Fata morgana a autostrăzilor din România. Vorbim de ea de peste 20 de ani, dar tot nu se face. „Va funcționa doar dacă punem taxă și pe Sibiu-Pitești”
Anul 2027 ar trebui să fie anul când, după aproape 20 de ani de promisiuni, să fie lansată execuția autostrăzii pe Valea Prahovei. Nu se va întâmpla însă. Contractul pentru Studiul de Fezabilitate e într-un blocaj, iar în zona de munte nu s-a realizat nici măcar vreun foraj, recunoaște într-un interviu HotNews, șeful Companiei Naționale de Investiții Rutiere, Gabriel Budescu. În plus, chiar și cu documentația finalizată, autostrada montană ar urma să coste foarte mult, iar în momentul de față sursa de finanțare e incertă.
Încă din 2021 statul a contractat realizarea Studiului de Fezabilitate și a Proiectului Tehnic pentru cei circa 113 km de autostradă de la Ploiești la Brașov, un pas cheie pentru a putea apoi scoate la licitație execuția propriu-zisă a șoselei care ar trebui să rezolve celebrele ambuteiaje de pe Valea Prahovei.
Doar că încă din 2024 proiectul s-a blocat și, deși trebuia să fie gata încă de pe atunci, termenele de finalizare s-au prelungit până la finalul acestui an. Proiectul a fost preluat între timp de Compania de Investiții Rutiere (CNIR), o nouă structură relativ recent înființată care se va ocupa, treptat, de toate marile proiecte de drumuri și autostrăzi din țară.
Probleme pe marginea forajelor geotehnice
„Din păcate proiectul e tot într-un blocaj”, recunoaște într-un interviu pentru HotNews, Gabriel Budescu, directorul general al CNIR.
El spune că problemele cu consultantul se rotesc în jurul aceluiași subiect: forajele necesare pentru realizarea studiului geotehnic, cele mai scumpe și dificil de realizat lucrări în această etapă a proiectului. Contractul presupune realizarea a peste 40.000 de metri liniari de foraje, dar până în prezent nu s-au realizat niciunul în zona montană, cea mai sensibilă.
Experții independenți spuneau pentru HotNews că, în realitate, contractul a fost dimensionat greșit când a fost scos la licitație acum jumătate de deceniu, un contract mult subevaluat pentru ce lucrări dificile trebuiesc realizate, și că era previzibil că vor exista fricțiuni și blocaje.
„Când a fost lansat, proiectul spunea că trebuie să facem un studiu geo care necesită circa 40 de mii de metri liniar de foraje. Doar că a trebuit să modificăm traseul care exista de dinainte pentru această autostradă. Ca un exemplu, în zona Bușteni a trebuit modificat radical traseul deoarece se construise în amplasament – doar acolo erau 72 de imobile cu autorizații date de fostul primar. Modificându-se mult traseul, au rezultat alți metri liniari de foraje. Consitrans, consultantul din contract, ne-a spus că pentru Proiectul Tehnic e nevoie de până la 130 de mii de metri liniari de foraj”, explică Budescu care a fost „sursa” tehnică a blocajului apărut.
„Să zicem că sunt de acord cu voi la 130 de mi de metri liniari de foraj, dar pentru Studiul de Fezabilitate poziția noastră a fost că se poate încadra în cei 40 de mii de metri liniari de foraj ofertați la licitație. Și am zis să facem măcar SF-ul și apoi să facem contract separat pentru restul de foraje, pentru proiectare”, a spus Budescu.
„Mi-au pus pentru un simplu podeț șase foraje la opt metri”
El spune că a cerut consultantului să realizeze tema de proiect pentru diferența de foraje ca să scoată apoi CNIR la licitație realizarea lor. În acest punct al discuțiilor se află și acum.
Dincolo de acest aspect, pentru forajele inițiale directorul CNIR spune că a avut probleme cu consultantul pentru că acesta încerca să realizeze forajele doar în zonele ușoare de traseu.
„Ca să vă dau un exemplu, mi-au pus la un simplu podeț șase foraje la 8 metri. Ce fac cu șase foraje la 8 metri? Pentru ce? Vor să scape repede de foraje, în zonele unde e ușor de ajuns, unde faci o singură mobilizare, un singur acces”, spune Budescu.
„Colegii mei au mers pe teren, au identificat zone mai permisive unde considerăm noi că se pot face foraje, astfel încât să putem cât de cât să definim niște soluții în baza unor foraje”, spune directorul CNIR.
„Una e să n-am nimic, alta e să am un foraj cât de cât ok. Putem completa studiul comparând forajele, mergem la prezumția că terenul într-un punct este cam la fel cum e ăla de la un kilometru distanță unde avem foraj, facem o matrice a riscurilor. Dacă e terenul mai bun pentru tine ca și constructor, îți dau un coeficient mai puțin bani, dacă e mai prost, alt coeficient, mai mulți bani. Așa s-a făcut pe Sibiu-Pitești unde tot nu erau suficiente foraje”, explică Budescu.
CNIR ia în calcul și rezilierea contractului
Acum, termenul contractual și așa prelungit a expirat, iar documentația nu e nici pe aproape de a fi terminată, astfel că se vor contabiliza întârzieri oficiale.
„Noi putem să le aplicăm și penalități, nu știu ei ce speră, că închidem contractul… Dacă nu reușim să ajungem la o înțelegere cu ei vom aplica mecanismele contractuale. Nu durează mult și o să ajungem la reziliere și să dăm certificat negativ firmei”, spune Budescu.
În cazul în care blocajul nu va putea fi depășit decât prin rezilierea contractului, CNIR va scoate la licitație o formulă diferită a finalizării documentației, explică directorul companiei.
