Guvernul insistă să construiască Metroul M6 de la Băneasa la Aeroportul Otopeni, în ciuda raportului devastator făcut de experții externi

Guvernul condus de Florin Cîțu vrea să continue construcția metroului M6 de la Tokyo (Băneasa) la Aeroportul Henri Coandă, în ciuda unui raport devastator făcut proiectului de către experții externi în timpul mandatului lui Cătălin Drulă. Raportul arăta că rentabilitatea proiectului, așa cum apare el acum în planurile Metrorex, e departe de a fi la un prag acceptabil, doar 0,17% față de 5% cât e pragul normal pentru ca un proiect să fie considerat fezabil. În plus, după cum susținea și fostul ministru Drulă, proiectul are și alte câteva minusuri: cost ridicat, dublarea sa de către actuala conexiune feroviară Gara de Nord-Aeroport și construirea unui nou terminal principal al Aeroportului unde actuala M6 nu ar ajunge.

„Astăzi, în sedinta de Guvern, am deblocat proiectul magistralei M6”, a anunțat pe Facebook secretarul de stat în Transporturi Ionel Scrioșteanu.

„În cel mai scurt timp, vom începe licitația pentru execuția Sectorului de Nord (Tokyo – Aeroport Otopeni)”, spune Scrioșteanu care menționează că „planul este ca această linie să fie extinsă până la Teminalul II al Aeroportului Internat̗ional Henri Coandă”.

De precizat că nu există în momentul de față niciun Studiu de Fezabilitate sau proiect tehnic care să prevadă extinderea M6 la Terminalul 2. Ar fi practic un proiect separat, nou, aflat la mare distanță de implementare.

Experții Băncii Europene de Investiții au analizat, la solicitarea Ministerului Transporturilor când în funcție încă era Cătălin Drulă, potențialul de dezvoltare al Magistralei M6 de metrou, de la Stația Tokyo (Complex Băneasa) până la Aeroportul Otopeni, iar concluziile sunt dure, conform unui memorandum consultat de HotNews.ro.

Rentabilitatea proiectului, așa cum apare el acum în planurile Metrorex, e departe de a fi la un prag acceptabil, doar 0,17% față de 5% cât e pragul normal pentru ca un proiect să fie considerat fezabil.

Concluziile analizei BEI-PASSA pentru Metroul M6 Băneasa – Aeroportul Otopeni

Într-un memorandum realizat de fostul Ministrul al Transporturilor Cătălin Drulă este prezentată analiza BEI-PASSA, analiză care relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socioeconomic, principalele argumente fiind:

O densitate redusă populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;

Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;

Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.

În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:

Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;

Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;

Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.

În memorandumul realizat atunci de Ministerul Transporturilor se notează că, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 nu au nicio legătură feroviară directă.

Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019).

Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.

Drulă, la HotNews.ro: „M6 are multiple probleme de fezabilitate. Comisia Europeană a refuzat finanțarea. Hai să nu facem o investiție doar că sună bine pentru PR”

Despre renunțarea la tronsonul M6 Tokyo (Băneasa) – Otopeni a vorbit fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă încă de la începutul anului.

Drulă cerea concentrarea efortului financiar și administrativ către alte magistrale de metrou în Capitală.

Ce spunea Cătălin Drulă la începutul mandatului său la Transporturi despre continuare M6 de la Băneasa la Otopeni:

S-a concentrat foarte multă energie la Metrorex pe această linie către aeroport. Această linie are multiple probleme de fezabilitate pe care le-a ridicat și Comisia Europeană. Dincolo de centrul comercial Băneasa – stația Tokyo, această linie trece printr-una dintre cele mai puțin dens populate zone ale Capitalei și ale zonei metropolitane București – Ilfov. Dacă am face o hartă cu culori, acea zonă ar fi colorată în nuanțe reci pentru că sunt păduri.

Mai este un aspect, M6 ar duce la Otopeni la actualul terminal care urmează să fie „abandonat” pentru că planul major care este în derulare este construcția unui nou terminal – practic un nou aeroport, în partea de est a pistelor la 3 km distanță.

Viziunea care există de cinci ani în minister e așa: vii din călătoria ta cu bagaje cu tot, ajungi la Terminalul 2, noul terminal – o investiție de 800 de milioane de euro, iei un autobuz prin interiorul aeroportului, ajungi în fosta clădire de la Terminalul 1, cobori într-o stație de metrou și mergi 35 de minute, oprindu-te de 14 ori, până ajungi la Gara de Nord. Nu se înțelege de ce, odată ajuns în acel punct la Terminalul 1, nu iei direct trenul care face 20 de minute până la Gara de Nord.

Pe M6 de la Băneasa la Otopeni eu cred că trebuie să ne uităm foarte serios la el. Comisia Europeană a refuzat finanțarea acelei secțiuni și cred că acele resurse bugetare trebuie redirecționate în părți ale rețelei de metrou din București unde sunt mult mai necesare.

Renunțarea la tronsonul Băneasa – Otopeni, parte din magistrala M6 de metrou, și concentrarea efortului financiar și administrativ către alte magistrale de metrou în Capitală este soluția corectă, au susținut la unison la momentul respectiv atât asociațiile pe infrastructură din societatea civilă, cât și primarii de sector din București consultați de HotNews.ro.

CITEȘTE pe larg: