„Autostrada-metrou” sau cum să blochezi proiectul Ploiești-Brașov într-un cost de 9 miliarde de euro: Zeci de km de tuneluri „aberante”, inclusiv în câmpia de lângă Ploiești

87 de milioane de euro pe kilometru, atât ar trebui să coste autostrada de pe Valea Prahovei, conform documentelor consultate de HotNews.ro. Consultantul care elaborează studiul de fezabilitate a analizat mai multe variante de traseu, însă cea aleasă „câștigătoare” vine cu soluții tehnice „aberante”, „fantasmagorice” și „gogorițe” care urcă prețul incredibil de mult. Cifrele și traseul încă nu sunt finale, Grindeanu spune că nu le acceptă, iar opoziția îl acuză și pe el și pe Compania de Drumuri că au scăpat din frâu derularea contractului. Cert e că pentru un Studiu de Fezabilitate ce trebuie finalizat contractual în septembrie 2023, nici măcar nu s-a trecut de prima etapă…

Info pe scurt:

Autostrada de la Ploiești la Brașov ar urma să aibă 105 kilometri și să coste 9,118 miliarde de euro fără TVA pentru construcții și montaj, un preț mediu de 87 milioane de euro pe kilometru, potrivit ultimelor calcule consultate de HotNews.ro.
Studiul de Fezabilitate trebuia finalizat în 30 de luni, până în septembrie 2023, dar după 18 luni de contract nici măcar nu s-a trecut de prima etapă – întârzierea este uriașă.
Potrivit Analizei Multicriteriale etapa 1, document consultat de HotNews.ro, compania care revizuiește studiul de fezabilitate a analizat cinci variante de traseu și a ales o variantă „optimă” în care aproape jumătate din distanța autostrăzii este prin tunel. Proiectantul prevede un tunel de aproape 14km la Câmpina, unde relieful e deschis și permisibil, ba chiar și un tunel de aproape 3 km în câmpie pe centura Ploieștiului. În plus, alte zeci de kilometri de autostradă ar urma să fie construiți pe poduri și viaducte.
CNAIR transmite că cifrele și variantele de traseu nu sunt finale, sunt într-o etapă de lucru și se pot schimba, dar că autostrada de pe Valea Prahovei „se prefigurează a fi cel mai dificil tehnic proiect din România, chiar dacă sunt doar 60 de kilometri”. Ministrul Grindeanu spune că nu accepta un cost atât de ridicat.
„Analiza de trasee din AMC1 nu este serioasă”, este de părere Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructură. „Dacă tu pui din burtă niște trasee și niște soluții tehnice aberante nu vor ieși că sunt ok. Dacă tu pui tunel de 14 kilometri la Câmpina, Doamne iartă-mă, e o aberație, e o soluție pusă la mișto…”
Fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, spune că traseul ales de consultant este „o variantă fantasmagorică” și subliniază că una din soluțiile tehnice selectate este o „gogoriță”. „Calendarul contractual a fost complet scăpat din mână de domnul Grindeanu”, spune Drulă.
În comparație, CNAIR are semnate deja contractele de proiectare și execuție pe toată autostrada Sibiu – Pitești pe Valea Oltului, cu un cost total de sub 3 miliarde de euro (13,5 mld lei). Cele mai grele sectoare montane pe Sibiu – Pitești, circa 68 de kilometri, costă sub 2 miliarde de euro. Cele mai grele sectoare de pe Ploiești – Brașov ar trebui să aibă o lungime de circa 60 de km.

Autostrada de la Ploiești la Brașov: Traseul „optim” costă 87 milioane de euro pe kilometru

Pentru Autostrada A3 Ploiești – Brașov Compania de Drumuri a încheiat în martie anul trecut un contract pentru realizarea Studiului de Fezabilitate (SF) și a Proiectului Tehnic (PT). Licitația fusese lansată cu un an mai devreme, în 2020.

Contractul prevede un termen de 30 de luni pentru SF și apoi 12 luni pentru Proiectul de lucrări și execuție, adică trei ani și jumătate. Cum ordinul de începere a fost dat în martie 2021, SF-ul trebuie finalizat în septembrie 2023. Practic, în prezent suntem în a 18-a lună din cele 30 de contract pe SF, iar consultantul nu a finalizat nici măcar prima etapă – stabilirea traseului.

În prima etapă, consultantul din contract, firma Consitrans, trebuia să stabilească traseul autostrăzii, printr-o Analiză Multicriterială (AMC) în două faze. În prima fază a acestei etape consultantul trebuia să analizeze mai multe variante de traseu (AMC1) și apoi să definitiveze și să bată în cui varianta finală (AMC2). Acest lucru ar fi trebuit făcut încă de anul trecut!

