Epopeea celui mai lung tunel feroviar din lume și o comparație cu România
Un tunel feroviar care să coste peste 10 miliarde euro și la care să se lucreze 25 de ani? Pare o nebunie și multe țări nu s-ar apuca de așa ceva. Un astfel de tunel se construiește însă Europa, iar în articol puteți citi despre cât de complex este, care vor fi câștigurile și minusurile, dar și cum stă România la capitolul tunele lungi.
Informația pe scurt
- Cele mai complexe tuneluri feroviare ajung să coste peste 150 milioane de dolari/km și chiar și țările cele mai eficiente le construiesc în mai mult de zece ani. Cel mai lung tunel feroviar prin care trenurile trec este Gotthard Base din Elveția, 57 km lungime.
- Cel mai lung tunel feroviar din România are 4,36 km lungime și se găsește pe linia Brașov – Întorsura Buzăului. Este în construcție un tunel de 7 km între Brașov și Sighișoara și s-a propus un tunel de aproape 10 km în zona Azuga. La ritmul în care merg lucrările la noi, orice tunel de câțiva km va fi construit în mulți ani.
- Pasul Brenner de la granița Italiei cu Austria este trecătoarea din Alpi aflată la cea mai mică altitudine și a fost folosită încă de pe vremea romanilor. Trenurile circulă pe acolo de aproape 150 de ani, însă acum se construiește un tunel care va costa peste 10 miliarde euro. Drumul cu trenul va fi de trei ori mai rapid prin pasul Brenner.
- Prin noul tunel vor fi posibile viteze de 250 km/h pentru cele mai rapide trenuri, iar cele de marfă vor rula cu 120 km/h. Principalul scop al mega-construcției este ca de pe șosele să fie scoase cât mai multe camioane, iar marfa să ajungă să fie transportată tot mai des pe calea ferată.
- Când tunelul va fi gata, lucrările vor fi durat peste 20 de ani. Cele trei tuneluri au în total 234 km, se forează prin diverse tipuri de roci și au apărut și amânări din cauza unor licitații amânate. Este unul dintre cele mai mari proiecte europene de infrastructură care s-au făcut vreodată și există și contestatari.
Tunelele – Lucrări complicate și extrem de scumpe. Câteva cifre cheie
Tunelele sunt foarte greu de construit și durează extrem de mult, mai ales că este nevoie de utilaje mari și scumpe și pot apărea probleme legate de geologie și de infiltrații.
Elvețienilor le-a luat 17 ani să construiască tunelul de 57 km Gotthard Base, la tunelul Lötschberg s-a lucrat opt ani, iar la cel de sub Canalul Mânecii s-a lucrat șase ani.
Costurile de construcție pentru tunele sunt foarte mari. La Gotthard Base costul mediu a fost mai mare de 200 milioane dolari/km, iar la Lotschberg, de peste 100 milioane dolari/km.
Acum mai mulți ani se venise pe plan intern cu o propunere de tunel lung de 22 km de la Azuga la Dârste, ca parte a viitoarei reabilitări a căi ferate Brașov – Predeal, însă așa ceva ar fi de ordinului filmelor SF pentru România.
O nouă propunere se referă la un tunel de aproape 10 km între Azuga și Timișu de Sus, dar dacă va fi să fie construit, va fi terminat în jurul anului 2035. Cel mai lung tunel feroviar din România are 4,36 km și este între Brașov și Întorsura Buzăului.
Cele mai frumoase călătorii cu trenul în Europa, de la Mediterana până la Cercul Polar
În construcție se află un tunel de 7 km în zona Ormeniș. între Brașov și Sighișoara și nu departe de el va fi construit tunelul Homorod, de 5 km lungime. Vor mai dura mult lucrările, așa că mai repede de 2028-2029 probabil că nu vom vedea trenuri prin aceste noi tuneluri.
În discuții este să se aprobe construcția unui tunel de 7 km lungime în zona Balota, pe magistrala București – Timișoara.
