​VIDEO, FOTO De ce nu au americanii trenuri de mare viteză – Explicația unui paradox al infrastructurii

​Deși este o țară bogată care a dus la bun sfârșit proiecte uimitoare, SUA nu are trenuri de mare viteză și nici nu va avea o astfel de rețea în viitorul previzibil. Sunt foarte multe explicații și unele țin de mentalități, altele de viabilitatea economică și altele de geografie. Cert este că sunt secțiuni unde călătoria cu trenul durează acum mai mult decât în urmă cu 80 de ani când vitezele comerciale treceau de 150 km/h.

Foarte pe scurt: de ce nu sunt în SUA trenuri de mare viteză

• Distanțe uriașe

• Cultura automobilului cu număr mare de mașini și benzină ieftină

• Costurile mari de construcție

• Trenul, ca mijloc de transport, nu este la fel de popular ca în Europa de Vest

• O rețea feroviară dominată de trenurile de marfă

• Geografia orașelor și transportul în comun care este slab sau în unele locuri lipsește

• Popularitatea avionului ca mijloc de transport

China are 25.000 km de linii de mare viteză, Franța, Spania, Germania și Japonia au peste 2.500 km, până și statul dictatorial Uzbekistan are o linie de 350 km pe care trenurile depășesc 230 km/h.

În aceste condiții este de mirare că SUA, lider în atâtea domenii tehnologice, nu are trenuri de mare viteză și pe cele mai rapide linii sunt atinse viteze de 170-180 km/h și foarte rar, peste 200 km/h. Mai mult, SUA are o istorie bogată în domeniul trenurilor de viteză, un exemplu clar fiind că în 1934 existau trenuri ce puteau atinge 180 km/h.

De exemplu în 1935 trenul Hiawatha făcea șase ore și jumătate pe cei 660 km dintre Chicago și St Paul, cu o medie de aproape 100 km/h și o viteză maximă de 160 km/h. Puține trenuri americane au astăzi viteze atât de mari pe distanțe lungi.

În secolul XIX SUA construia kilometri de cale ferată într-un ritm ce nu putea fi egalat, dar acum a rămas în urma altor țări.

Care sunt explicațiile situației din prezent? Multe și din diverse domenii. Americanii iubesc automobilele, orașele de acolo au fost construite în ideea de a fi loc mult pentru automobile, iar transportul în comun lipsește în multe locuri, făcând extrem de dificilă deplasarea fără autoturism personal.

În SUA, la o populație de 325 milioane de oameni, numărul de automobile trece de 260 de milioane. În plus, benzina costă 84 de cenți/litru, în timp ce trenul este scump comparativ cu mersul cu mașina. De exemplu, costă de la 79 de dolari o călătorie de trei ore între Washington și New York.

Oamenii locuiesc departe de centrul orașului, în surburbii și departe de gara centrală. Chiar dacă ar exista un TGV, nu le-ar fi de ajutor, fiindcă pasagerii ar ajunge greu de acasă la gară, iar la destinație ar depinde de transportul public care în unele locuri este slab dezvoltat și în altele pur și simplu nu există.

Apoi, țara de 300 de milioane de oameni are o retea feroviară învechită și controlată de firmele de transport de marfă. Pe căile ferate din SUA transportul de marfă este la superlativ, cantitățile sunt uriașe și companiile feroviare de transport de marfă dețin segmente întregi din căile ferate și nu sunt încântate de ideea de a face loc trenurilor de pasageri.

Trenurile Amtrak de pasageri trebuie, în multe cazuri, să le aștepte pe cele de marfă, exact opusul din majoritatea țărilor europene unde marfarele stau și cu orele când sunt multe trenuri de pasageri ce trebuie să treacă.

În aceste condiții apar întârzieri și aproape 30% dintre trenurile Amtrak nu ajung la timp, iar date din iunie 2016 arată că pe ruta Chicago – San Francisco doar 31% dintre trenuri au ajuns la timp.