În prezent, însă, proiectul e blocat practic în faza de AMC1 în care consultantul a analizat mai multe variante și a ales una „optimă”, dar nu și finală, bătut în cuie. Blocajul vine și pe fondul soluției alese: un traseu care prevede niște lucrări de artă (poduri,viaducte și tuneluri) foarte scumpe și care au dus costul autostrăzii la aproape 9 miliarde de euro.

„Se stă la discuții și dispute între CNAIR, Consitrans și JASPERS (n.r. consultantul Comisiei Europene) de aproape un an de zile. AMC1 era gata de la finalul anului trecut, încă de pe atunci trebuie să înceapă etapa AMC2. Vom ajunge la un an de zile de dezbateri fără să avem traseul. Este inacceptabil. Consultantul trebuie să termine SF-ul în 30 de luni, deja întârzierea e de peste un an. Și nici nu discutăm de cea mai grea parte a SF-lui care va veni după, cea de foraje geotehnice”, a spus pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructură (API).

Autostrada Ploiești – Brașov: 105 km împărțiți pe 6 tronsoane, cinci alternative de traseu studiate

Conform documentelor consultate de HotNews.ro, ultimele cifre arată că „varianta optimă” aleasă de consultant are o lungime de 105 km (ce include și sectorul Rășnov – Brașov, deja terminat și care a costat 24 mil. euro) și vine cu un cost estimat pentru construcții și montaj de 9,118 miliarde de euro (fără TVA), adică circa 87 de milioane de euro per kilometru.

De unde un astfel de cost ridicat? Varianta optimă reieșită din AMC1 (o combinație între două variante de traseu analizate de consultant) prevede ca autostrada să treacă prin tuneluri pe aproape jumătate din distanța sa. Restul, în mare parte, va trece pe poduri și viaducte…

În AMC1, conform documentelor consultate de HotNews.ro, Consitrans a împărțit autostrada în 6 tronsoane, iar în total s-au „analizat” câte 5 alternative de traseu pentru tot proiectul.

Varianta „optimă” reieșită a fost combinație între Alternativa 3 pe tronsoanele 1, 2 și 3 și Alternativa 5 pe tronsoanele 4, 5 și 6 (tronsonul 6 fiind deja dat în trafic, Râșnov – Brașov).

Foto: Variantele de traseu studiate în AMC1 – captură din document:

Aproape 50 de kilometri de tuneluri, inclusiv un tunel de 3 km pe câmp lângă Ploiești

Practic, conform variantelor „câștigătoare” autostrada de aproape 105 de km de la Ploiești la Brașov va avea peste 20 de km de poduri și aproape 50 de km de tuneluri.

Atât de mare a fost „atracția” pentru tuneluri, încât consultantul practic a băgat autostrada A3 în subteran inclusiv lângă Ploiești. Mai exact, de unde se termină acum A3 lângă Ploiești, continuarea autostrăzii în acea zonă de câmpie ar urma să se facă printr-un tunel de aproximativ 2,7 km (2,25 km tunel forat și 400m structuri tunel Cut&Cover).

Foto: Tunel propus lângă Ploiești – captură din document AMC1:

Tunel de aproape 14 km pe lângă Câmpina și Breaza

Autostrada continuă până aproape de Câmpina, unde consultantul a dat câștigătoare varianta cu un tunel de 13,400m care să treacă pe sub râul Prahova într-o zonă deschisă ca relief.

Practic 13 km de tunel care ocolește Câmpina, Cornu și Breaza într-o zonă care arată cum se vede în video de mai jos.

Foto: Tunelul propus în zona Câmpina – Braza – captură din document/AMC1:

Apoi, la Comarnic și Posada, A3 ar urma să intre din nou în tunel de aproape 12 km, iar în zona Sinaia și Bușteni autostrada va intra într-o serie de mai multe tuneluri și structuri Cut&Cover.

În total pe Tronsonul 3 de la Comarnic la Azuga sunt prevăzute tuneluri forate și structuri Cut&Cover în lungime totală de peste 15 km. Mai departe, urmează alt tunel de peste 7 km în zona Predeal pe coborârea prin zona Pârâul Rece spre Râșnov.

Poduri și viaducte lungi de peste 1km fiecare, lucrări de artă care ridică și mai mult costul

Dincolo de tuneluri, alternativele de traseu selectate prevăd și un număr impresionant de poduri și viaducte, lucrări de artă care amplifică și ele costul de realizare al proiectului.

Curios, însă, este faptul că aceste lucrări de artă apar în număr mare inclusiv pe sectoarele de câmpie sau cu relief deschis și care, teoretic, ar permite o mai mare flexibilitate.

Spre exemplu, după tunelul de aproape 3 km propus lângă Ploiești/rafinăria Petrobrazi, autostrada A3 până la Câmpina, într-o zonă deschisă și de câmpie practic, ar urma să aibă nu mai puțin de 6,8 km de poduri.