Pasul Brenner – Geografie, istorie și distanțe
Pasul Brenner este unul dintre punctele importante de traversare a Alpilor încă de pe vremea romanilor și a rămas esențial pentru transportul mărfurilor cu animale de povară în Evul Mediu. Este un punct important, fiindcă se găsește la o altitudine de sub 1.400 m, deci era practicabil mai multe luni pe an. După 1770 a fost terminat drumul de care, iar la 1867 a fost inaugurată calea ferată.
În zona pasului Brenner au început austriecii și italienii acum peste 10 ani construcția unui mega-tunel.
Tunelul va începe la Innsbruck, oraș austriac celebru pentru sporturile de iarnă și se va termina într-o localitate italiană numită Fortezza, o comună în regiunea Trentino Alto Adige (Sudtirol, în germană). Innsbruck are 130.000 de locuitori, iar Fortezza nu avea nici măcar o mie de oameni înainte de începerea lucrărilor. Practic, populația din Fortezza s-a dublat cu cei 1.000 de oameni care lucrează la tunel în zona italiană.
De la Innsbruck la Fortezza (Franzensfeste, în germană) sunt pe linia de acum 78 km, Brenner (Brennero) fiind la 37 km de Innsbruck și 41 km de Fortezza. Cele mai rapide trenuri fac 80 de minute pe cei 78 km. Când tunelul va fi gata, după 2032, durata ar trebui să scadă la 25 de minute pentru cele mai rapide trenuri și distanța parcursă se va reduce la 64 km.
De la Fortezza mai sunt 49 km până la Bolzano, cel mai mare oraș al regiunii Trentino Alto Adige. De la Innsbruck la Bolzano sunt 127 km, iar între Innsbruck și Verona, 274 km.
Porțiunea se află pe o linie importantă străbătută de trenuri internaționale precum Innsbruck – Veneția, Munchen – Rimini sau Munchen – Verona.
Munchen – Verona este una dintre cele mai frumoase rute feroviare europene: 434 km, 6 ore și 20 minute pentru cel mai rapid tren.
De la Fortezza mai pleacă o linie secundară spre Austria, 109 km, 2 ore și 19 minute către orașul Lienz (care se află la 104 km de Villach).
Tuneluri care au schimbat istoria și marea ambiție italo-austriacă
Tunelurile feroviare au schimbat pentru totdeauna modul în care se călătorește în Alpi și peste tot în Europa. În 1853 un tunel feroviar de nici 4 km de lângă Geneva era cel mai lung din lume și constituia, fără exagerare, o minune a ingineriei din acele vremuri.
În 1871 a fost terminat tunelul Mont Cenis (Frejus), de 14 km, de pe linia Lyon – Torino, iar primul tunel pe sub pasul Gotthard, 15 km, avea să fie gata în 1882. La 1906 a fost terminat primul fir al unui alt tunel legendar: Simplon.
Cel mai lung tunel feroviar din Italia este Apennine Base Tunnel de 18 km lungime, deschis în 1934 pe linia Bologna – Firenze, așa-numita „direttissima”. Cel mai lung tunel din Austria este Wienerwald, are 13 km și face parte dintr-o secțiune unde trenurile cele mai rapide ating 230 km/h între Viena și St Polten. A fost deschis în 2012.
De câteva zeci de ani, Italia și Austria discută despre deschiderea unei legături feroviare mai directe și mai rapide prin pasul Brenner, ideea fiind nu doar de a crește viteza trenurilor de pasageri, ci mai ales de a crește cantitatea de marfă care este transportată cu trenul, în loc să fie dusă cu camioanele care umplu șoselele din Alpi.
Estimarea este că a crescut de câteva ori cantitatea totală transportată cu TIR-uri și camioane pe șoselele de la granița italo-austriacă în ultimele trei decenii și sunt tot mai dese blocajele, iar poluarea se resimte puternic.
Acum 60 de ani s-a propus construcția unui tunel mult mai scurt, de 12 km, dar planurile serioase ce stau la baza tunelului care se face acum au fost puse pe hârtie în 1994 și au mai trecut peste 15 ani până au început lucrările din plin.
În 2007, cei mai optimiști oficiali din cele două țări declarau că tunelul ar putea fi gata în 2022. Nu avea însă cum, mai ales că este vorba despre unul dintre cele mai mari proiecte europene de infrastructură. Multe lucruri trebuiau puse la punct, de la traseu, până la cum sunt împărțite cheltuielile.
