea contractului pentru executia lucrarilor urma sa se faca in urma unei licitatii deschise, iar contractul se preconiza a fi incheiat pana la sfarsitul acestui an, astfel incat executia lucrarilor sa inceapa in anul 2012, se spunea atunci. (Adevarul)

Gradistea, in 2011 (foto romaniape2roti.blogspot.ro)

Iulie 2014: Reprezentatii CFR Infrastructura precizau ca ar putea reabilita podul in 15 luni, daca s-ar obtine finantare europeana. Insa pentru asta s-a recomandat elaborarea unui nou studiu de fezabilitate, pentru un pod feroviar nou, dar care sa aiba deschidere unica. (TVR)

Martie 2016: Directorul CFR, Marius Chiper, estima ca podul va fi dat in folosinta la final de 2018. (Capital)

10 martie 2017: Marius Chiper, directorul CNCFR, estima ca podul va fi redat circulatiei in octombrie – noiembrie 2019, odata cu implinirea a 150 de ani de la punerea in functiune a caii ferate Bucuresti-Giurgiu, (Agerpres)

6 iunie 2017: CFR anunta ca studiul de fezabilitate pentru modernizarea caii ferate Bucuresti-Giurgiu si repararea podului de la Gradistea va fi realizat de asocierea Baicons Impex – Acciona Ingenieria

22 septembrie 2017: Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA si Asocierea BAICONS IMPEX S.R.L.- ACCIONA INGENIERIA S.A. au semnat contractul pentru elaborarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea liniei Bucuresti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Frontiera, inclusiv Podul de la Gradistea.

13 octombrie 2017: Asocierea Baicons Impex – Acciona Ingenieria a demarat lucrarile pentru prelevarea probelor de pamant la adancimi de 10 m – 30 m si masuratorile pentru determinarea caracteristicilor geotehnice ale terenului de fundare din zona Podului de la Gradistea. Aceste investigatii au drept scop asigurarea unui grad ridicat de incredere asupra viabilitatii traseului, a solutiilor tehnice si a structurilor definite in cadrul studiului de fezabilitate.

Februarie 2018: Se lucreaza la elaborarea studiului de fezabilitate aferent redeschiderii circulatiei feroviare pe podul situat peste raul Arges, Trenurile ar putea sa circule din T4 2020.