Din acestea, multe poduri sunt mega-construcții, lungi de peste 1 km fiecare.

„Soluții puse la mișto. Analiza de trasee nu este serioasă”

„Analiza de trasee din AMC1 nu este serioasă”, este de părere Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructură.

„Dacă tu pui din burtă niște trasee și niște soluții tehnice aberante nu vor ieși că sunt ok. Dacă tu pui tunel de 14 kilometri la Câmpina, Doamne iartă-mă, e o aberație, e o soluție pusă la mișto… Ca un ordin de mărime, Magistrala M5 Drumul Taberei – Eroilor are puțin sub 7 kilometri, tunel dublu care e mai mic decât un tunel de autostradă”, a declarat reprezentantul API.

Cât privește tunelul de lângă centura Ploieștiului, Ciurea spune că „este absolut evident că între Ploiești și Câmpina nu ai nevoie de niciun tunel. Nu are niciun sens”.

Foto: Zona cu adevărat montană – Comarnic – Râșnov:

„Compania de Drumuri e responsabilă și trebuie să stea pe consultant să proiecteze ceva decent”

Potrivit acestuia, vina este a Companiei de Drumuri (CNAIR) care trebuia să verifice și să urmărească desfășurarea contractului și să-l țină „în frâu” pe consultant să livreze ceva viabil.

„Este jobul Companiei să urmărească ce face consultantul. Nu merge ‘tu proiectează cum vrei tu, eu îți semnez orice‘. Compania de Drumuri e responsabilă și trebuie să stea pe consultant să proiecteze ceva decent”, a declarat Ciurea pentru HotNews.ro

Compania de Autostrăzi (CNAIR), prin vocea purtătorului de cuvânt Alin Șerbănescu, a transmis pentru HotNews.ro că cifrele vehiculate și soluțiile propuse nu sunt finale și că sunt doar informații de etapă ce se vor modifica până la selectarea unui traseu final.

„Momentan nu sunt variante și cifre finale, stabilite definitiv, ci e doar o etapă de parcurs. Abia la etapa AMC2 se va stabili varianta definitivă. Abia atunci se va începe și proiectul tehnic. Avem discuții permanente (n.r. cu consultantul), permanent există inputuri de la CNAIR, noi le cerem să găsească optimizări și în ceea ce privește prețul, și variantele tehnice”, a declarat Alin Șerbănescu.

„Noi nu excludem tunelurile, dar trebuie să existe o variantă care să poată fi și construită”, a spus Alin Șerbănescu.

CNAIR: „Valorile de acum nu sunt final. Se prefigurează a fi cel mai dificil tehnic proiect din România” / Grindeanu: „Nu se poate să vii cu o valoare atât de mare”

„Valorile de acum nu sunt finale, sunt în lucru. Principiul de la care se pornește este că nu se fac lucrări nejustificate. După cum arată, se prefigurează a fi cel mai dificil tehnic proiect din România, chiar dacă sunt doar 60 de kilometri. Față de Sibiu – Pitești sau față de „Autostrada Unirii” A8, această autostradă de pe Valea Prahovei va avea specificul șirului de stațiuni montane pentru care trebuie să se facă tuneluri și descărcări de trafic. Traficul pe această autostradă va fi mixt, și de tranzit, și turistic”, a mai spus reprezentantul CNAIR.

Potrivit acestuia, CNAIR are ca orizont de timp finalul anului pentru stabilirea finală a traseului și a soluțiilor tehnice pentru autostrada Ploiești – Brașov.

Sorin Grindeanu, la Digi24, despre costurile vehiculate: „Nu se poate, și este părerea mea și am transmis-o colegilor de la CNAIR, să venim cu variante care să ne ducă într-un final la o sumă apropiată de 8 miliarde de euro pentru 100 de km de autostradă. Eu înțeleg toate chestiunile care țin de autoritățile locale, e o zonă turistică și dezvoltată, trebuie să ținem cont de specificul fiecărei localități, dar trebuie să găsim un echilibru. (…) Pot să spun cu toată tăria că o asemenea sumă mi se pare mult prea mare”.

Fost secretar de stat: „Am cerut un traseu civilizat. Soluțiile de acum nu mai au legătură cu gândirea inițială de anul trecut”

Horațiu Cosma, fost secretar de stat pe rutier în ministerul condus anul trecut de Cătălin Drulă, a declarat pentru HotNews.ro că la debutul contractului a cerut consultantului un „traseu civilizat” și spune că traseul final trebuia ales până la final de 2021.

„Am discutat foarte deschis și onest anul trecut în calitate de secretar de stat împreună cu proiectantul autostrăzii și am insistat în repetate rânduri să gândească un traseu civilizat, care să pună în valoare stațiunile de pe traseu, să protejeze cetățenii și mediul înconjurător, să conțină spre exemplu tuneluri la Sinaia, Bușteni, Comarnic, în antiteză cu traseul barbar de la începutul anilor 2000 ce prevedea tăierea stațiunilor cu o autostradă de-a lungul râului Prahova”, a spus Cosma.