De ce este așa de complicat să sapi pe sub munte
În 2011 s-a început lucrul la tunelurile principale, până acum câțiva ani termenul de finalizare era 2028-2030, dar acum, mult mai realist este anul 2032, iar acest nou termen a fost confirmat în toamna lui 2021.
În total vor fi 234 km de galerii (două tunele principale plus unul exploratoriu), inclusiv tunelurile de urgență și diverse tuneluri anexe laterale. O bună parte dintre aceste galerii au fost săpate (peste 150 km) și întregul șantier este împărțit pe șapte loturi.
Italienii îi spun „Galleria di base del Brennero”, iar austriecii îl numesc „Brennerbasistunnel”
Cei 64 km vor fi parcurși în 25 de minute de cele mai rapide trenuri, iar vitezele maxime posibile vor fi de 250 km/h pentru trenurile de persoane și de 120 km/h pentru cele de marfă. Pe varianta din prezent vitezele medii sunt între 60-110 km/h. Probabil că pe varianta nouă nu vor fi prea multe trenuri care vor rula cu 250 km/h, însă 200 km/h vor atinge cu siguranță trenurile de lung parcurs.
Capacitatea va fi de aproape 400 de trenuri pe zi.
Costul total va fi cu siguranță peste 10 miliarde euro, unele estimări indicând că ar putea trece de 13 miliarde euro. Nu ar fi exclus, dat fiind că mai sunt cel puțin nouă ani.
Tunelul construit de la zero va avea 55 km lungime și va fi unit cu un tunel deja construit – și dat în folosință în 1994 – în zona văii râului Inn, astfel că tunelul Brenner Base va avea în total 64 km. Va fi construită și o secțiune de 600 m lungime pentru a lega tunelul de gara centrală din Innsbruck.
Proiectul este dezvoltat de BBT, o companie la care Austria deține 50% din acțiuni prin compania OBB, iar Italia, prin compania Tunnel Ferroviario del Brennero (TFB), restul de 50%. Jumătate din fonduri vor veni din fonduri UE, iar restul de la Austria și Italia.
Pentru acest tunel au fost aduse cele mai puternice și performante utilaje de foraj – așa-numitele „cârtițe” – și misiunea lor nu este ușoară, fiindcă va fi nevoie să se lucreze într-o zonă cu falii tectonice și prin mai multe tipuri de rocă ce au durități diferite.
Au apărut anulări ale licitațiilor, întârzieri cauzate de motive tehnice și unele utilaje nu au sosit la timp, simțindu-se și aici criza de procesoare. Aproximativ 2.000 de oameni lucrează la proiect, iar când tunelul va fi gata, o parte dintre ei vor fi lucrat 15-20 de ani la construcție.
Ce spun criticii – Scump, lent și poate ineficient
Două sunt reproșurile aduse mega-proiectului din Alpi: faptul că durează enorm construcția și că va costa mult mai mult decât s-a estimat. Acum zece ani se estima că tunelul poate fi construit cu 6 miliarde euro, acum este clar că va fi aproape dublu. În 1994 se spera că tunelul va fi gata în 2016 – 2018, dar vorbim în cel mai bun caz despre 2032.
Criticii mai spun că nu va fi deloc ușor ca numărul de camioane care transportă marfă pe șoselele alpine din zonă să scadă și marfa să fie transferată spre calea ferată. Pentru asta trebuie ca mai multe lucruri să se întâmple: să crească taxele de autostradă pentru camioane, să fie modernizate și alte secțiuni de pe linia Verona – Munchen și să scadă tarifele generale de transport marfă pe calea ferată.
Spre exemplu, deși Elveția a construit mai multe tunele feroviare mari în ultimele decenii, unii transportatori de marfă nu au trecut pe trenuri, fiindcă SBB, renumita companie elvețiană, are tarife foarte mari, astfel că tot camionul este mai convenabil.
Surse: Railway-technology.com, International Railway Journal, Rail Gazette International, .bbt-se.com, newcivilengineer.com, investigate-europe.eu
Sursa foto: Dreamstime.com
INTERVIURILE HotNews.ro