HARTA INTERACTIVA Bilantul autostrazilor in 2014: 50 km deschisi circulatiei – cel mai slab an din ultimii patru. Urmeaza un 2015 si mai slab. Vezi evolutia retelei de autostrazi estimata pana in 2016
Romania a reusit anul acesta sa deschida circulatiei 50 de kilometri de autostrada, si aceia nefinalizati complet, cu probleme si cu mari intarzieri. Practic, anul ce tocmai se incheie devine cel mai slab la capitolul autostrazi din ultimii patru, iar in 2015 recordul negativ are toate sansele sa fie doborat si Romania sa inaugureze sub 25 de kilometri de autostrada. Rezultatele dezamagitoare vin dupa ce in 2013 autoritatile nu au reusit sa deschida nici un santier nou de autostrada, iar in cazul multor licitatii procedurile au fost tergiversate nepermis de mult. De notat, tot ce s-a inaugurat anul acesta, tot ce se va inaugura anul urmator si jumatate din ce se va deschide in 2016 sunt proiecte demarate dinaintea guvernarilor Ponta.
Autostrazile deschise circulatiei in 2014 – 50 de kilometri, nefinalizati si cu probleme pe alocuri
In 2014, Romania a deschis circulatiei rutiere doar 50,5 km de autostrada, si acestia nefinalizati complet sau cu probleme structurale. Astfel, Sibiu – Orastie Lot 3 avea termenul initial de finalizare aprilie 2013, insa problemele cauzate de alunecarile de teren, precum si ineficienta autoritatilor in a aborda problema au facut ca autostrada sa se deschida cu o intarziere de 18 luni.
Lotul 1 Arad – Nadlac (22,2 km) a fost deschis circulatiei la pachet cu inca 6 km din Lotul 2, kilometri necesari pentru a putea permite intrarea si iesirea pe autostrada in zona orasului aradean Pecica.
Autostrazile deschise in 2014:
A1 Sibiu – Orastie, Lot 3 – 22,2 km
A1 Nadlac – Arad, Lot 1 – 22,2 km
A1 Nadlac – Arad, Lot 2 (partial) – 6,1 km
–
Total – 50,5 km
Fata de anii precedenti, din acest punct de vedere, 2014 a fost un an foarte slab, cel mai slab din ultimii patru chiar.
Mai mult, toti kilometrii de autostrada deschisi circulatiei (dar inca nefinalizati) au venit cu mare intarziere fata de termenele stabilite initial. Trebuie precizat ca ce s-a inaugurat in 2014 sunt de fapt loturi si tronsoane incepute de fosta guvernare democrat-liberala, Guvernarile Ponta ce au urmat nu au reusit pana in prezent sa finalizeze vreun tronson demarat dupa 2012.
De altfel, primele contracte semnate pentru tronsoane noi, incepute deci de la zero de catre guvernarea Ponta, au venit abia in 2014.
Tronsoanele deschise, desi lucrarile nu au fost terminate
Deschiderea circulatiei rutiere pe noile loturi de autostrazi s-a facut desi lucrarile nu erau complet finalizate, multe elemente adiacente autostrazii ramanand sa fie terminate ulterior.
Arad – Nadlac, deschisa circulatiei partial (tronsonul albastru)
Foto: Hotnews
Nadlac – Arad Lot 1 a fost deschis circulatiei, desi nu toate lucrarile au fost terminate. Potrivit autoritatilor, la momentul deschiderii circulatiei constructorii mai aveau de lucrat la finisaje, cateva pasaje si podete, precum si la instalarea unor garduri sau panouri antiorbire.
Pe Orastie – Sibiu Lot 3 situatia este asemanatoare, doar ca lucrurile sunt de fapt mai grave, iar problemele de stabilitate a noii autostrazi au facut ca la doar cateva septamani de la inaugurare traficul sa fie restrctionat pe o portiune pentru ca au aparut crapaturi si fisuri in asfalt.
