Trenul Gara de Nord – Aeroport este un succes, dar se vede tot mai clar că proiectul a fost gândit prost și e nevoie de o serie de „cârpeli”
Pusă în funcțiune în urmă cu mai bine de trei ani, conexiunea feroviară dintre Gara de Nord și Aeroportul Henri Coandă din Otopeni a câștigat încrederea românilor și trenurile sunt adesea pline. Din când în când, circulația pe această linie este dată peste cap, iar oamenii riscă să piardă avionul. O analiză Club Feroviar arată câteva dintre neajunsuri. Soluții există, dar nu au început lucrările.
Trenurile circulă la intervale de 40 de minute. Călătoria durează 21 de minute de la Gara de Nord la Aeroport și 25 de minute în senusul opus. Biletul costă 5 lei.
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA se chinuie să „cârpească” proiectul și să facă ce trebuia făcut acum mai bine de trei ani. Sunt prea multe porțiuni cu linie simplă și totul ar merge mult mai bine dacă s-ar fi montat o diagonală cu două macazuri.
Pe 26 aprilie, un tren al CFR Călători, format din două automotoare Desiro cuplate, a rămas defect în stația PO Parc Mogoșoaia. Acel tren a întârziat 45 de minute, dar tot din cauza lui, trenul Transferoviar Călători care venea din sens opus, de la aeroport către București, a avut și el 45 de minute întârziere, pentru că a trebuit să aștepte în stația Mogoșoaia trecerea garniturii CFR Călători rămasă „în pană”.
De la Gara de Nord la stația CF Aeroport Henri Coandă sunt aproximativ 19 km. Linia este dublă doar de la Gara de Nord la halta de mișcare (Hm) Pajura, la kilometrul 5+398 și de la stația CF Mogoșoaia (km 13+071) la ramificația spre aeroport, la fosta haltă Odăile (km 17). În total, doar puțin peste 9 km din 19 km.
În paralel cu construcția căii ferate noi de la Odăile la Terminalul Sosiri al aerogării, și linia ferată Mogoșoaia-Balotești a fost dublată, așa că avem acei aproximativ 4 km de cale dublă până la ramificație. Între Mogoșoaia și PO Parc Mogoșoaia linia este dublă și continuă așa încă mai bine de 2 km, însă trenurile de aeroport NU pot folosi decât un singur fir.
Explicația este simplă: pentru ca și cel de-al doilea fir (linia 301K, Mogoșoaia-Post Giulești) să poată fi utilizat ar trebui montată între ele o diagonală din două macazuri. Lucru care nu s-a luat în calcul atunci când s-a făcut proiectul trenului de aeroport și care a fost „descoperit” ulterior, atunci când s-a constatat că secția de circulație a devenit suprasaturată, pentru că pe aici circulă și trenurile Regio pe relația București-Urziceni, dar și marfare.
Deși s-au făcut demersuri și s-au depus documentații pentru introducerea „diagonale noi între km 8+800 și km 8+900” nu s-a trecut și la treabă și nu se știe când se va întâmpla asta.
Odată finalizată lucrarea se va asigura circulația trenurilor pe linie dublă pe o distanță suplimentară de 4 km. Practic, trenurile din sensuri opuse nu vor mai fi nevoite să „facă cruce” în stația CF Mogoșoaia, ci 4 km mai spre București, ceea ce va permite reducerea intervalului de succedare.
O altă lucrare este blocată de exproprieri: ar trebui construită o linie nouă, în lungime de 1,9 km, în zona Pajura. Între locul unde se va monta diagonala de macazuri (km 8+900) și halta Pajura (5+398) linia este simplă și pe o porțiune însemnată ea trece printr-un tunel, cunoscut și ca Tunelul Pajura.
Și pentru această parte din traseu soluția există, însă ea nu a fost aplicată atunci când trebuia. Ea constă în crearea unei conexiuni cu firul III Chitila – București în zona Depoului București Triaj. Practic, tunelul va rămâne cu sens unic, dispre București spre aeroport, iar pe celălalt sens trenurile vor circula pe linia 301K, dar pentru asta trebuie construită această linie nouă de aproape 2 km și mai sunt exproprieri de făcut.
INTERVIURILE HotNews.ro