România, trenurile de marfă și Ucraina – Granițe complicate, exagerări, viteze mici, probleme mari

​Războiul din Ucraina a agitat mult lucrurile când este vorba despre trenurile de marfă și traseele lor în regiune, revenind la viață linii pe care nimic nu a mai circulat timp de 20-25 de ani. Ucraina ar vrea ca România să facă investiții în zona Sighetul Marmației, iar țara noastră face reparații feroviare în porturile Galați și Constanța și are atât de multe probleme în rețea, încât investițiile pe granița de nord nu sunt așa o urgență. Cere Ucraina prea mult? Face România prea puțin? Situația numai simplă nu este.

Un suflu nou pe linii ruginite

Conflictul din Ucraina a mișcat un pic lucrurile pe sectorul feroviar în regiune. S-au făcut reparații cu o viteză decentă, iar în portul Galați a ajuns pe 19 august primul tren cu cereale din Ucraina, pe o linie unde nu a mai circulat nimic în ultimii 22 de ani. Se fac lucrări și în portul Constanța, un loc unde sunt mari probleme, iar Rep Moldova a redeschis, după 25 de ani, tronsonul Basarabeasca – Berezine (UA).

Se fac modernizări și se readuc la viață vechi linii pentru a permite transportul de cereale și de alte produse (mai ales metalurgice) între porturile Galați și Constanța și porturi ucrainene precum Odesa, Izmail, Reni, Cernomorsk sau Belgorod-Dnistrovskii.

A crescut mult cantitatea de cereale transportate din Ucraina către țări precum Polonia, Slovacia și România, iar punctele de frontieră nu prea mai fac față, din mai multe motive. Căile ferate din Ucraina spun că au transportat în august de zece ori mai multe cereale decât în iunie, mai ales că porturile ucrainene s-au redeschis parțial.

La nivelul UE se vorbește despre crearea unor coridoare de transport pentru mărfurile ucrainene și, dintre țările vecine Ucrainei, Polonia a investit tot mai mult în terminale logistice aproape de frontieră, pentru ca tot mai multe trenuri de marfă să poată trece.

Ucraina ar dori redeschiderea a două puncte de frontieră cu România: Rahiv-Berlibaș (19.3 km), închis acum 11 ani) și Teresva-Câmpulung la Tisa (1.1 km, închis acum 15 ani). Pentru asta este însă nevoie de investiții serioase.

Vagon cu cereale pentr Ucraina

Trenurile de marfă între cele două țări circulă zilnic prin punctele de frontieră Halmeu – Dyakovo (UA) și Vicșani – Vadu Siret (UA).

De la Curtici la Vicșani sunt peste 700 km, la fel și de la Vicșani la Constanța. Trebuie spus că, dat fiind că trenurile de marfă parcurg în România câteva sute de kilometri chiar și în 2-3 zile, multe companii aleg să dea jos containerele din tren când intră în România și le pun pe camioane. De la Curtici la Constanța sunt 863 km și de multe ori viteza medie este de 15 km/h pentru un tren de marfă, nu pentru că ar rula cu viteză de trotinetă electrică, ci pentru că stă cu orele în diverse puncte de pe traseu.

Cum vitezele pe calea ferată românească sunt inadmisibil de mici, trenurile care ajung la Curtici din Belgia, Germania sau din Slovacia au aici stația finală și containerele sunt puse pe camioane, în loc să continue tot pe calea ferată până la Constanța, Pitești sau Craiova.

Pe unde trec trenurile granița

Vicșani (RO) – Vadu Siret (UA) este, de departe, cel mai utilizat punct de frontieră. Granița este la 50 km de Suceava. De la București la Kiev sunt 1.400 km pe calea ferată

Mult mai puține trenuri trec prin punctul de frontieră Halmeu care se află la 23 km de Satu Mare și la 156 km de Oradea. De la Halmeu la Constanța sunt peste 1.000 km și trenurile de marfă fac și câteva zile. De la Halmeu sunt 25 km până la Dyakovo (Ucraina) și 230 km până la Kosice, al doilea cel mai mare oraș slovac, dar acestă rută nu ajută cu transportul către Ucraina, ci către Polonia și mai departe spre Europa Centrală.

În cele mai multe cazuri, mărfurile care intră prin țară la Halmeu cu trenul sunt puse apoi pe camioane în România.

Mai exista un punct de frontieră – despre care se vorbește acum – în zona Sighetu Marmației, iar la mijlocul anilor 2000 a figurat pentru scurt timp în Mersul Trenurilor linia 423 Berlibaș (UA) – Sighetu Marmației – Teresva (UA), unde localitățile de început și sfârșit erau în Ucraina. Din cei 63 km cât avea această linie, 44 km erau pe teritoriu românesc.

Până acum 16 ani circula/u trenuri interne de pasageri pe linia 411 Sighetu Marmației – Câmpulung la Tisa, 12 km. În anii 80 erau patru trenuri pe zi pe sens pe linia cu ecartament larg, iar în 1993 erau 5 trenuri pe sens pe această linie de la frontiera cu Ucraina.

Trenuri din Ucraina mai ajung pe teritoriul nostru via Rep Modova, intrând fie pe la Socola (lângă Iași) sau prin linia redeschisă în zona Galați.

Rep Moldova a redeschis, după 25 de ani, tronsonul Basarabeasca – Berezino (UA). Basarabeasca este la 175 km de Chișinău. Berezine este la 209 km de Odesași și la 120 km de Izmail. De la Cristești – Jijia Frontieră (RO) sunt 305 km până la Odesa.

Ce spune CFR Infrastructură despre planurile de la graniță

Ce spune, într-un răspuns pentru HotNews.ro, CFR SA despre reluarea traficului feroviar între România și Ucraina? Gestionarul infrastructurii spune că susține această inițiativă, dar menționează că aceste lucrări ar presupune un efort financiar considerabil din partea companiei, fiindcă sunt complexe.

• „În cursul lunii august 2022, Consulatul României la Solotvino (Ucraina) a transmis către CFR SA o notificare, referitoare la inițiativa unui proiect privind reluarea traficului feroviar prin punctele: Teresva (UA) – Câmpulung la Tisa (RO) – Valea Vișeului (RO) – Berlibaș (UA) în peaj (drept de a folosi o cale ferată străină pentru transportul de mărfuri cu vehicule proprii) pe rețeaua CFR.

• CFR SA susține această inițiativă, numai în condițiile efectuării unor lucrări pentru readucerea în parametri a infrastructurii feroviare de pe teritoriul României, lucrări ce presupun un efort financiar considerabil din partea companiei.

• Având în vedere complexitatea lucrărilor necesare, se impune contractarea de către CFR SA a lucrărilor pentru a fi executate cu operatori economici autorizați și agrementați pentru execuția de lucrări pentru calea ferată de către Autoritatea Feroviară Română – AFER, ceea ce implică începerea efectivă a lucrărilor de reparație, după parcurgerea procedurilor legale de achiziție publică, posibile în situația acordării alocațiilor financiare necesare.

• În acest context, viziunea strategică a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii urmărește mai multe priorități de modernizare și deschidere de puncte de frontieră de cale ferată cu Ucraina și Republica Moldova, printre care și reparația infrastructurii feroviare pe relația Teresva (UA) – Câmpulung la Tisa (RO) și Dilove (UA) – Valea Vișeului (RO), în limita alocării financiare din partea Comisiei Europene, precum și de la Bugetul de Stat.

• Această prioritate, alături de altele, care vizează fluidizarea traficului de mărfuri în punctele de frontieră ale României, vor face obiectul unui memorandum de solicitare a alocațiilor financiare acordate de CE.

• De asemenea, este important de precizat că, CFR SA are în derulare elaborarea studiului de fezabilitate (sursa de finanțare – fonduri externe) pentru proiectul de ”Reabilitare a liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani – Frontieră”, care vizează reabilitarea liniei de cale ferată în zona graniței cu Ucraina, termenul estimat de finalizare a contractului de prestări servicii, fiind decembrie 2022.