Mari probleme pe Lotul 3 Orastie – Sibiu: autostrada deschisa in ajunul alegerilor cu peste 18 luni intarziere, desi pamantul sta sa o ia la vale
Tronsonul Sibiu – Orastie Lot 3 a fost deschis circulatiei pe 15 noiembrie, chiar inaintea turului doi de scrutin la alegerile prezidentiale. Lotul 3 a fost singurul care nu a fost inaugurat alaturi de celelalte in decembrie 2013, iar deschiderea traficului in noiembrie 2014 a venit, de fapt, la circa 18 luni de la termenul initial din contract – aprilie 2013.
Intarzierile acumulate a venit pe fondul problemelor generate de alunecari de teren pe cateva tronsoane in zona Apoldu – Aciliu, dar si din cauza reactiei lente a autoritatilor in acest caz.
Problemele au inceput sa apara la finele lui 2012 si, desi constructorul a anuntat ca a notificat CNADNR de situatie, o decizie a autoritatilor a venit abia la finele lui 2013.
Viaductul si imensul debleu de la Aciliu (iunie 2014)
Foto: Captura YouTube
Initial CNADNR a acceptat propunerea constructorului de a realiza un tunel dublu in lungime de 250 de metri in zona dealului cu probleme, in continuarea dinspre est a viaductului de la Aciliu. Cu toate acestea, lucrarile la tunel nu au inceput niciodata si, din cauza problemei costului urias, CNADNR a decis sa renunte la ideea tunelui si sa ceara constructorului sa sape mai puternic in deal si sa stabilizeze pantele rezultate. Practic, intreg dealul de la Aciliu a fost excavat si impartit in doua de autostrada in constructie.
Din cauza problemelor cu alunecarile de teren, lucrarile la Lotul 3 continua si dupa deschidere. De altfel, atat presa, cat si specialistii in domeniu au avertizat ca deschiderea circulatiei pe un astfel de tronson ar putea duce la probleme mai serioase. O analiza despre riscul deschiderii Orastie – Sibiu Lot 3 puteti citi pe larg aici.
De altfel, la nici doua saptamani de la deschiderea circulatiei, traficul rutier a fost restrictionat pe o banda pe o anumita zona pentru ca in asfalt au aparut mai multe fisuri. Autoritatile au asigurat insa ca acestea sunt doar fisuri superficiale.
Anul 2015 se anunta a fi si mai slab
Daca anul 2014 a fost unul din cei mai slabi, anul 2015 se anunta a fi si mai slab. Teoretic, daca este sa ne luam doar dupa termenele contractuale de finalizare, in 2015 am putea inregistra performanta negativa sa deschidem circulatiei doar 13 km de autostrada. Vorbim de cei 10 km care au mai ramas din A1 Nadlac – Arad Lot 2 si circa 3 km din A3 dinspre Bucuresti spre Soseaua de Centura.
Intr-un scenariu optimist, am putea spera la finalizarea cu mult inainte de termenul oficial din iunie 2016 a inca 25 de kilometri intre Timisoara si Lugoj, pe lotul 2.
Totusi, realist vorbind am putea vedea deschiderea circulatiei pe primii 10 km din acest lot, portiunea dintre Sanovita si Topolovat, portiune care ar permite deschiderea traficului si pe cei 10 km din autostrada adiacenta Lugoj – Deva Lot 1, finalizati in decembrie 2013, dar nedeschisi traficului pentru ca se opresc in camp.
Estimarile pentru 2015:
A1 Nadlac – Arad, Lot 2 (restul) – 10 km
A1 Timisoara – Lugoj, Lot 2 (partial/complet) – 10 km
A3 Bucuresti – DN Centura Bucuresti (partial, de la Centura pana in str Popasului) – 3 km
–
Total – 23 km
Care sunt cauzele acestor „recorduri” negative
Romania a ajuns in situatia de a finaliza din ce in ce mai putini kilometri de autostrada in acesti ani in urma intarzierilor multiple si a tergiversarilor birocratice de la nivelul autoritatilor, dar si din cauza unor probleme la firmele care erau contractate sa termine la timp unele tronsoane.
Spre exemplu, cele doua loturi de pe Nadlac – Arad erau contractate inca din 2011, insa contractul cu Romstrade a fost reziliat in urma dosarului de coruptie ce-l implica pe patronul Nelu Iordache, iar contractul cu Alpine a fost reziliat pentru ca firma mama a dat faliment.
