Un nou Aciliu la Bretea Muresana

Atunci când un telefon premium costă de nou 500 EUR, dar cineva ți-l oferă „pe net” cu doar 200 EUR este clar – sau ar trebui să fie – că respectivul chilipir este ori furat, ori contrafăcut. Atunci când un anume model de mașină second hand costă în occident 10.000 EUR la 150.000 km rulați, dar o găsești în târg la București cu doar 7.000 EUR la mai puțin de 100.000 km, este clar – sau ar trebui să fie – că ai în față o mașină mult mai veche, care cel mai probabil este cârpită după un accident și cu kilometrajul grav dat înapoi. Respectiv că nu există nicăieri în lume nici „văduva care de trei ani nu s-a putut despărți de mașină în memoria răposatului, dar acum o vinde ieftin, că are nevoie repede de bani”, nici „bătrânelul care nu prea circula cu mașina și mai mult a ținut-o în garaj”. Decât cel mult între vecinii lui Moș Crăciun.

Pe același tipar, atunci când vrei să ridici o casă despre care estimezi că te va costa în jur de 50.000 EUR, dar un „meșter minune, recomandat de cineva de încredere și care nu fură ca ăilalți”, îți spune că poate construi aceeași casă cu doar 20.000 EUR, este clar – sau ar trebui să fie – că respectivul meșter minune are de gând să construiască de mântuială, cu o echipă de oameni ieftini, adică necalificați, cu materiale în cel mai bun caz sub calitatea la care te aștepți și că în final te vei alege cu o casă proastă, pe care negreșit meșterul îți va cere oricum mai mulți bani decât v-ați înțeles, sub felurite pretexte. Căci ieftin și bun nu există.

Situația este cu atât mai clară în cazul lucrărilor mari de infrastructură, unde standardele de cost sunt rezultatul experienței cumulate din industrie. O turnare de beton e o turnare de beton. O asamblare de armătură e o asamblare de armătură, indiferent de construcție. Fierar-betonistul va lucra același număr de ore pe unitatea de armătură indiferent că e vorba de o casă privată, de un bloc sau de Barajul Vidraru. Ca să afli costul construcției unui zid, calculezi numărul de metri cubi, tipul de armătură, tipul de beton și imediat afli suma totală.

Sigur că întotdeauna există o marjă de negociere, dar care are explicații rezonabile. De exemplu o firmă de construcții care are deja o organizare de șantier apropiată tronsonului de autostradă pentru care licitează, va putea întotdeauna să facă o ofertă de construcție ceva mai bună decât concurenții, pentru că are costuri de start al lucrării mai mici. Numai că astfel de marje rezonabile nu sunt mai mari de 10-20%. Orice ofertă mai mică de 20% din costul estimat al unei construcții – exceptând cazul când este vorba de vreo tehnologie revoluționară – anticipează din start compromisuri și rabat la calitatea lucrării.

Prin urmare atunci când un tronson de autostradă de 22km precum A1 Lugoj – Deva Lot 4 (Ilia – Lugoj) are un cost estimat de 1.1 miliarde de lei, dar licitația de construcție este adjudecată unei companii cu o ofertă de numai 419 de milioane de lei (38% !! din valoarea estimată) este clar că de la bun început că autostrada rezultată va fi sub-conformă, cu materiale și soluții tehnice ieftine, de calitate cel puțin îndoielnică. Și din păcate am fost convins că aceasta avea să fie soarta acestui tronson, încă de la chinuita atribuire a contractului de proiectare și execuție către asocierea formată de UMB și Tenhostrade, semnat abia pe 27 noiembrie 2013, după ce contestarea licitației a ajuns până la Curtea de Apel, tocmai din cauza prețului absurd de mic oferit de UMB.

Inaugurarea tronsonului ar fi trebuit să aibă loc în numai doi ani și jumătate, pe 27 mai 2016. Și nu doar că de atunci a trecut mai mult de un an, dar realist vorbind tronsonul nu poate fi inaugurat mai devreme de finele lui 2018, ori chiar abia în 2019. Căci așa cum era de așteptat, pe A1 Lugoj – Deva Lot 4 au fost descoperite numeroase impedimente „neprevăzute”, care au necesitat și încă necesită lucrări suplimentare. S-a ajuns până la punctul la care UMB a solictat majorări contractuale de 190 de milioane de lei, adică de 45% din contract, în condițiile în care în contractele de construcție cu fonduri UE sunt posibile majorări de maxim 10%. Orice costuri suplimentare peste 10% impun licitarea separată, așa cum se va întâmpla cu tunele lipsă de pe A1 Lugoj – Deva loturile 2 și 3.