Ce lucruri sunt de făcut la granița dintre România și Ucraina

Despre această linie se scrie într-un memorandum al guvernului care conține „măsuri de eficientizare a transportului de marfă între Româna și Ucraina”. Se propune efectuarea de reparații și refacții, pentru creșterea vitezei de circulație, pe secții precum Satu Mare – Halmeu, Câmpulung la Tisa – Valea Vișeului, Vicșani – Suceava. În același context se propune realizarea de lucrări de reparație pentru două poduri feroviare: Câmpulung la Tisa (peste râul Tisa) și Dornești (peste râul Suceava).

Creșterea capacității de tranzit de mărfuri între România, Ucraina și Republica Moldova pe infrastructura feroviară, prin:

– Redeschiderea tuturor liniilor din stațiile de frontieră Halmeu, Câmpulung la Tisa, Cămara Sighet, Valea Vișeului, Vicșani, Socola, Cristești Jijia, Fălciu și Galați – Larga precum și redeschiderea mai multor linii abătute din stațiile aflate pe rutele 500, 702 și 800. În același context se propune creșterea capacității de trafic feroviar în stația Halmeu prin extinderea infrastructurii existente.

– Creșterea capacității de transbordare, transvazare și transpunere în stațiile Halmeu, Câmpulung la Tisa, Cămara Sighet, Valea Vișeului, Vicșani, Socola, Cristești Jijia, Fălciu și Galați – Larga prin modernizarea echipamentelor existente și/sau prin instalarea de noi echipamente.

– Creșterea capacității de transport de mărfuri în zona transfrontalieră prin dublarea unor secții de circulație, cum ar fi: Porumbești – Halmeu (5 km), Socola – Ungheni (17 km) precum și prin electrificarea secției de circulație Nicolina – Ungheni Prut (20 km); extinderea căii ferate cu ecartament dublu până în portul Galați pentru facilitarea încărcării navelor fluviale și fluvio-maritime.

– Realizarea unor puncte de control vamal pentru traficul de marfă în gara Sighetul Marmației, respectiv Vicșani.

– Creșterea capacității de transport prin preluarea de la UE de către statul român a 1200 de vagoane (1000 pentru transportul de cereale și 200 pentru transportul produselor petroliere) și 35 de locomotive apte pentru transportul cerealelor și a produselor petroliere precum și prin creșterea capacității de efectuare a reparațiilor la vagoanele și locomotivele existente, utilizate în același scop.

Trebuie spus că de modernizarea liniei Câmpulung la Tisa – Valea Vișeului are nevoie mai mult Ucraina decât România. Trenurile nu au mai circulat de mult pe acolo, iar dacă nu începea războiul nu s-ar fi pus problema reparării acelor linii.

Lucrările nu ar fi simple, mai ales că România se mișcă greu când este vorba de modernizări feroviare. Ar fi complicat și pentru că ar trebui investit mai mult, dacă prin acea zonă de câteva zeci de km ar urma să treacă trenuri lungi de marfă și de mare tonaj.

Legăturile feroviare firave ale Ucrainei cu România

Legăturile Ucrainei cu România nu erau deloc grozave la trenuri de pasageri nici înaintea războiului. De ani de zile se vorbește de un tren zilnic Suceava – Cernăuți, dar nu a fost pus în practică și fiindcă partea ucraineană consideră că vor fi prea puțini pasageri și atât România, cât și țara vecină, suferă de deficit de vagoane. Oricum, din cauza controalelor vamale și a ecartamentului diferit cei 92 km erau parcurși în 3-4 ore, în timp ce microbuzele fac sub trei ore.

Până acum câțiva ani a existat între România și Ucraina un vagon care era atașat la un tren românesc și apoi, la graniță, la Vadul Siret, era pus la un tren ucrainean. Totuși, drumul București – Kiev dura în anul 2018 peste 25 de ore, asta și fiindcă Ucraina nu a modernizat calea ferată în zona Cernăuți, drumul de 600 km până la Kiev durând 10-12 ore.

În anii 90 a fost utilizată extrem de rar o altă ieșire din țară către Ucraina, pe la Halmeu. Trenul sezonier Constanța – Cracovia ieșea din țară printr-o rută foarte rar folosită de trenurile internaționale ce tranzitau țara: Satu Mare – Halmeu – Dyakovo (Ucraina) – Kosice (Slovacia).

Ce spun companiile care transportă marfa pe calea ferată

Viteza medie comercială a trenurilor de marfă în România este 15-17 km/h, mai mică decât pe rutier, dar ea ajunge de multe ori să fie și mai mică din punctul A în punctul B fiindcă trenurile staționează ore bune în multe locuri, iar containerele stau mult la vamă, unde nu sunt suficiente capacitățile de procesare.

Operatorii de marfă au deplâns de multe ori în ultimii ani faptul că modernizările au dus la eliminarea din câteva gări mari a multor linii pe care trenurile de marfă erau garate.

Spre exemplu, la Curtici erau 40 de linii pentru gararea trenurilor și vagoanelor și după modernizare au rămas 22, în timp ce la Arad au rămas 29 de linii, față de 45. Mai salvează situația stația de graniță Episcopia Bihor (lângă Oradea) care nu a fost modernizată, dar are 17 linii

Din 2001 și până în prezent a scăzut cu 35% volumul total al transportului de marfă la noi, cea mai mare valoare din Europa. În același interval viteza comercială a trenurilor de marfă a scăzut de la aproape 30 km/h, la aproximativ 15-16 km/h acum câțiva ani.

Pentru companiile care duc marfa pe calea ferată este o problemă capacitatea suplimentară necesară pentru a prelua fluxul de transport din Ucraina. Oamenii, locomotivele și vagoanele sunt angrenați în contracte deja existente, mai ales cu vestul Europei, și este greu pentru o companie să suplimenteze rapid cu materiale rulant și cu oameni, pentru a prelua traficul în creștere venit de la vecinul de la nord.

Ucraina are linii cu ecartament rusesc (așa numit sovietic), diferit față de cel european, iar dacă trenurile de pasageri stăteau cam o oră pentru procedurile de schimbare a boghiurilor, cele de marfă, în funcție de vagoane, încărcătură și lungime stau între o zi și trei zile. Depinde foarte mult cum se face transferul mărfii de la un ecartament la altul. Există „transpunere”, ceea ce înseamnă că se trece cutia vagonului de tip rusesc pe boghiuri românești sau transbordare: marfa este trecută cu totul dintr-un vagon în altul, fără a mai face schimbare de boghiuri.

Pentru transpunerea mărfii trebuie să existe un parc suficient de boghiuri, pentru că aceste boghiuri sunt duse în port și apoi refolosite, după ce sunt duse înapoi 700 de km. O altă problemă ține de faptul că este nevoie de vagoane de încadrare, fiindcă vagoanele de tip rusesc au cupla diferită de cea a vagoanelor din UE. Un tren de marfă are două astfel de vagoane care ajung în port la Constanța și trebuie apoi să fie duse spre graniță, pentru a putea fi refolosite, Stocul de vagoane de încadrare este uneori insuficient.

Portul Constanța riscă să se blocheze dacă nu se fac investiții serioase

Rămâne o mare problemă și portul Constanța, unde din fericire se fac ceva lucrări la linii și au fost scoase câteva sute de vagoane dezafectate. Trenuri de marfă așteaptă mult acolo și mai este nevoie de timp.

În iunie au început lucrări care ar trebui să se încheie în noiembrie, lucrări pe două loturi care au ajuns la un stadiu fizic de execuție de aproape 70%. Zece linii au fost redeschise circulației, dar nu este destul.

​​Volumul de mărfuri din Portul Constanța a crescut semnificativ în ultimii trei ani, dar aprovizionarea, importul și exportul de produse și materii prime sunt afectate de infrastructura feroviară puternic degradată și de lipsa investițiilor, atenționa în iulie, Consiliul Concurenței. Lipsa unor măsuri imediate ar putea bloca activitatea Portului Constanța, susținea Consiliul.

Volumul de mărfuri din Portul Constanța ce au proveniență sau destinație Republica Moldova și Ucraina a crescut cu 823%, respectiv 144%, în ultimii trei ani.

Traficul de mărfuri din Portul Constanta este, însă, afectat de infrastructura feroviară degradată și subdimensionată, de numărul restricțiilor de viteză precum și de lungimea liniilor de cale ferată degradate, administrate de CFR SA.

Cu toate acestea, în perioada ianuarie 2019 – martie 2022 nu au fost alocate sume pentru lucrări de reparații și de întreținere.