Undă verde de la primarul Ciucu pentru două pasaje propuse de Negoiță. Ce spun experții despre planuri. Vor ajuta sau nu traficul?

Trei experți în mobilitate urbană au explicat pentru HotNews ce înseamnă construirea a două pasaje – unul subteran și unul la suprafață – în sectorul 3 din București. Părerile lor privind utilitatea construcțiilor „extrem de costisitoare” sunt împărțite. 

• Primarul general al Capitalei, Ciprian Ciucu, a anunțat recent că e de acord ca, după realizarea studiilor necesare, Primăria Sectorului 3, condusă de Robert Negoiță, să facă două pasaje. 
• Este vorba despre un pasaj rutier denivelat la intersecția bd. Camil Ressu cu Nicolae Grigorescu și un pasaj subteran de-a lungul inelului principal, care să rezolve blocajele din intersecțiile șoselei Mihai Bravu cu Calea Vitan, Calea Dudești și strada Baba Novac. Plus, lărgirea Căii Dudești.
• Cele două pasaje au fost propuse de primarul Robert Negoiță încă de acum 5 ani, dar au fost blocate în timpul administrației Nicușor Dan, fostul primar fiind de părere că pasajele nu rezolvă problema traficului. 

Tudor Măcicășan, expert pe mobilitate urbană și fostul consilier pe probleme de trafic al primarului Nicușor Dan, spune că pasajele doar mută problema la următoarea intersecție. Exemplele oferite de el sunt chiar pasajele construite până acum în oraș. 

„Loc pentru și mai multe mașini nu e niciodată o soluție”

„Aș vrea să ne uităm un pic la trecutul orașului. Se circulă mai bine la doamna Ghica, dar pe Luica, unde s-au construit pasaje? Putem să luăm pe rând toate pasajele construite în ultimii 10 ani și fiecare în parte a reușit să atragă, dacă nu în prima săptămână, garantat în primele 6 luni, mai multă aglomerație decât era înainte. Și inevitabil, acesta va fi și efectul acestor pasaje. Dacă problema ta este că ai prea multe mașini, loc pentru și mai multe mașini nu este niciodată o soluție”, a explicat Măcicășan pentru HotNews.

El consideră că pasajele în oraș sunt o idee rea, chiar și dacă ar fi executate impecabil, complet accesibilizate pentru pietoni, cu lifturi, cu stațiile de transport public la suprafață.

„Dar în multe situații ele sunt doar pentru mașini. Iar pentru mașini, deși e contraintuitiv, nu rezolvă problema pe care trebuie să o rezolve, iar pentru toate celelalte feluri de circulație – velo nemotorizată, transport public, doar fac mai rău”, consideră expertul pe mobilitate mobilă. 

„Avem doar exemple cu reversul medaliei”

El mai spune că în București nu este niciun exemplu de pasaj care „să fi schimbat dinamica zonei în bine, nu doar să mute o coadă un pic mai încolo și să fie mai rău traficul decât înaintea pasajului”. 

„Avem doar exemple cu reversul medaliei, cu pasaje făcute să rezolve o mare problemă, care doar au perpetuat problema sau au mutat-o o intersecție mai încolo. Pasajele astea se doresc a fluidiza traficul rutier, ca și mai multă lume să vină cu mașină și mașinile să circule mai bine”, a explicat Măcicășan.

„Ce vrem să facem din inelul principal?”

Ca să avem răspunsul dacă trebuie să construim aceste pasaje sau nu, Măcicășan spune că trebuie să răspundem întâi la întrebarea în ce direcție vrem să meargă orașul nostru.

„Ce vrem să facem din inelul principal? Această întrebare ne dă, de fapt, răspunsul, dacă trebuie să facem sau nu pasaje. Trebuie să fie o arteră principală pe care să circule cât mai multe mașini, cât mai repede?”, mai spune  Măcicășan.

În opinia lui, „trebuie să fie o stradă pe care să se circule cu maxim 50 la oră, cu multe tramvaie și autobuze, cu foarte mult loc pentru oameni și cu stațiile de transport public extrem de ușor accesibile”.