Sigur că se pot face speculații că poate UMB a știut încă din faza de licitație de cimitirul ilegal de la Brănișca, aflat fix pe axul viitoarei autostrăzi, dar neprevăzut în studiul de fezabilitate făcut nu din teren, ci cu Google Earth din birou de la București. În definitiv era suficientă a vizită pe traseu înainte de depunerea ofertei pentru a descoperi respectivul cimitir, mai ales că încă din faza de licitație primarul din Brănișca a atras atenția asupra lui. La fel se pot face speculații și despre bizara peșteră cu lilieci de la Șoimuș, aparent fără nici un liliac. Ori despre halda de steril de la Mintia, care există de vreo jumătate de secol, dar despre care nici CNAIR(ex-CNADNR), nici UMB nu știau un fapt de notorietate în construcții, acela ca haldele de steril sunt instabile, pentru că umplutura lor este insuficient de compactată. CNAIR și companiile constructoare din România nu sunt deloc străine de felurite astfel de „legende” și bizare coincidiențe din ultimii 15 ani de construcție de autostrăzi, în care în studiile de fezabilitate nu prevăd probleme evidente și binecunoscute, iar apoi constructorii își încep „lucrul” direct cu claim-uri de bani și timp de execuție suplimentar peste contract, tocmai din cauza erorilor din studiile de fezabilitate.

Numai că la aprope patru ani de la debutul lucrărilor, realitatea din teren este cu mult mai dureroasă decât orice speculație.

Terasamentul prea înalt

Primul lucru surprizător pe tronsonul A1 Lugoj – Deva Lot 4 este faptul că pe o lungime de peste 10km din cei 22km ai tronsonului, autostrada este urcată pe un rambleu (ridicătură artificială de pământ) înalt de 6m. Surprinzător pentru că în construcția de autostrăzi se recomandă evitarea rambleelor mai înalte de 3m. Motivul este unul extrem de simplu: indiferent de pământul cu care se realizează umplutura și indiferent de tratatementul de compactare, pământul așezat artificial nu va avea niciodată consistența pe care o capătă natural în timp.

De exemplu, atunci când are suficient timp, în câteva milioane de ani natura este capabilă să facă gresie din nisip. În schimb cu tot efortul și cu toată priceperea noastră tehnologică în construcții, noi oamenii nu putem face din nisip mai mult decât un nisip bine compactat. Indiferent de pământul și de tehnologia folosită la realizarea unui rambleu, pământul va continua întotdeauna să se taseze natural și după darea în exploatare a autostrăzii. Tasare care nu va fi niciodată uniformă. Unele secțiuni din teren se vor tasa mai rapid, altele mai lent, în funcție de solicitările la care sunt supuse și de consistența umpluturii. Iar această tasare este accelerată de vibrații precum cele induse în sol de vehiculele multe și grele care circulă pe autostradă.

Un calcul simplu arată că dacă o tasare naturală de 3% la un rambleu înalt de 2m înseamnă doar 6cm – adică o denivelare total nesemnificativă – la un rambleu înalt de 6m aceeași tasare naturală de 3% înseamnă 18cm. Adică un „prag” în toată regula, cum i se spune popular, perfect capabil să arunce un vehicul afară din autostrada de pe rambleu. Adică exact genul de denivelări de care este plină toată puținătatea de autostrăzi din România, chiar și cele mai proaspăt inaugurate. Iar unul dintre motive este exact acesta: construcția de autostrăzi pe ramblee foarte înalte. De exemplu la secțiunea demolată și reconstruită de pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, rambleul are 9m înălțime!