Astfel, va fi scoasă la licitație doar completarea SF-ului cu noile foraje, având traseul deja stabilit, iar ulterior licitația de execuție a lucrărilor va include și realizarea proiectului tehnic ce presupune și el, la rândul său, realizarea de foraje suplimentare.
Însă scenariul unei rezilieri și a unei relicitări presupune o întârziere și mai mare, în condițiile în care deja s-au scurs aproape 4 ani de când se încearcă realizarea actualei documentații.
Totuși, dacă s-ar depăși acum blocajul cu actualul consultant contractat, care e scenariul în care poate fi lansată procedura pentru execuția propriu-zisă a autostrăzii?
„Într-un scenariu cel mai fericit, dacă s-ar termina SF-ul anul viitor, undeva la începutul de 2027 am putea avea o licitație cu proiectare și execuție”, spune Budescu.
Alt mare obstacol pentru Autostrada pe Valea Prahovei: sursa de finanțare
Rămâne însă o altă problemă: costul foarte mare și nesiguranța unei surse de finanțare.
Proiectul autostrăzii de la Ploiești de la Comarnic poate fi inclus la finanțare pe fonduri europene, însă aceasta este o resursă și așa deja supra-contractată pe alte proiecte de autostrăzi din țară.
„Costurile finale le vom știi când o să avem gata studiul de fezabilitate. Deocamdată, după stabilirea traseului, știm că acesta se situa undeva pe la șase miliarde de euro. La finalul SF-ului se va trage linie și se va vedea cât de realist e acest cost. Eu o să vreau să analizăm bine soluțiile aici, să încercăm să gestionăm mai bine costurile și valorile astea estimate”, spune Budescu.
El crede că soluția unei finanțări europene ar putea veni și din alte proiecte europene ce încă nu există, pe modelul PNRR sau SAFE care nu existau și au apărut brusc.
„Sursa probabil va fi dintr-un viitor exercițiu financiar european – orice va veni după programul de transport – ori dintr-un alt proiect financiar. Vedeți cum a apărut SAFE anul acesta, de care nu știam acum un an. La fel cum a apărut și PNRR, probabil vor mai fi astfel de oportunități. Știți că e o vorbă, norocul e intersecția între pregătire și oportunitate. Dacă tu nu ești pregătit, degeaba apare oportunitatea”, spune Budescu.
Varianta prin PPP, din nou în discuție: „Va funcționa doar după ce va exista autostrada Sibiu-Pitești cu taxă”
El recunoaște însă că încă mai există o variantă pe masa Guvernului: Parteneriatul Public Privat (PPP).
Simplu spus, un PPP presupune ca un constructor să realizeze proiectul pe banii săi și apoi să recupereze investiția într-un termen lung de timp prin taxe de la șoferi și prin plăți anuale de la stat.
De altfel, despre autostrada pe Valea Prahovei realizată printr-un PPP se vorbește de peste 20 de ani. De patru ori s-a încercat realizarea autostrăzii prin PPP, de patru ori statul român a eșuat cu acest proiect.
„Va trebui să vedem… În opinia mea personală, o autostradă Ploiești-Brașov realizată prin PPP va funcționa doar după ce va exista autostrada Sibiu-Pitești cu taxă. Pentru că în momentul când finalizezi Sibiu-Pitești, ceea ce se pare că va fi în jur de 2030, tot traficul de marfă se va duce pe acolo. Proiectul Ploiești – Brașov nu se poate amorsa doar din taxele pe autoturisme”, spune Budescu.
El spune că, deși autostrada Sibiu – Pitești este realizată pe fonduri europene, după cinci ani de la deschiderea traficului poate fi impusă taxarea folosirii ei.
„PPP-ul poți să-l gândești înainte și să-i dai drumu cu termen de exploatare tot din 2035. Ori îl faci mai repede și lași o perioadă de grație până în 2035. Nu trebuie să stăm și doar să ne uităm până atunci”, spune Budescu.
„Noi trebuie să ne facem temele de acasă, adică să pregătim documentația”
El recunoaște că experții internaționali cu care a mai discutat „sunt mai degrabă reținuți” în privința modelului PPP pentru autostrada de pe Valea Prahovei.
„Și în ultima discuție avută au sugerat mai degrabă să ne apucăm totuși să facem ceva pe fonduri europene, pe bani de la buget, și să mai vedem pe parcurs. Adică ideal ar fi să rămână mai puțin, nu tot de la Ploiești până la Brașov. Adică mai scurtăm lungimea și complexitatea proiectului încât doar o parte să fie finanțabil și pretabil la un PPP. Dar asta înseamnă că noi trebuie să ne facem temele de acasă, adică să pregătim documentația”, spune Budescu.
Deși se discută de varianta PPP, directorul CNIR spune totuși că vede, deocamdată, varianta PPP doar ca test pe proiecte mai mici și nu pentru un proiect de magnitudinea Ploiești – Brașov.
„Noi am avut discuții în ultima perioadă cu Ministerul de Finanțe pentru proiecte în PPP și chiar le-am zis că nu recomand o analiză pe Ploiești – Brașov, deoarece nici noi nu mai credem în ea după ce am eșuat de atâtea ori. Am propus să analizăm proiecte mai mici”, spune Gabriel Budescu.
Autostrada A3 Ploiești – Brașov, fișă tehnică:
- Lungime: 112,74 km
- Noduri rutiere: 12
- Poduri/pasaje/viaducte: 61
- Tuneluri: 13
- Valoare (estimare CNIR): 6 miliarde euro
- Proiectant (SF+PT): Consitrans
- Valoare contract: 9,3 milioane euro
- Contract semnat în: februarie 2021
- Termen de finalizare (actualizat): 19.06.2031 (include 65 de luni de asistență pe perioada licitației și lucrărilor)
INTERVIURILE HotNews.ro