Cu toate acestea, relicitarea contractelor a durat mult mai mult decat ar fi trebuit, procedurile deraulandu-se cu mare greutate.
Autostrada Lugoj – Deva (loturile 2,3,4)
Foto: Hotnews
De altfel, intarzierile birocratice au inceput chiar din 2012, la scurt timp dupa schimbarea guvernarii. In primavara fusesera scoase la licitatie toate loturile dintre Lugoj si Deva, lotul 2 din Timisoara – Lugoj si tronsonul A3 Gilau – Nadaselu.
Cu toate acestea, desi ofertele au fost deschise in august 2012, deciziile de atribuire au venit la peste noua luni distanta. La aceasta perioada s-a adauga si timpul pierdut cu contestatiile, astfel incat, spre exemplu, contractele pe cele 3 loturi din Lugoj – Deva au fost semnate abia la finele anului trecut.
Asemanator, tronsonul de langa Cluj Napoca a fost semnat in vara lui 2013, dar contractul a fost amanat din lipsa de finantare pana in toamna lui 2014 cand lucrarile au inceput in teren.
Pe langa tergiversarile autoritatilor cu privire la licitatiile lansate de fostele guvernari, mai putem adauga si intarzierile cu privire la noile tronsoane de autostrazi puse la bataie de guvernarile Ponta.
Astfel, in vara lui 2013 au fost scose la licitatie cele 4 loturi din autostrada Sebes – Turda, in decembrie au fost anuntati castigatorii, insa pana la semnarea contractelor a mai trecut ceva. Astfel, loturile 3 si 4 au fost contractate in aprilie 2014, iar loturile 1 si 2 au fost contractate abia in noiembrie.
Practic, lentoare procedurilor demarate de autoritati in perioada 2012 – 2013 face ca in anul ce urmeaza, in 2015, sa vorbim de inaugurari minuscule si, mai important, intarziate. Astfel, in cei trei ani de guvernare Ponta nu poate fi contabilizat nici un kilometru de autostrada inceput de la zero si finalizat, ci doar proiecte continuate de predecesori.
Bilantul dezastruos al lui Dan Sova la Infrastructura
Situatia descrisa mai sus nu este straina de factorul politic. Practic, in perioada descrisa mai sus, fraiele infrastructurii rutiere din tara noastra au stat in mainile unui singur om – Dan Sova.
Sub mandatul sau au fost zeci de proiecte controversate, autostrazi cu probleme si termene depasit si tronsoane de autostrazi si drumuri blocate sau tergiversate birocratic.
In plus, a incercat schimbarea strategiei de autostrazi si, in loc sa urmeze proiectele prioritare europene, a propus cioturi prin tara considerate a fi cadouri pentru baronii locali. Exemplu: Autostrada Bucuresti – Alexandria.
La toate acestea se aduaga si blocarea si tergiversarea sistematica a poate celui mai important proiect de autostrada de la noi: Sibiu – Pitesti. Practic, din 2012 si pana in iunie 2014, autoritatile de la infrastructura au amanat relicitarea studiului de fezabilitate, documentul esential care permite licitarea spre realizare a autostrazii cu 85% fonduri europene nerambursabile pe exercitiul 2014-2020.
Soarta autostrazii Comarnic – Brasov, in aer
In fruntea proiectelor controversate incepute si apoi lasate in urma de Dan Sova se afla autostrada Comarnic – Brasov. O autostrada care a inceput ca un pariu politic al premierului Victor Ponta si care il facea pe Dan Sova sa spuna ca se va muta cu cortul pe santier pentru a supraveghea lucrarile. Declaratia a fost facuta in primavara lui 2013. Aproape doi ani mai tarziu si nici o lopata nu a ajuns pe santier.
Autostrada ar urma sa coste circa 1,8 miliarde de auro, bani ce ar urma sa provina de la finantarile gasite de constructor, insa Romania va returna inapoi in 30 de ani suma respectiva plus dobanzile, adica undeva la circa 4-5 miliarde de euro.
