Metroul M6 de la Băneasa la Aeroportul Otopeni: Contract de 1,27 mld. lei semnat cu turcii de la Gulermak / Cât ar urma să dureze construcția și ce critici puternice au avut experții externi față de proiect

Contractul de 1,27 miliarde de lei TVA pentru proiectarea și execuția lucrărilor la linia de metrou M6 de la Tokyo (Mall Băneasa) la Aeroportul Internațional Henri Coandă a fost semnat azi cu turcii din Asocierea Gülermak Ağir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt A.S.-Somet SA. Lucrările la linia de 7,6 km și 6 stații sunt programate să dureze cel puțin patru ani.

Finanțarea contractului este asigurată din fonduri de la bugetul de stat și fonduri externe rambursabile (împrumut de circa 300 milioane de euro acordat de Japonia), iar lucrările sunt programate să dureze 48 luni de la data emiterii ordinului de începere.

Contractul cu Asocierea Gülermak Ağir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt A.S.-Somet SA. a fost semnat marți la sediul Ministerului Transporturilor.

Șase stații de metrou de la Băneasa la Otopeni / Termen: 48 de luni

Lotul 1.2 (Tokyo – Aeroport Otopeni) al Magistralei 6 va avea o lungime de 7,6 km. Vor fi realizate 6 stații de metrou: Washington, Paris, Bruxelles, Otopeni, Ion I.C. Brătianu, Aeroport Otopeni.

După finalizare, acest lot va completa traseul Magistralei 6 de metrou și va asigura legătura între actuala stație de metrou 1 Mai existentă și Aeroportul Otopeni.

Întreaga Magistrală 6 a metroului bucureștean va avea o lungime de 14,2 km și 12 stații de metrou și va fi deservit de 12 trenuri pe care Metrorex va trebui să le cumpere.

Contractul de acum vizează doar proiectarea și execuția structurilor de rezistență, dar mai e nevoie ca Metrorex să semneze și alte contracte pentru echipamente, calea de rulare, finisaje și trenuri. Metrorex estimează că toate contractele vor fi semnate pe parcursul lucrărilor, iar anul 2027 este termenul de punerea în exploatare a întregii magistrale M6.

Ce alte mari proiecte au făcut până acum turcii de la Gülermak

Conform prezentării de pe site-ul propriu, turcii de la Gulermak au lucrat până acum pe mai multe proiecte impresionante cum ar fi:

– Linia de metrou İstanbul Mecidiyeköy – Mahmutbey

– Linia de metrou İstanbul Otogar-İkitelli

– Linia de metrou İstanbul Kadıkoy-Kartal

– Linia de metrou II din Varșovia

– Linia de metrou Ankara Tandoğan – Keçiören

– Linia de tren de mare viteză Konya – Karaman

– Linia de tren ușor İstanbul Airport – Yenibosna

Totodată, în prezent, constructorul turc mai lucrează la:

– Linia de metrou Sabiha Gökçen Kaynarca

– Linia de metrou din Pune și cea din Kanpur, India

– Linia de tramvai de mare viteză din Cracovia

Tot Gulermak, dar într-o asociere și cu Alstom și Arcada, vor proiecta și construi și metroul din Cluj Napoca.

Proiectul M6 de la Băneasa la Aeroportul Internațional Henri Coandă, criticat pentru că nu ar fi rentabil

Licitația a fost demarată în luna noiembrie de fostul guvern liberal în ciuda unui raport devastator făcut proiectului de către experții externi în timpul mandatului lui Cătălin Drulă. Raportul arăta că rentabilitatea proiectului e departe de a fi la un prag acceptabil, iar proiectul așa cum e el în prezent are și alte câteva minusuri majore: cost ridicat, dublarea sa de către actuala conexiune feroviară Gara de Nord-Aeroport și construirea unui nou terminal principal al Aeroportului unde actuala M6 nu ar ajunge.

Experții Băncii Europene de Investiții au analizat, la solicitarea Ministerului Transporturilor când în funcție încă era Cătălin Drulă, potențialul de dezvoltare al Magistralei M6 de metrou, de la Stația Tokyo (Complex Băneasa) până la Aeroportul Otopeni, iar concluziile sunt dure, conform unui memorandum consultat de HotNews.ro.

Rentabilitatea proiectului, așa cum apare el acum în planurile Metrorex, e departe de a fi la un prag acceptabil, doar 0,17% față de 5% cât e pragul normal pentru ca un proiect să fie considerat fezabil.

Hartă – Traseul Magistralei M6 de la 1 Mai la Aeroportul Otopeni. Notă: De la stația 1 Mai Magistrala M6 ar urma să folosească tunelul Magistralei M4 pentru a ajunge până la Gara de Nord. Click pentru mărire.

–

Proiectul Metroului M6 Băneasa – Aeroportul Otopeni, criticat de experții europeni

Într-un memorandum realizat de fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă este prezentată analiza BEI-PASSA, analiză care relevă faptul că investiția propusă, aferentă secțiunii nord a magistralei de metrou M6, nu este rentabilă din punct de vedere socioeconomic, principalele argumente fiind:

O densitate redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;

Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;

Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.

În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:

Legătura feroviară existentă între Aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;

Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;

Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.

Câte aeroporturi din lume au și legătură pe cale ferată și metrou

În memorandumul realizat atunci de Ministerul Transporturilor se notează că, prin comparație cu primele 100 de aeroporturi din lume ca volum de trafic, 45 de aeroporturi nu au nicio legătură feroviară directă.

Doar două aeroporturi (Madrid Barajas și Barcelona El Prat cu respectiv cu 59,8 milioane călători și 51,7 milioane călători în 2019) au și tren și metrou subteran, iar trei aeroporturi au și tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, cu respectiv 80,9 milioane călători, 30,2 și 25,6 în 2019).

Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane călători.

Renunțarea la tronsonul Băneasa – Otopeni, parte din magistrala M6 de metrou, și concentrarea efortului financiar și administrativ către alte magistrale de metrou în Capitală este soluția corectă, au susținut la unison la momentul respectiv atât asociațiile pe infrastructură din societatea civilă, cât și primarii de sector din București consultați de HotNews.ro.

CITEȘTE pe larg: