De ce trenurile românești de noapte au rămas „în beznă”, în timp ce restul Europei investește mult și lansează mereu rute noi

​România are multe trenuri de noapte, dar marea problemă nu este că sunt lente, ci vagoanele sunt foarte vechi, condițiile nu sunt grozave, iar prețurile sunt mari. Trenurile de noapte dispăruseră din Europa centrală și de vest, însă au renăscut în ultimii ani, mai ales datorită Austriei. Ce au făcut europenii pentru ca trenurile de noapte să fie un succes și să revină în forță.

Vagoanele românești de pe trenurile de noapte au rămas mult în urma Europei civilizate

Știm că trenurile românești sunt lente și la fel vor fi și peste 10-15 ani. Ar fi ajutat însă dacă erau măcar ceva mai noi și mai confortabile. La trenurile de noapte de lung parcurs viteza redusă nu este un minus atât de mare, fiindcă nici trenurile europene de foarte lung parcurs în noapte nu prea au viteze medii de peste 80 km/h.

România a avut mereu multe trenuri de noapte, dar gradul de confort nu a excelat și nu se punea problema ca pasagerii să meargă cu bucurie cu ele, ci de nevoie, pentru că avionul costa prea mult sau nu erau curse în orașul de destinație.

Foto Vlad Barză

România are printre cele mai multe trenuri de noapte, dar viteza lor este în medie cam de 50-55 km/h și grav este că vagoanele de cușetă sau de dormit sunt vechi de câteva decenii. Sunt zone cu rugină, în altele jegul nu mai are cum să iasă și, uneori, cearșafurile și pernele nu sunt perfect curate.

Au fost recent și cazuri de călători, dar și de ceferiști mușcați de ploșnițe și este sigur că ar trebui făcută curățenie mai riguros.

Sunt destule cazuri în care aerul condiționat nu funcționează, iar dacă stai în patul de mijloc ai mari șanse să nu dormi grozav. Un minus ține și de faptul că nu mai avem vagon-restaurant (cel mult două sunt în circulație), așa că nu ai cum să consumi o mâncare caldă sau o băutură rece.

Faptul că vagoanele sunt construite acum câteva decenii nu este o problemă de nedepășit: în Franța, Austria sau Belgia circulă vagoane produse și acum 50-60 de ani, dar au fost modernizate după 2010, fiindcă era mult mai ieftin decât să fie cumpărate altele noi. Aceste vagoane, deși tare vechi ca vârstă, au fost aduse în timpurile noastre și au aer condiționat, prize funcționale, lumini de tot felul în compartiment și multe spații de bagaje.

Prețul biletelor este enervant de mare pentru ce oferă trenurile

O problemă cu trenurile de noapte în România este prețul, mai ales ținând cont de călătoria lungă, de posibilele întârzieri și de condițiile deloc grozave de călătorie.

De exemplu, București – Oradea, 652 km, 12 ore și 40 minute, costă 176 lei la cușetă cu 6 paturi și cu 18 lei în plus pentru un loc la cușetă cu patru locuri în compartiment. La vagonul de dormit biletul este 292 lei (în cabină cu două locuri). Cea mai confortabilă variantă este să dormi singur în compartimentul din vagonul de dormit, dar biletul costă 388 lei.

Cele mai bune condiții de călătorie sunt pe trenul de noapte Astra Transcarpatic București – Arad, care face 11 ore și 19 minute pe 590 km, cu acele vagoane galbene fabricate la Arad. Prețurile sunt de la 166 lei (la cușetă cu patru paturi) până la 380 lei la „dormit lux single”, unde ai și baie cu duș în compartiment.

În România circulă un tren de noapte mai deosebit, trenul „Prietenia” cu vagoane ale CFM, pe relația București – Chișinău. Sunt vagoane foarte vechi, dar destul de confortabile. Drumul este mai lung decât cu microbuzul, din cauza trecerii graniței. Trenul stă trei ore la Ungheni pentru controlul vamal, dar și pentru schimbatul boghiurilor, pentru a putea rula pe liniile moldovenești.