Proiectul a demarat la inceputul anului 2013, in decembrie anul trecut Sova anunta ca a fost ales consortiul Vinci – Aktor – Strabag pentru realizarea concesiunii, iar in ianuarie 2014 Ponta si Sova anuntau ca au si semnat un memorandum. La acel moment cei doi promiteau ca lucrarile vor incepe in luna aprilie, insa de atunci nu s-a mai auzit nimic concret despre proiect.
Practic, proiectul a ramas in aer, multe surse precizand ca sunt sanse reale ca proiectul sa nu se mai realizeze pentru ca nu s-au putut atrage finantatori.
Previziunile pentru 2016 – 170 de km
A10 Sebes – Turda ar putea fi in 2016 prima inceputa si terminata de guvernarile Ponta
Foto: Hotnews
Daca in 2014 si 2015 numarul kilometrilor de autostrada deschisi circulatiei este unul ridicol de mic, in 2016 este posibil ca Romania sa inaugureze cei mai multi kilometri de autostrada intr-un an pana acum. Practic, conform termenelor contractuale, in 2016 ar trebui sa fie gata si inaugurati circa 168 de km.
Totusi, trebuie sa precizam si aici ca mai bine de jumatate din aceasta lungime vine de pe urma unor proiecte demarate de fosta guvernare in 2012 sau chiar mai devreme.
Practic, autostrada Timisoara – Lugoj, Lot 2 si Lugoj – Deva, Loturile 2,3,4 au fost scose la licitatie inca din primavara lui 2012, dar ineficienta autoritatilor de la drumuri a facut ca semnarea contractelor sa se intample abia in 2013.
Pe de alta parte, cei circa 70 de kilometri dintre Sebes si Turda care au termen de finalizare in 2016 ar urma sa fie primii inceputi si terminati de guvernarea Ponta in patru ani la putere 2012 – 2016, in cazul in care pe atunci aceasta va mai fi in continuare la putere.
Estimarile pentru 2016:
A1 Timisoara – Lugoj, Lot 2 (total) – 15 km
A1 Lugoj – Deva Loturile 2,3,4 – 71,9 km
A10 Sebes – Turda, Loturile 1,2,3,4 – 69 km
A3 Gilau (Cluj Vest) – Nadaselu – 8,7 km
A3 Bucuresti – DNCB (total) – 3,5 km
–
Total – 168,1 km
Autostrazile fazate: luam bani din doua exercitii financiare, cand noi ar fi trebuit sa le facem dintr-unul singur
Romania se afla in fata unui pericol real, cel al pierderii unor sume imense din fondurile europene nerambursabile pentru ca nu a fost capabila sa inceapa si sa termina la timp proiectele sale de infrastructura.
HotNews.ro scria la inceputul anului ca tara noastra risca circa 1,7 miliarde euro pentru proiecte care se afla in executie, dar care nu au nici o sansa sa fie gata pana la data limita de 31 decembrie 2015, momentul dezangajarii fondurilor europene pe exercitiul financiar 2007-2013. Pe langa aceasta suma mai exista alti circa 1,5 miliarde de euro pe care tara noastra risca sa-i piarda pentru ca nu a reusit sa-i foloseasca in proiecte.
Totusi, fata de situatia semnalata de HotNews.ro in luna martie, autoritatile romane, cu acceptul celor de la Bruxelles, au impartit proiectele deja contractate si care nu au sanse sa fie gata pana la 31 decembrie 2015 in faze diferite de proiect, fiecare faza finantata din exercitii financiare diferite.
Astfel, o parte dintr-un proiect fazat va lua bani din exercitiul 2007 – 2013, iar a doua parte din exercitul urmator 2014 – 2020. Se formeaza astfel o situatie paradoxala pentru ca practic, desi acest lucru salveaza proiectele deja contractate de riscul pierderii unor bani europeni si salveaza Romania sa le plateasca apoi din propriul buzunar in totalitate, prin aceasta masura autoritatile noastre recunosc ca nu pot atrage toti banii pe care i-am avut la dispozitie si luam din bugetul noului exercitiu financiar care ar fi putut fi folositi, astfel, in cadrul altor proiecte.