„Am stat aproape de proiectant în ședințe frecvente de progres, lucrurile începuseră să avanseze, se creionau primele variante de traseu, la finalul lui 2021 trebuia selectat traseul final și începute activitățile geotehnice de teren, de proiectare, obținere avize, acord de mediu etc. Din păcate nu s-a întâmplat nimic din toate astea, suntem și astăzi tot în etapa analizării variantelor de traseu, unele care nu mai au legătură cu gândirea inițială de anul trecut”, mai spune secretarul de stat care a părăsit Ministerul Transporturilor la început de septembrie 2021, când USR a ieșit din guvernul Cîțu.

„E nevoie de o direcție foarte clară dată de conducerea MT și CNAIR spre proiectant pentru revenirea într-o zonă a normalității, cu un traseu decent selectat rapid și e nevoie de recuperarea întârzierilor contractuale, astfel încât să putem avea cel târziu în 2024 un proiect profesionist care sa ne dea o imagine reală a ce înseamnă construirea pe bune a autostrăzii Ploiesti – Brașov”, a mai declarat Horațiu Cosma.

Cătălin Drulă: „O variantă fantasmagorică de traseu, atehnică. Trăgând cu carioca astfel de structuri aberante, costurile bineînțeles că sunt și ele colosale”

„Calendarul contractual a fost complet scăpat din mână de domnul Grindeanu. De un an de zile de când am plecat de la minister nu se întâmplă nimic pe acest proiect”, a declarat pentru HotNews.ro și Cătălin Drulă, fostul ministru al Transporturilor în mandatul căruia s-a semnat contractul de SF și PT.

Drulă a spus că traseul ales de consultant este „o variantă fantasmagorică” și subliniază că una din soluțiile tehnice selectate este o „gogoriță”.

„Consultantul a venit în decembrie cu o variantă fantasmagorică de traseu, atehnică, cu un tunel continuu de 14km într-o zonă relativ ușoară de traseu, unde Valea Prahovei este largă, în zona Câmpina, unde autostrada se poate construi la zi. Un astfel de tunel de 14km a cărui pantă urmează cota naturală a terenului (ca unul de metrou) este în mod evident o gogoriță”, a susținut Drulă.

„De ce a făcut consultantul această opțiune? Pentru că i s-a permis de către CNAIR și minister. Probabil pentru că nu își dorește să ducă contractul la bun sfârșit sau pentru a forța printr-o falsă comparație de costuri revenirea la traseul din 2006 prin mijlocul stațiunilor. Trăgând cu carioca astfel de structuri aberante, costurile bineînțeles că sunt și ele colosale”, a mai declarat Drulă.

„Dincolo de aceste considerente tehnice, este delăsarea, nepăsarea și neputința ministerului și a companiei de a gestiona acest contract. Dacă în decembrie îți vine consultantul cu un traseu aberant, în ianuarie îl dai cu capul de masă și îl aduci la rațiune și în februarie ai o variantă rezonabilă și decentă de traseu. În martie o aprobi și în aprilie te apuci (adică se apucă consultantul) de studiile în teren, cele cu adevărat greu de făcut, geotehnicele în special, foraje, analize de laborator, topometrie, și așa mai departe. Iar azi în septembrie ar fi trebuit să zbârnâie și să fie 50% gata, nu la 0% acum”, a mai detaliat Drulă.

Comparația Sibiu-Pitești vs Ploiești-Brașov

În paralel cu stabilirea variantelor de traseu pentru autostrada Ploiești – Brașov și stabilirea costului său astronomic, CNAIR semna contractele de proiectare și execuție pentru autostrada Sibiu – Pitești.

În total, autostrada care trece munții pe valea Oltului are un cost total de circa 3 miliarde de dolari, iar zonele cu adevărat montane ale autostrăzii costă sub 2 miliarde de euro și ar putea fi comparate cu zonele dificile de pe Valea Prahovei.

„CNAIR a semnat anul acesta pe cei 68 de kilometri (n.r. secțiunile 2 și 3) prin creierii munților pe Pitești-Sibiu și care costă 2 miliarde de euro. Tronsonul Comarnic – Predeal, partea montană, sunt tot pe la 70 de kilometri. Ok, o fi mai dificilă Valea Prahovei, dar e distanță enormă până la 9 miliarde de euro”, a apreciat Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura.

„Și noi am cerut tuneluri pe lângă stațiuni, dar de ce să faci megalomanii de 14 kilometri la Câmpina? 80-90 de milioane de euro per kilometru este preț de tunel. Atunci s-o facem tunel cap-coadă…”, a mai spus reprezentantul API

VEZI ȘI: