[P] Importatorii români din automotive operează în modulul "supraviețuitor". Cum își pot limita riscurile financiare?

Probabil niciunul dintre importatorii români de mașini nu își imagina, la finalul anului trecut, criza care va urma. Asta pentru că 2019 a fost, oficial, cel mai bun an în vânzarea de automobile înregistrat vreodată în România. Al șaptelea consecutiv, cu peste 280 000 de autovehicule (noi și rulate) înmatriculate, potrivit analizelor Asociației Producătorilor și Importatorilor de Autovehicule (APIA). Mai mult chiar, mașinile noi, dintre care o bună parte importate, au avut o pondere de aproape 50 % din cifra totală.

Derulăm un an mai târziu. În 2020, pe final de an și în perioada strategică de analiză financiară și prognoză de afaceri, întreaga industrie automotive din Europa se confruntă cu „singurul și cel mai mare risc” întâlnit vreodată (cf. Argus Media). Este declarația lui Michael Manley, președintele ACEA (Asociația Europeană a Producătorilor Automotive), de la finele lunii octombrie, când începutul celui de-al doilea val pandemic în Europa a dus la instituirea unor noi restricții publice în statele UE.

Iar România, în contextul nou european, are a treia cea mai afectată piață a muncii în industria automotive (producători, importatori, distribuitori), după Cehia și Ungaria (cf. statista.com).

Presiuni suplimentare – planurile ambițioase ale UE în materia schimbărilor climatice

Ca și când nu ar fi fost suficientă, criza de sănătate se suprapune planurilor extrem de ambițioase ale Uniunii Europene exprimate în Climate Target Plan 2030 (sursa: ec.europa.eu).

Intenția UE de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030 are deja un impact real în piața automotive. Pe 31 octombrie 2020 au început să își facă efectele noile reglementări ale standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi [Regulamentul (UE) 2019/631].

Chiar dacă implementarea va fi graduală și suplimentată de legislație complementară ce urmează a fi aprobată până la finalul anului 2024, regulamentul complică și mai mult lucrurile într-o industrie afectată grav de criza de sănătate globală din acest an.

Este de așteptat ca importatorii europeni, inclusiv cei români, să resimtă consecințele aplicării acestui pachet legislativ, încă în curs de modificare, a căruit structură schimbă regulile în timpul jocului, forțând adaptarea strategiei de import pe termen mediu și lung. Evident, componenta financiară a acestei strategii va avea o pondere importantă.

Automotive EU 2020 – primele trimestre în cifre

La nivel european, singura lună care a provocat surprize a fost septembrie. Italia a fost unica țară în care sectorul automotive a reușit să crească, e drept că doar cu 1 %, după 8 luni de scăderi continue și neprevăzute.

În octombrie, însă, cele mai mari piețe au rămas pe pierdere. Față de anul trecut, numărul mașinilor înmatriculate a scăzut cu 3,6 % în Germania, cu aproape 5 % în Spania, 10 % în Franța și 0,2 % în Italia (sursa: europe.autonews.com), semn că revigorarea pieței italiene din septembrie nu a putut fi menținută pentru mai mult timp.

Cifrele includ înmatriculările de automobile produse în Europa, dar și înmatriculările de automobile importate din afara spațiului comunitar.

În România, INS estima la începutul lunii octombrie o pondere de 36 % din totalul importurilor pentru mașini și echipamente pentru transport, în scădere cu 14 % față de primele 8 luni din 2019 (cf. insse.ro). Valoarea acestor importuri s-a situat la 18 090,2 mil. Euro, dintre care 13 935,2 mil. Euro reprezintă importuri din spațiul european.

Realitatea pieței automotive din țara noastră se conturează și mai bine în cifrele APIA: în primele 9 luni ale anului curent, volumul autovehiculelor înmatriculate în România a scăzut cu 32,3 % față de 2019, în condițiile în care doar 29,4 % îl reprezintă automobilele Dacia (produse în România), restul de 67,7 % fiind automobile de import (sursa: apia.ro).

Supraviețuirea jucătorilor din automotive – obligatorie

Încă dinaintea crizei pandemice, noua legislație europeană în materia combaterii schimbărilor climatice a modificat structura piaței auto europene. Cea mai notabilă mișcare vine de la PSA Groupe și Fiat Chrysler Automobile, a căror fuziune (vezi europe.autonews.com) va fi validată, cel mai probabil, de comisiile pentru concurență la nivel european.

Anunțată la finele anului 2019, fuziunea va crea al patrulea cel mai mare producător de automobile din lume. Stellantis, noua companie, își va începe activitatea din primul trimestru al anului 2021 și se va focusa pe inovație, adică pe automobile electrice.

Financiar, noul grup își va permite o dezvoltare mai facilă și o strategie axată pe sustenabilitate, în timp ce marja de profit estimată la acest moment de analiștii din sectorul auto este de 6,5 % – un procent deloc de neglijat pentru o piață confruntată cu o criză majoră.

De ce este important pentru importatorii români din automotive acest lucru?

Din două motive: costul importului automobilelor, respectiv costul importului pieselor de schimb.

Mașinile noi, electrice sau hibrid, sunt disponibile la prețuri mai mari decât cele pe combustibili tradiționali. Asta presupune investiții mai mari și lichidități greu de obținut pe timp de criză. Iar stimulentele oferite de statul român prin programul Rabla Plus nu au drept scop sprijinirea importatorilor, ci a cumpărătorilor finali.

La fel putem spune și despre costul pieselor de schimb, în special al celor dedicate autovehiculelor aflate în garanție. Pentru acestea, dealerii autorizați și concesionarii sunt obligați să folosească doar piese de origine pentru orice lucrare de reparație ori întreținere.

Riscuri și alternative financiare la soluțiile clasice

Nu e greu de prevăzut cu ce probleme se vor confrunta importatorii români în lunile următoare. Pe lângă restricțiile naționale care afectează disponibilitatea forței de muncă, ei vor fi nevoiți să își creeze mult mai atent bugetele pentru anul viitor. Nimeni nu poate prezice ce va aduce 2021, nici în automotive, nici în vreo altă industrie, oriunde pe mapamond.

Așadar, prudența este cuvântul de ordine. Este recomandat ca orice jucător din piața automotive, nu doar producătorii și dealerii de mașini noi, ci inclusiv importatorii de mașini rulate, să își planifice mult mai strict resursele financiare pentru 2021. Și, mai ales, să caute alternative care îi ajută să ajute să economisească și să își asigure o marjă comercială minimă pentru a supraviețui crizei.

Derularea operațiunilor curente va fi mai dificilă decât până acum și este de așteptat ca băncile să acorde credite și linii de finanțare doar companiilor care au o bonitate incontestabilă. Chiar și așa, însă, costurile creditării vor fi mari pe termen lung și greu de suportat în această perioadă incertă.

Piața de servicii financiare este suficient de matură în România încât să permită oricărei companii o alternativă avantajoasă la serviciile tradiționale ale pieței bancare.

• Tranzacția cel mai des întâlnită în sectorul automotive este schimbul valutar. Fluctuațiile actuale pot destabiliza masiv operațiunile curente și cashflow-ul de care are nevoie o companie. Riscul poate fi mai mare sau mai mic în funcție de valuta în care se face schimbul, dar și de frecvența sau volumul operațiunilor. Spre deosebire de bănci, care folosesc întotdeauna un curs defavorabil clienților, companiile de tip fintech, precum Akcenta, oferă schimburi valutare fără comision, adesea în condițiile cele mai bune.
• Operațiunile la termen. BMW este unul dintre cele mai renumite studii de caz la nivel mondial în materie de strategii de acoperire a riscurilor valutare (sursa: study.com). Vorbim, însă, de o companie cu prezență globală, cu volume impresionante la tranzacțiile valutare în nenumărate monede de schimb. Principiul, însă, rămâne același. Strategia acoperirii riscului valutar prin operațiuni la termen (așa numitele tranzacții FORWARD) au ca scop prevenirea, pe termen mediu, a pierderilor financiare cauzate de fluctuațiile imprevizibile ale pieței valutare. Cu ajutorul tranzacției FORWARD, un importator român care operează în sectorul automotive, poate să fixeze un curs EUR/RON la care să efectueze toate tranzacțiile pe parcursul unei perioade contractuale, obținând astfel un plus de stabilitate financiară, în special în timpul unei crize economice.
• Tranzacții flexibile. Previziunile experților nu se adeveresc întotdeauna. Analiștii financiari CFA România estimau în iunie 2020 un curs de 4,99-5 Lei/Euro în acest an (cf. zf.ro). Însă, deși a crescut, cursul RON/EUR nu a atins valoarea prognozată. Tranzacțiile FORWARD fixate la un curs de 5 Lei ar fi putut aduce pierderi la finalul acestui an. De aceea, volumele mari tranzacționate pot fi protejate chiar mai mult cu ajutorul primei de opțiuni. În plus față de tranzacția de tip FORWARD, OPTIONS permite importatorului să aleagă între a utiliza sau nu cursul fixat contractual sau, mai simplu, să efectueze tranzacțiile valutare, indiferent de volum, întotdeauna la cel mai bun curs disponibil.

Deocamdată, nu se poate progonza finalul crizei curente de sănătate ori întinderea efectelor sale. Și orice predicție poate fi răsturnată, fie în sens negativ, fie în cel pozitiv. Oricare ar fi evoluția lucrurilor, strategiile de hedging implementate treptat, dar care devin parte din strategia generală a unei companii din automotive, au beneficii pe termen lung.

Media financiară menționează BMW și General Motors, însă nu vedem niciun motiv pentru care companiile mici nu ar putea să se bucure de aceleași avantaje, adaptate dimensiunii business-ului propriu.

Și, deși ne aflăm în mijlocul unui al doilea val pandemic la nivel global, analiști importanți ai pieței au mai multă încredere acum în capacitatea industriei de automotive de a-și reveni, într-o formă mai bună atât pentru companii, cât pentru oamenii care fac posibilă existența lor.