Amtrak deține doar 1.200 de km din cei 34.000 km în care operează trenurile sale, restul fiind gestionate de companii precum Union Pacific și BNSF care dau prioritate trenurilor de marfă.

Cele mai lungi trenuri fac peste două zile pentru a ajunge la destinație. De exemplu, California Zephyr face 51 de ore pe cei aproape 4.000 km dintre Chicago și zona golfului San Francisco. Texas Eagle parcurge cei 4.300 km dintre Chicago și Los Angeles în două zile și 20 de ore. Cum arată și exemplele eurpene, oricât de rapide ar fi trenurile, pentru distanțe de peste 600-700 km avioanele sunt de preferat, atât ca și preț, cât și ca timp total de călătorie.

Niciodată nu ar fi rentabilă construcția unei linii de tren de mare viteză de 1.500 – 2.000 km în SUA, mai ales că ar fi vorba de investiții de cel puțin 25 milioane dolari/km.

Un alt motiv ține de sistemul politic în care puterea de decizie a guvernului federal este foarte scăzută, multe hotărâri fiind luate la nivelul fiecărui stat. Și cum SUA are 50 de state, colaborarea între ele pentru o rută de lung parcurs și coordonarea priorităților, astfel încât să coincidă, sunt lucruri greu de atins.

În 2012 Amtrak a propus un plan de construcție a unei linii de mare viteză între New York City și Washington, D.C. Cei 350 km dintre cele două orașe ar fi fost parcurși în 94 de minute, față de maxim 175 de minute astăzi. Prețul estimat a îngrozit pe toată lumea: 151 miliarde dolari. Nici termenul de finalizare nu era prea plăcut: 2040.

Atunci multă lume a venit cu propuneri, explicând că este mult mai ieftină modernizarea rețelei actuale în locul construirii unor linii pe care trenurile să ruleze cu 300 km/h. Sunt segmente în care viteza medie este de 100-110 km/h, iar modernizarea căii de rulare și a rețelei de contact ar putea duce viteza spre 130-150 km/h fără investiții de zeci de miliarde de dolari, ci ”doar” de câteva miliarde.

America a construit în anii 50′ imensa rețea de autostrăzi, însă atunci puterea de decizie a guvernului federal era mai mare și vocile care au susținut proiectul au fost mult mai hotărâte. Nu la fel s-a acționat și legat de trenurile de mare viteză despre care se discută încă din anii 70′, fără rezultate palpabile însă. Foarte interesant este că în 1969 distanța Washington – New York era parcursă cu 25 de minute mai repede decât în prezent.

Față de Franța, unde extinderea rețelei de TGV a contribuit la situația acutală în care SNCF a ajuns la datorii de 50 miliarde euro, americanii nu concep să ajungă la datorii atât de mari care să fie apoi suportate de plătitorii de taxe. Nu poate fi garantată nici atingerea unui număr de pasageri, dat fiindcă că biletele ar fi scumpe și acest aspect ar determina mulți pasageri să aleagă mașina.

O problemă de calibru este legată și de exproprieri: liniile de mare viteză ar trebui să fie pe un traseu cât mai drept pentru ca viteza să poată fi menținută la o medie ridicată. Ar fi astfel nevoie ca mulți să fie expropriați, iar acest lucru nu se poate face ușor și nici la costuri mici, mai ales că proprietarii se adresează instanței și procesele durează.

Cele mai rapide trenuri din reteaua Amtrak se numesc Acela Express, trenuri care pe scurte distanțe pot depăși 200 km/h, însă pe rutele lungi vitezele medii sunt de maxim 120-130 km/h.

În ianuarie compania Brightline a modernizat o secțiune de cale ferată de 74 de km în Florida, între West Palm Beach și Fort Lauderdale. Călătoria durează 40 de minute și pe noile secțiuni ce vor fi deschise viteza maximă posibilă va ajunge la 200 km/h, față de 160 km/h pe secțiunea deschisă la început de an. Este vorba însă de linii convenționale.

Surse: Railway Gazette, Washington Post, Bloomberg, Wikipedia, USA Today, CNN, Forbes.