Spre exemplu, autostrada Sebes – Turda, lansata cu mare repeziciune in vara lui 2013. Castigatorii au fost anuntati in decembrie 2013, insa contractele au fost semnate cu mare intarziere in aprilie, respectiv noiembrie 2014. Aceste intarzieri au facut imposibila finalizarea autostrazii pana la termenul limita de 31 decembrie 2015.
Astfel, autoritatile au „fazat” proiectul si astfel autostrada Sebes – Turda va lua doar 153 de milioane de euro din actualul exercitiu financiar si circa 400 de milioane de euro din urmatorul exercitiu financiar.
MasterPlanul pe transport – documentul strategic pentru infrastructura urmatorilor 15 ani
proiectele rutiere propuse in MPGT si suprapunerea lor cu reteaua TEN-T Core (culoar verde) si Comprehensive (culoar galben)
Foto: Hotnews
Anul 2014 a insemnat, pe langa inaugurarea unui numar foarte mic de kilometri de autostrada, si finalizarea Master Planului General de Transport, documentul strategic care traseaza prioritatile de infrastructura pentru urmatorii 15 ani si in baza caruia Romania va primi finantare europeana nerambursabila pentru proiectele sale de infrastructura in cadrul exercitiului financiar 2014-2020.
Cu o intarziere de aproape un an, MPGT-ul a fost prezentat oficial in luna octombrie. La prima prezentare publica au reiesit informatiile cum ca majoritatea autostrazilor planificate din tara au fost transformate in drumuri expres, inclusiv autostrada Sibiu – Pitesti. In plus, intreaga strategie transforma Brasovul intr-un nod pentru trei potentiale autostrazi, printre putinele de altfel din intreg planul: Sibiu – Brasov, Brasov – Bacau si Brasov – Ploiesti.
Paradoxal, proiectele de autostrada care rezultau ca prioritate se aflau pe reteaua TEN-T Comprehensive (extinsa /secundara), iar proiectele care se suprapuneau peste reteaua TEN-T Core (centrala/prioritate europeana) erau trecute in plan secund si transformate in drumuri expres.
Cu toate acestea, varianta aflata atunci in dezbatere publica s-a intalnit cu o puternica opozitie din partea transportatorilor si a societatii civile. Astfel, in urma consultarilor publice, documentul a urmat o serie de revizuiri, iar unele proiecte au fost retestate in cadrul strategiei.
Rezultatul? Master Planul in varianta sa finala ar putea arata mult diferit, iar Sibiu – Pitesti ar putea fi pusa in capul listei de prioritati direct ca autostrada.
Viitoarea strategie a autostrazilor in varianta finala a MasterPlanului
MPGT-ul va ajunge pe masa Guvernului pentru adoptare cel mai probabil in luna ianurie, potrivit unor surse bine avizate consultate de HotNews.ro.
Prioritatile in domeniul rutier din varianta finala a Masterplanului vor fi autostrazile de pe reteaua TEN-T Core, si nu proiectele care au fost puse in prim plan in luna octombrie, la prima prezentare publica a strategiei.
Cu toate acestea, documentul va contine un capitol in care va fi subliniata intentia autoritatilor de la Bucuresti de a schimba coridoarele TEN-T Core (centrala) si TEN-T Comprehensive (secundara) intre ele pe teritoriul tarii, o schimbare pe care Romania va incerca sa o obtina in anii ce urmeaza de la autoritatile europene.
Evolutia km de autostrada deschisi circulatiei in ultimii ani:
2009 – 42 km
2010 – 28 km
2011 – 57 km
2012 – 139 km
2013 – 108 km
2014 – 50,5 km
Km de autostrada functionali* in Romania, in perioada 2008 – 2014:
2008: 262,9 km
2009: 304,9 km
2010: 332,5 km
2011: 389,15 km
2012: 528,15 km
2013: 636,5 km
2014: 687 km
*Cei 10 km de autostrada finalizati in decembrie 2013 pe Lotul 1 din A1 Lugoj – Deva intre Balint si Sanovita nu au fost pusi la socoteala pentru ca nu sunt functionali si nu sunt deschisi traficului rutier.
INTERVIURILE HotNews.ro