Care sunt proiectele feroviare de peste 8 miliarde euro care trebuie făcute cât mai rapid, dar pentru care vom mai aștepta mult

Calea ferată românească are nevoie mare de investiții iar subfinanțarea este cronică. Se lucrează și pe Deva – Arad, însă mai durează mult, iar Predeal – Sighișoara este o rută unde reabilitarea se va face greu și costurile sunt mari. În plus, nevoie disperată de reabilitare este între București și Timișoara, dar și între Giurgiu și Capitală. Alte lucrări strict necesare țin de electrificarea unor linii precum Cluj-Oradea și Constanța-Mangalia. Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare spune că ar fi nevoie de peste 8 miliarde euro pentru marile proiecte până în 2023, dar trecutul ne arată că totul va dura mult mai mult. Pentru o parte dintre proiecte nu există suficiente surse de finanțare.

Pentru următorii patru ani cele mai mari sume ar trebui alocate tronsonului Simeria – km 614 (lângă Arad), unde lucrările au început anul trecut. Pentru acest tronson de 142 km este necesară o sumă de aproximativ 1,7 miliarde euro.

Tot în Ardeal, pe coridorul IV, costurile necesare sunt de peste 110 milioane euro pentru Sighișoara – Coșlariu și pentru Coșlariu – Simeria, segmente unde lucrările sunt într-un stadiu avansat.

Este foarte clar că lucrările vor fi gata pe linia Sighișoara – Curtici cel mai devreme în 2023, dar nu ar fi exclus 2024-25.

Un segment complicat și scump este cel de peste 160 km dintre Predeal și Sighișoara (via Brașov) și autoritățile permit accelerarea ritmului de pregătire și lansare a lucrărilor.

Pe tronsonul Predeal – Brașov sunt prevăzute fonduri mai consistente abia din 2021 (74 mililoane euro) și 174 milioane euro (în 2023).

Pentru Apața – Cața ar fi nevoie de peste 500 milioane euro în 2019 și 2020, iar pentru Brașov – Apața și Cața – Sighișoara ar trebui eșalonate fonduri totale de peste 800 milioane euro până în 2023.

”De asemenea, trebuie identificată o soluţie de finanţare şi demarate activităţile de pregătire, lansare şi execuţie a proiectelor de modernizare privind sectorul Bucureşti-Craiova, de pe aripa sudică a coridorului. Acest tronson este foarte important inclusiv din perspectiva pieţei interne, fiind al doilea ca importanţă pe reţeaua feroviară din punct de vedere al intensităţii traficului”, se spune în strategie.

Între București și Craiova sunt 209 km și trenurile au des întârzieri. Pentru reabilitarea tronsonului sunt estimate costuri de 100 milioane euro până în 2023. Per total va fi mult de lucru pentru cei 209 km, costurile totale estimate fiind 836 milioane euro.

Nevoie mare de modernizare este pe coridorul Est-Med, pe tronsoane ce includ localități importante: Arad – Timișoara – Caransebeș – Craiova – Calafat. Sunt 487 km de la Calafat la Craiova și eșalonarea costurilor pe proiecte indică un total necesar de peste 3 miliarde euro până în 2023. Caransebeș – Craiova este un tronson complicat pentru care nevoia de finanțare indică peste un miliard de euro pentru 2022 și 2023.

Se menționează în Strategie și nevoia de a moderniza magistralele 500 și 600 către Moldova, costurile estimate fiind de peste două miliarde euro.

În condițiile în care oricum lucrurile merg greu și M900 are și ea probleme mari, este greu de crezut că va începe vreo lucrare pe M500 mai repede de 10 ani. La capitolul ”eșalonare costuri necesare pentru 2019-2023” sunt incluse peste 400 milioane euro pentru Ploiești – Pașcani – Iași.

Una dintre problemele căilor ferate ține și de gradul scăzut de electrificare, și mai ales de faptul că nu am progresat cam deloc la acest capitol în trei decenii. Master Planul de transport prevede electrificarea mai multor rute, aproape 500 km, dar costurile totale estimate sunt de minim un miliard de euro. De precizat că electrificarea se realizează concomitent cu reabilitarea liniilor respective.

De exemplu, reabilitarea totală București – Giurgiu ar costa cam 200 milioane euiro și esențial este să fie refăcut podul de la Grădiștea, luat de ape acum 14 ani.

Craiova – Calafat are nevoie de cel puțin 182 km, vitezele din prezent sunt de sub 40 km/h și podul Calafat – Vidin este nefolosit, deși este nou și era mare nevoie de el.

Un alt tronson despre electrificarea căruia se vorbește de peste un deceniu este Apahida – Cluj – Oradea. Se fac primii pași, dar costurile estimate sunt de 470 milioane euro.

Un tronson scurt, dar cu trafic mare vara, este Constanța – Mangalia: pe 43 de km unele trenuri fac și o oră și jumătate. Costurile ar fi de 100 milioane euro.