O altă perspectivă: „Pasajele subterane nu sunt o greșeală”

Mihaela Negulescu, profesor, arhitect, coordonator master „Mobilitate urbană” la Facultatea de Urbanism, Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”, are o altă abordare față de Tudor Măcicășan, în ceea ce privește pasajele subterane. 

Ea consideră că pe inelul principal se pot face astfel de construcții, pentru ca traficul din centrul orașului să fie scos pe acest inel.

„Pasaje subterane, cum este cel de la Bucur Obor, nu ar fi o greșeală, pentru că ideea ar fi ca traficul din interiorul inelului principal să fie scos în cât mai mare măsură și canalizat și optimizat (cu reducerea intersecțiilor la sol pe fluxul principal) pe acest inel ocolitor al centrului orașului”, spune profesoara, într-un dialog cu HotNews. 

„Nu trebuie făcute pasaje precum cel de la Doamna Ghica”

Oferă, la rândul ei, exemple unde s-au făcut astfel de lucrări: „La Bruxelles s-au făcut pasaje subterane pe inelul principal, în jurul zonei centrale. Astfel, traficul este redirecționat cat mai mult pe acest inel rutier, ca să nu mai tranzitezi zona centrală pe directiile nord-sud și est-vest, apoi să ieși pe străzile radiale”. 

Și atrage atenția că în ceea ce privește Bucureștiul, „trebuie gândit coerent tot mecanismul de reorganizare a mobilității în centrul orașului”. 

În ceea ce priveste pasajele denivelate precum cel propus pentru intersecția bd. Camil Ressu cu Nicolae Grigorescu, profesoara Mihaela Negulescu este de acord cu expertul Tudor Măcicășan. 

„În orice zonă urbanizată sau în proces planificat, ori previzibil de urbanizare nu trebuie făcute pasaje supraterane, așa cum este cel de la Doamna Ghica, ci subterane”, a mai explicat Mihaela Negulescu pentru HotNews. 

Expert în mobilitate durabilă: „Sunt extrem de costisitoare, nu sunt justificate”

Ana Drăguțescu, Head of Sustainable Mobility (Șef Mobilitate Durabilă), ICLEI Secretariat european, unul dintre cele mai mari ONG-uri care promovează dezvoltarea durabilă, a spus, în dialogul cu HotNews, că cele două pasaje dorite de primarul Robert Negoiță nu sunt o soluție. 

„În primul rând, trebuie spus foarte clar că astfel de pasaje rutiere sunt extrem de costisitoare pentru oraș și trebuie să fie foarte bine justificate. În prezent, nu vedem o astfel de justificare”, explică Ana Drăguțescu, în dialogul cu HotNews. 

Ea argumentează că „zona Mihai Bravu – Dudesti este o zonă urbană densă, cu locuire și activitate economică, iar construirea unor pasaje rutiere în astfel de zone este contrară principiilor moderne de mobilitate urbană”. 

„Creează fluxuri mai mari de mașini”

„Astfel de proiecte sunt concepute pentru zonele periferice ale orașelor sau pentru infrastructura de tranzit, nu pentru cartiere urbane locuite. Pasajele încurajează traficul auto și creează fluxuri mai mari de mașini, ceea ce duce inevitabil la mai mult trafic în timp, nu la mai puțin. Experiența internațională arată foarte clar că astfel de intervenții generează trafic indus, nu rezolvă problema congestionării”, a explicat Ana Drăguțescu. 

Ea subliniază faptul că „Bucureștiul are deja un nivel foarte ridicat de motorizare și discuția despre cum gestionăm acest fenomen durează de aproape 30 de ani”. 

În ultimii zece ani, numărul maşinilor înmatriculate în Bucureşti a crescut cu peste 40%, ajungând astăzi la peste 1,7 milioane de autovehicule. La acestea se adaugă, zilnic, aproximativ 300.000 de maşini din judeţele vecine, potrivit datelor comunicate de Primăria Capitalei. 

Conform Planului de mobilitate urbană durabilă (PMUD) pentru regiunea Bucureşti – Ilfov, numărul total de autoturisme aflate simultan în circulație la orele de vârf în București este de circa 145.000.

„Nu este realist să credem că putem face traficul să funcționeze mai bine doar mărind capacitatea pentru autoturisme”, a mai spus Ana Drăguțescu.

În plus, impactul asupra calității vieții este major, spune ea. „Infrastructura de tip autostradă urbană reduce siguranța și confortul pentru locuitori, crește zgomotul și poluarea și transformă zonele urbane în spații dominate de trafic. Oamenii au nevoie de liniște, siguranță și un spațiu urban locuibil, ceea ce în literatura de specialitate numim „livability”. Pasajele rutiere exact acest lucru îl subminează”, a explicat Ana Drăguțescu. 

Care ar fi soluția pentru fluidizarea traficului în zonele acestea?

Ana Drăguțescu, Head of Sustainable Mobility (Sef Mobilitate Durabila), ICLEI Secretariat european, spune că soluția este mobilitatea durabilă.  

„Soluțiile reale sunt cele pe care le aplică majoritatea orașelor europene: transport public rapid și fiabil, cu frecvență ridicată, rețele coerente de mobilitate activă – biciclete și mers pe jos – și spații urbane care pun pe primul loc oamenii, nu mașinile”, spune ea. 

„În acest context, proiectul de lărgire a Căii Dudești ridică semne de întrebare serioase. E o stradă care funcționează astăzi cu o bandă pe sens și linie de tramvai, iar lărgirea pentru trafic auto ar însemna inevitabil reducerea trotuarelor, tăierea copacilor și deteriorarea spațiului public. Există deja transport public de capacitate mare”, atrage ea atenția. 

Experta afirmă că „ar trebui să prioritizăm modernizarea și accelerarea transportului public, inclusiv tramvaiul, și să protejăm calitatea spațiului urban pentru locuitori”. 

Iar o părere similară are și Tudor Măcicășan. „Circulația nu este doar trafic rutier. Sunt patru feluri de circulație. Este mersul pe jos, mobilitatea nemotorizată, asimilăm aici și trotinete electrice, nu doar biciclete, și mai este transportul public. Dacă se pot găsi soluții, ca celelalte trei moduri, să circule mai bine, numărul de mașini în circulație și presiunea pe infrastructura rutieră scade. Scade garantat”, a explicat Măcicășan.

Expertul a explicat și că pasajele sunt construite „foarte rar și puțin” în alte capitale europene. 

Când „argumentul pentru pasaje curge lin”

Într–un mesaj pe Facebook, Șerban Marinescu, arhitect și membru al Comisiei Tehnice de Urbanism în administrația Nicușor Dan, argumentează că totuși cele două construcții pot să fie o soluție pentru București.  

El afirmă că orașul „se chinuie să scape de cele două axe transversale majore de circulație nord-sud care aduc toate mașinile în centru”. 

„De oriunde din București ai vrea să ajungi în altă parte a orașului, străzile te duc natural prin centru. Ceea ce e greșit, știm și vrem să corectăm prin inele, prin cercuri de circulație majoră de jur împrejurul centrului. Avem un inel central (Ștefan cel Mare – Mihai Bravu – …) aproape complet ca traseu, avem o autostradă de centură care va fi gata în anii următori și trebuie să lucrăm la inelul median (Brașov – Virtuții – Podul Grant … Doamna Ghica – Nicolae Grigorescu …). Inele astea trebuie să fie căi majore de circulație, principalele căi prin care traficul să meargă continuu de jur împrejurul orașului și din care să se acceseze orașul prin străzi secundare. (…) Dacă acceptăm asta, argumentul pentru pasaje curge lin, pentru că nu capacitatea străzilor, numărul de benzi este principalul limitator, ci capacitatea intersecțiilor. Și este doar logic să fluidizezi intersecțiile ca inelul să își poată atinge capacitatea și după aia să zici, gata, atâta s-a putut, noi mai mult nu mai facem”, a explicat Șerban Marinescu pe pagina de Facebook.