Trenurile de noapte nu trebuie să fie foarte rapide, dar este musai să ofere confort

În Europa, printre cele mai lungi trasee de trenuri de noapte se numără Paris – Viena, 1.244 km, 16 ore, operat de SNCF pentru brand-ul Nighjet. Din mai, o companie numită European Sleeper operează ruta Berlin – Bruxelles, 780 km, 12 ore. După cum se vede, vitezele medii nu sunt „supersonice”, dar trebuie spus că, fără îndoială, condițiile de călătorie sunt net mai bune ca la CFR Călători. Biletul Berlin – Bruxelles costă între 90 și 190 de euro.

Aceeași companie speră să poată lansa în 2025 ruta Amsterdam-Barcelona, iar o nouă companie plănuiește tot peste doi ani să lanseze o rută de noapte Paris – Veneția.

Foto Shutterstock

Trenurile europene de noapte sunt mai lente decât cele de zi, fie pentru a permite suficient timp pentru somn, fie pentru că în câteva stații se desprind unele vagoane pentru alte destinații și este nevoie de timp suplimentar de staționare. În unele rețele feroviare traficul de marfă este intens noaptea. astfel că și trenurile de pasageri trebuie să se conformeze în funcție de programul marfarelor. În plus, în țările din est din afara UE trenurile trec granițe unde există controale vamale, se schimbă și locomotivele și, uneori, se trece și pe alt tip de ecartament.

Perioada de aur a trenurilor de noapte a rămas mult în urmă

Anii 60′ și 70′ au fost de aur pentru trenurile europene de noapte și cei mai răbdători europeni puteau călători din Suedia până la Adriatică, din Germania în Grecia sau din Polonia până pe litoralul bulgăresc sau românesc, fără a fi nevoie să schimbe vagonul. Pe atunci era scumpă călătoria cu avionul și multe locuri pur și simplu nu aveau legături. În plus, numărul de mașini personale era mult mai mic.

Vagon turcesc (foto Vlad Barză)

În 1989, România era traversată de peste 15 trenuri internaționale de lung parcurs, numărul fiind mare vara când existau trenuri către Marea Neagră, precum Moscova – Varna sau Praga – Mangalia. Unul dintre trenurile cu cel mai lung traseu era Varșovia – Burgas, 2.200 km în 41 de ore.

Decăderea a fost rapidă

Tăierile la nivel european au început din anii 80′ în Franța și Marea Britanie, dar s-au accentuat după 2000 când liniile aeriene low-cost s-au înmulțit și în general transportul aerian a devenit mai acceptabil la preț.

Franța a început din 2005 să elimine trenurile de noapte – Intercités de Nuit – și a adăugat o rundă consistentă de tăieri în 2016, iar în 2012 a fost scos trenul Geneva – Irun (în Spania). Germania a eliminat pe rând legăturile cu vecinii, Italia și Spania au scos după 2010 multe trenuri interne de noapte, iar la final de 2016 Deutsche Bahn a renunțat la trenurile de noapte, dar acele vagoane nu au ajuns „la gard”, ci au făcut istorie.

Austria, Nightjet și renașterea trenurilor europene de noapte

Sunt sute de clipuri pe YouTube cu vagoanele Nighjet și se poate vedea că sunt curate, chiar strălucesc de curățenie și este multă lumină în ele. Trenurile nu au vagon restaurant, dar micul dejun poate fi adus și la compartiment. Călătorul primește și un mic pachețel, cam în genul celor pe care le primesc pasagerii din avion pe cursele foarte lungi, o punguță cu papuci, dopuri de urechi, pix, șervețele umede, apă și ceva „de ronțăit”. La biletele mai scumpe, pasagerul are inclus și micul dejun și poate să aleagă ce vrea să mănânce, bifând cu pixul pe un meniu care i se aduce.

La trenurile Nighjet sunt și variante ieftine, spre exemplu poți sta pe scaun, la vagon clasă, 16 ore între Paris și Viena, dar biletul te poate costa doar 30 de euro. În medie, 70% dintre locuri sunt ocupate pe ruta Paris – Viena, ceea ce nu este deloc rău.

Există vagoane cușetă, unde prețul unei călătorii de 1.000 km trece de 100 de euro (dar poate fi găsit și mai ieftin, la ofertă). De top sunt vagoanele de dormit, unde poți călători chiar și singur în cabină, dar poți plăti pentru asta și peste 370 de euro. Aceste cabine premium sunt însă cu zeci de ani înaintea CFR-ului.

OBB a cumpărat recent și vagoane noi, cele mai moderne din Europa, iar primele vor intra pe trenuri de noapte în 2024. Inițial, OBB a comandat 13 vagoane de la Siemens Mobility în 2019, iar doi ani mai târziu a venit o altă comandă de 20 de vagoane.

Noile vagoane au compartimente cu spațiu mai mare pentru pasageri, există și mici cabine unde pasagerii să poată lucra sau mânca și sunt mai multe spații de biciclete și pentru schiuri în vagonul multifuncțional.

Un tren Nightjet în noua componență va avea loc pentru 254 de pasageri, fiind format din două vagoane clasă, trei cușete (cu patru locuri în compartiment) și două vagoane de dormit.

Trenurile de noapte s-au dezvoltat în ultimii cinci ani și fiindcă a existat voință politică, mai multe țări au considerat că merită să le susțină financiar și companiile feroviare au făcut parteneriate pentru a putea opera trenuri de noapte care în 12-16 pot traversa 3-4 țări diferite.

Statul austriac subvenționează cu 10% trenurile de noapte OBB-Nightjet, dar compania de stat folosește la maxim materialul rulant, optimizând aproape de perfecțiune parcursul. Trenurile se întâlnesc în diverse gări, unde se adaugă vagoane, în timp ce în altele sunt desprinse vagoane. De exemplu, trenul Viena-Amsterdam are patru vagoane pentru Bruxelles, cinci pentru Amsterdam și patru pentru Hamburg. La Nuremberg, acest tren se unește cu trenul Innsbruck – Amsterdam, formează un convoi lung, iar la Koln, o parte dintre vagoane sunt desprinse și duse cu o locomotivă la Bruxelles, în timp ce restul sunt duse la Amsterdam.

Trenurile de noapte sunt alese de călători și pentru a nu mai plăti o noapte de cazare la hotel, mai ales că sunt bune condițiile de călătorie și se doarme bine. Poți să economisești o noapte de hotel și în acel răstimp ajungi într-o altă țară și, spre deosebire de aeroport, gara de destinație este aproape de centru.

Europa anunță an de an noi „trenuri în noapte”

Cu vagoanele de dormit, OBB a făcut o mișcare super-inspirată în 2016 când austriecii au preluat trenurile de noapte la care Deutsche Bahn urma să renunțe. Așa s-a născut brand-ul Nightjet, după ce OBB a cumpărat cu 40 milioane euro un total de 42 de vagoane de dormit și 15 vagoane – cușetă de la operatorul Deutsche Bahn. De la final de 2016 aceste vagoane au fost puse pe mai multe trenuri de noapte, cum ar fi cele dintre Munchen și Milano sau dintre Hamburg și Zurich.

De atunci, OBB – Nightjet și partenerii săi feroviari din alte țări anunță în fiecare toamnă noi destinații europene care, în general, intră în vigoare o dată cu noul Mers al Trenurilor, adică undeva în jurul datelor de 10-15 decembrie în fiecare an.

De exemplu, dacă în decembrie 2022 a fost lansată ruta Viena – Paris, în decembrie 2023 va fi lansată relația Paris – Berlin, fiindcă, deși pare greu de crezut, cele două capitale nu mai au tren direct din 2014. De la final de an va circula și un tren direct Berlin – Bruxelles, iar din decembrie 2024 ar putea fi introdusă cursa Zurich – Amsterdam.

Este posibilă această extindere pentru că s-a discutat la nivel de state și unele trenuri sunt operate de compania franceză SNCF, dar cele mai multe de OBB (Austria) și de SBB – CFF (Elveția), iar unele state subvenționează introducerea acestor trenuri de noapte.

Într-o inteligentă mișcare de marketing, în noiembrie 2021, bradul de Crăciun de la Parlamentul European a fost transportat cu trenul de noapte Nighjet de la Viena la Bruxelles.

Nu doar Austria investește în trenuri de noapte, ci și Franța, care a reintrodus rute pe care le eliminase, cum ar fi trenul direct Paris – Nisa, reintrodus în primăvara lui 2021.

A fost relansat și trenul de noapte francez Paris-Tarbes-Lourdes, la final de an ar putea circula un tren și pe relația Paris-Aurillac. Ideea este ca la peste 6-7 ani să existe peste zece trenuri de noapte care să traverseze Franța.

Surse: International Railway Journal, Railway Gazette International, AFP, Guardian, Le Monde, Le Figaro.