Și atunci, dacă există acest neajuns major, de ce a ales UMB această soluție? Pe lângă faptul că în sine construcția de ramblee este ieftină, în cazul A1 Lugoj – Deva Lot 4 cu rambleu înalt a permis UMB să reducă semnificativ costul pasajele de traversare ale drumurilor comunale și județene intersectate de autostradă. În locul emblematicelor pasaje unde drumul secundar trece peste autostradă pe un pod de beton armat – în definitiv acesta este și simbolul internațional de autostradă – UMB a folosit la 9 dintre cele 17 pasaje ale drumurilor secundare de pe tronson, soluția mult mai ieftină de trecere a lor prin tunele artificiale prin terasamentul autostrăzii. Tunele care nu sunt din beton armat, ci sunt tuburi metalice gigant, folosite uzual la dimensiuni semnificativ mai mici ca ecoducte, pasaje pentru drumuri tehnologice sau scurgeri de apă. Așadar nu beton armat, ci tuburi de tablă, cu prețul înălțării autostrăzii la o cotă la care este o certitudine că autostrada se va denivela în doar câțiva ani de la inaugurare, dacă nu chiar câteva luni de la deschiderea traficului. Sună cunoscut?

Disprețul față de mediu

O situație ilară, dar care dă masura disprețului față de mediu în construcția de infrstructură de transport din România în general, nu doar în cazul A1 Lugoj – Deva Lot 4 este cea a ecoductului dintre Brănișca și Bretea Mureșană. Lângă pădurea Bretea Mureșană A1 intersectează un pinten de colină, a cărui linie naturală a terenului impunea oricum construcția unui tunel. Numai că asemeni Impregillo care la Aciliu a ales soluția debleului prin Dealul Bucium din care a excavat nu mai puțin de cinci milioane de metri cubi de pământ și UMB a ales la Bretea Mureșană soluția debleului, căci excavația este mai ieftină decât realizarea unui tunel și necesită mai puțină specializare.

Dar după ce UMB a realizat masiva excavație prin colină, în sfârșit Ministerul Mediului s-a decis să își facă treaba de protecție a mediului și să solicite păstrarea unei căi de acces neperturbat pentru fauna pădurii Bretea Mureșană. Așa că UMB a fost nevoită să construiască la loc o bucată de deal peste un tunel artificial. Un tunel realizat diect prin colina în forma ei naturală ar fi fost soluția logică de la bun început. Și desigur ar fi fost necesară trecerea ecoductului și peste DJ706A-ul adiacent, dar interesul pentru mediu al Ministerului Mediului nu a mai ajuns până acolo.

Catastrofa îngropată

De departe însă cea mai gravă eroare a UMB este cea din dreptul localității Bretea Mureșană, acolo unde autostrada trece printre sat și cariera de bazalt.

În fiecare domeniu de activitate există ceea ce colocvial se numește „manualul micului începător”. Adică acel set de reguli fundamentale pe care orice profesionist al domeniului este de presupus apriori că le cunoaște. „Nu pune mâna în foc, că te arzi”,”nu pune degetele pe lama de la fierăstrău, că rămâi fără ele”, „nu tăia cu flexul fără ochelari de protecție”, genul acesta de reguli de bază. În domeniul infrastructurii de transport, în să-i zicem „manualul micului constructor” una dintre regulile fundamentale este „nu tăia cu drumul peretele unei cariere de piatră pentru ca o să cadă versantul peste drum”.

Motivul este din nou simplu: asemeni unei răni deschise, cariera de piatră expune la suprafață straturi de stâncă în mod normal îngropate sub pământ. Adică expune respectivele straturi eroziunii, pentru că permite apei să se infiltreze prin fisuri care altfel îi erau inaccesibile. Mai mult, vibrațiile induse de exploatarea din carieră (explozii, picamere etc.) duc la fracturarea pereților laterali ai acesteia, mână în mână cu ciclurile de îngheț/dezgheț ale apei infiltrate. După câteva decenii de exploatare, versantul carierei, deși pare stâncă solidă, este de fapt un puzzle instabil de rocă fragmentată, cu rezistența mult redusă. În momentul în care pintenul de stâncă în care versantul se sprijină în sol este tăiat de debleul unui drum (șanțul larg prin care trece drumul), este doar o chestiune de timp și de ploaie suficientă până când versantul cade peste drum.

Acesta este exact cazul alunecării de la Litochovice din Cehia, cea cu care am asemănat ca posibile efecte alunecarea activă a Dealului Bucium de la Aciliu de pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Versantul căzut în Cehia peste șantierul autostrăzii D8 era cel al unei cariere de piatră, iar alunecarea a survenit după ce autostrada a tăiat pintenul de sprijin al versantului.

La Bretea Mureșană situația este identică. Autostrada A1 trece exact prin baza versantului de sub cariera de piatră. Conștienți de risc, deși oricum au neglijat o regulă fundamentală în branșă, priectantul și UMB au prevăzut o soluție de consolidare, respectiv două ziduri de de coloane de beton armat, unul spre sud, pe partea cu satul, altul spre nord, susținând versantul carierei. După realizarea zidurilor din coloane forate, în vara lui 2015 UMB a început să extragă pământul dintre ziduri pentru a face loc viitoarei autostrăzi. Numai că nu a apucat să realizeze nici jumătate din excavație și imediat versantul carierei de piatră a alunecat și a împins câteva zeci de masive coloane de beton armat (!!) Să ne gândim puțin ce forță este necesară pentru a realiza o asmenea împingere a unor coloane de beton armat adânci de peste 20m.

Soluțiile corecte de remediere ar fi fost fie relocarea traseului autostrăzii, fie realizarea unui al doilea zid de coloane forate mai adânci și amplasate mai în deal decât cele deja împinse, acestea din urmă trebuind desființate. Numai că fiind vorba de o greșeală evidentă de proiectare într-un contract de proiectare și execuție (design & build), costul noii soluții tehnice ar fi trebuit suportat integral de constructor. Care însă din cei numai 419 milioane de lei pentru tronson nu avea marjă de cheltuieli suplimentare de asemenea amploare.

Soluția UMB? A îngropat greșeala! Curba naturala originală a versantului a fost refăcută prin umplere cu pământ peste coloanele de beton armat împinse de deal. În locul unui traseu la nivel prin debleul prevăzut inițial, viitoarea autostradă a fost urcată la traversarea dealului peste o bizară „gâlmă” de peste 7m înălțime față de cota din proiect.

Problema majoră este însă că versantul carierei de piatră de la Bretea Mureșană este de acum dislocat și pus în mișcare. Iar pământul de umplutură pus în locul stâncii excavate nu are rezistența necesară împiedicării alunecării. Prin urmare în timp versantul carierei de piatră va continua să împingă pe sub autostradă, la fel ca și la Aciliu, ruperea catastrofală devenind doar o chestiune de timp și suficientă ploaie.

Cu alte cuvinte, grație UMB, de acum la Bretea Mureșană avem un nou Aciliu. Cariera de bazalt de la Bretea Mureșană este un nou Deal Bucium, iar A1 Lugoj – Deva Lot 4 este un nou A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Singura diferență este că în loc de argila nisipoasă de la Aciliu, la Bretea Mureșană spre A1 alunecă un perete de stâncă.

După o asemenea constatare, aproape nu mai este nimic de spus. Îmi este imposibil să înțeleg cum undeva un inginer sau chiar mai mulți, dintre care cel puțin un proiectant și cu siguranță cel puțin un Consilliu Tehnico-Economic (CTE) din CNAIR au gândit, au aprobat și au semnat această enormitate.

La fel, refuz să înțeleg cum de este posibil ca după 10 ani de statut de membru UE și după 3 miliarde de EUR primiți gratuit de la Uniunea Europeană, România să reușească să construiască 600km de autostradă strâmbă, cu versanți care pun în pericol până și puținul de tronsoane pe care îl avem și mai mult, să continue în aceată direcție catastrofală de construcție, cum nu cunosc nicăieri în Europa.

În urmă cu un an colegul de asociație, Paul Dorneanu, primea un un mesaj prin care un cunoscut îl avertiza că a auzit pe stația radio discuții între șoferii de basculante care transportau pământ de umplutură pentru A1 Lugoj – Deva Lot 3 (tronsonul vecin celui construit de UMB), iar ei susțineau că și respectivul lot va fi sortit alunecărilor de teren, pentru că se folosește „pământ galben”, în mod clar neconform cerințelor tehnice pentru umplutură. Coincidență, aproape un an mai târziu, pe 13 iulie 2017 „pământul galben” s-a rupt pe 70 m din terasamentul A1 Lugoj – Deva Lot 3, ocazie cu care în sfârșit CNAIR și Ministerul Transporturilor au aflat că în construcția de autostrăzi din România se lucrează cu materiale neconforme și nu se respectă tehnologiile de construcție. Problema este că la fel ca la Aciliu, Bretea Mureșană și-n multe alte situații, soluțiile din teren sunt cele aprobate de CNAIR și Ministerul Transporturilor!

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro