De ce mașinile de clasă mică sunt în criză și de ce se lansează foarte puține autoturisme electrice mici de oraș

Mașinile de clasă B stil Fiesta, Corsa și Clio se vindeau foarte bine până acum câțiva ani, dar în 2022 SUV-urile mici au devenit cele mai populare în Europa. De vină este criza semiconductorilor, iar marile companii produc mai ales mașini mai mari, cu marjă de profit superioară și nu prea se înghesuie să lanseze mașini electrice de oraș, arată o analiză Automotive News.

Datele Dataforce arată că în primele nouă luni din acest an în Europa segmentul SUV-urilor mici l-a depășit în vânzări pe cel al mașinilor de clasă B. Explicațiile țin mai ales de criza procesoarelor, care a determinat constructorii să producă mai multe mașini de mai mari dimensiuni, unde marja de profit este mai mare. Cum nu erau destule componente electronice disponibile, companiile auto au ales să le folosească mai ales la mașini mai mari, și mai puțin la unele de clasă A sau B.

Cu 17% au scăzut vânzările de mașini mici de oraș, iar SUV-urile de clasă B și-au găsit cu 200.000 mai mulți clienți (1,43 milioane). Și SUV-urile compacte au avut un an foarte bun, cu peste un milion de unități la nouă luni.

Pentru constructorii auto este o mare problemă să mențină mașinile de clasă mică accesibile la preț, dar și profitabile în același timp. Costurile de producție au crescut, iar menținerea unui echilibru între preț și profitabilitate este tot mai grea.

Era o vreme când existau multe modele la care versiunea cu minime dotări costa sub 15.000 de euro, dar după scumpiri succesive, prețul de pornire este și el cu câteva mii de euro mai mare decât acum 3-4 ani.

Cele mai vândute mașini de clasă B în Europa sunt Peugeot 208, Dacia Sandero, Toyota Yaris, Renault Clio și Opel Corsa, cele cinci având vânzări cumulate de 75.000 de unități în octombrie.

Ford a anunțat că va scoate Fiesta de pe piață, Audi a spus că nu va înlocui modelul A1, iar șeful Volkswagen a lăsat de înțeles că s-ar putea renunța la modelul Polo în câțiva ani, dacă ar fi impuse cele mai stricte variante ale normelor Euro 7.

Logica ar spune că mașinile mici de oraș ar fi candidate ideale pentru electrificare, dar marea problemă este legată de costul uriaș al bateriei. Un raport al băncii de investiții Bernstein estima că la o mașină de oraș de mici dimensiuni, bateria ar ajunge la 60% din costul total de producție, iar la mașinile compacte ponderea bateriei ar fi de 40%.

Date fiind costurile mari ale bateriei, prețul unor mașini electrice de mici dimensiuni nu pot fi ținute jos și greu pot să scadă sub 30.000 de euro înainte de aplicarea subvențiilor pentru o mașină de clasă B care să fie mai mare și mai spațioasă decât Dacia Spring.

Un fel de „Sfânt Graal” al industriei auto era să fie produse de către mărcile de volum mașini full-electrice de oraș care să aibă 4 metri lungime, spațiu pentru 4-5 persoane și preț de pornire de 20.000 de euro. Acum, sub presiunea scumpirilor de pe toate planurile, prețul țintă a urcat la 25.000 de euro și clar mai sunt câțiva ani până se va ajunge acolo, cu condiția ca bateriile să devină mai ieftine și mai de mai mare capacitate, ca urmare a noilor tehnologii.

Vânzările de mașini de clasă B par să-și mai revină în Europa în ultimele două luni ale anului și criza semiconductorilor pare să se simtă mai puțin. Estimările pentru anul în curs arată că SUV-urile mici vor avea vânzările peste mașinile de oraș de clasă B.