Peste un sfert din mașinile de pe șoselele României sunt mai vechi de 20 de ani. Avertisment privind o practică din service-uri devenită „o problemă națională” / Cum e în alte țări din Europa

„Există un procent semnificativ și îngrijorător de mașini Diesel la mâna a doua. Este o problemă reală”, spune pentru HotNews Tudor Măcicășan, consultant pe probleme de mobilitate și transport. România nu este singura țară din Europa cu parc auto îmbătrânit, însă în unele state care au aceeași problemă încep să apară noi trenduri.

• România are un parc auto cu vârsta medie de 16 ani. Mai rău stau Bulgaria și Grecia.
• Ce fac autoritățile din statele europene cu parcuri auto învechite pentru a-i convinge pe oameni să renunțe la mașinile vechi?
• Articolul este parte a proiectului transfrontalier PULSE. A fost scris de Vlad Barză, cu contribuții de la Krasen Nikolov (Mediapool/Bulgaria), Mike Konstantopoulos (EfSyn/Grecia), Justė Ancevičiūtė (Delfi/Lituania), Lola García-Ajofrín (El Confidencial/Spania) și Silvia Martelli (Il Sole 24 Ore/Italia).

„O problemă reală” în România

Parcul auto din România avea o vârstă medie de 15,6 ani la final de 2024, arată datele Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA). Au existat mulți ani în care din import au fost aduse și peste 300.000 de mașini second-hand.  

În total, în România sunt înmatriculate peste 8,5 milioane de autoturisme, dintre care peste două milioane mai vechi de 20 de ani. Mai mult de patru milioane de mașini sunt Diesel.

Tudor Măcicășan, consultant pe probleme de mobilitate și transport, consideră că este puțin probabil ca vârsta medie a parcului auto să scadă radical în următorii ani. Mai mult, el spune că aceasta ar putea crește dacă nu va continua programul Rabla.

„Numai într-un context cu măsuri restrictive și dureroase de tipul, «poți intra doar cu mașini Euro 6 în centrele orașelor». Sau cu un bonus enorm din partea statului pentru a fi cumpărate multe mii de mașini, până la 100.000, nu doar 3.000 sau 8.000 de mașini pe an”, consideră expertul.

Cei mai buni ani din istoria pieței mașinilor noi în România au fost 2007 și 2008, cu peste 300.000 de mașini noi înmatriculate. Parcul auto avea atunci o vârstă medie de 11 ani. Au tot urmat scăderi: în 2013 au fost sub 60.000 de mașini noi înmatriculate, iar în ultimii ani piața s-a stabilizat în jurul a 150.000 de mașini noi.

În parcul auto din România a crescut mult, după anul 2000, numărul mașinilor pe motorină, iar în ultimul deceniu numărul total al acestor mașini s-a dublat. Mai ales că au fost și ani în care au fost aduse în România peste 200.000 de mașini rulate pe motorină din Europa de Vest. Pe de altă parte, Dieselul a dispărut aproape total din piața mașinilor noi (cotă de 10%).

Dar „există un procent semnificativ și îngrijorător de dieseluri la mâna a doua. Este o problemă reală”, spune Tudor Măcicășan. Iar în cazul mașinilor Diesel problema nu ține doar de emisiile de CO2 despre care se vorbește mult:

„Noul trend despre așa-numitul clean diesel (diesel curat) tinde în primul rând să aplece un ochi asupra normelor de dioxid de carbon – și mai puțin asupra substanțelor cancerigene, rezultate direct din ardere.

O mașină diesel norma Euro 6 are emisii un pic mai cancerigene decât una pe benzina Euro 2. Ar trebui să fie vorba despre mai mult decât dioxidul de carbon sau despre a avea o mașină un pic mai prietenoasă decât generația precedentă”.

El adaugă că unele țări impozitează mult mai scump mașinile diesel, iar în alte state mașinile pe motorină au costuri mai mari de asigurare.

„O problemă națională”

O altă problemă este că unii proprietari de mașini Diesel le conduc sub-turate un timp și apoi încep să se defecteze. Apar probleme legat fie de filtrul de particule, injectoare sau componente din motor.

 „Ajungi să-ți reconstruiești tot motorul cu un cost mai mare decât al întregii mașini când era second-hand. Degeaba ai consum de 5 litri/100 km, dacă nu te uiți la costul real de mentenanță”, spune expertul.

El explică și că o practică din service-urile auto ar trebui să dispară sau măcar să fie mai bine combătută:

„Eu aș spune că avem o problemă națională cu acest curent de a modifica sistemele de evacuare la mașinile Diesel, din cauză că un filtru de particule este scump de reparat și uneori nici nu se poate repara, așa că trebuie înlocuit. 

Din păcate, este mult mai ieftin să pui în locul lui o țeavă goală, iar această practică încă există și încă mai trece uneori de anumite ITP-uri. Registrul Auto Român a început să taxeze practica acesta, însă filtrele lor sunt încă destul de rare”.

El spune și că este o idee bună faptul că nu mai pot fi cumpărate mașini diesel prin Rabla și, la fel, este bine că Dacia nu mai produce mașini Diesel.

De ce programul Rabla începe să nu mai funcționeze 

Programul Rabla a fost cel mai eficient instrument gândit să impulsioneze cumpărarea de mașini noi, care a funcționat timp de 20 de ani. Dar în ultimii doi ani nu a mai fost eficient din cauză că a început târziu, iar subvenția pentru mașini full-electrice a scăzut.  

În 2025, Programul Rabla a fost suspendat în iunie, cu o zi înainte să înceapă, și a fost reluat spre final de toamnă. Programul a fost intens criticat de asociațiile din industria auto, pe motiv că subvenția pentru cei care își cumpărau mașini full-electrice era de numai 3.700 euro, după ce ani de zile a fost cel puțin 7.500 de euro. 

Anul trecut s-au cumpărat prin Rabla mai puțin de 20.000 de mașini noi de toate tipurile, în timp ce în anii de maxim – adică 2010 și 2019 – s-a trecut de 50.000.

România a avut în 2022 și 2023 printre cele mai mari subvenții din UE (aprox 10.000 euro) pentru cei care-și cumpărau mașini electrice, casând, la schimb, o mașină veche.

În 2026 Rabla a început după jumătatea lui iulie și o a doua etapă de înscrieri a fost pe 25 august, pentru persoanele fizice. S-au înscris în total peste 16.000 de oameni pentru mașini cu motor termic și aproape 8.000 pentru a cumpăra electrice.

De ce mașina electrică se pretează în România mai bine decât în majoritatea țărilor vestice

La înmatriculări, primele șapte luni din 2026 au adus cifre bune pentru full-electrice și pentru hibride plug-in. La electrice, creșterea a fost de 75%, până la 6.300 de unități, iar la hibride plug-in, de 72%, până la 8.000 de mașini, conform celor mai noi date APIA. 

Mașinile full-electrice au avut o cotă de piață de 8% în primele șapte luni, pe o piață unde s-au înmatriculat între ianuarie și iulie 75.000 de mașini (inclusiv cele pe benzină, motorină, hibride și electrice). 

Tudor Măcicășan spune că în România procentul de utilizatori pentru care mașina electrică se pretează perfect este mult mai mare decât în câteva țări din Vest, fiindcă folosim mașinile cu totul diferit:

„Mă refer la cei care fac navetă urbană zilnic: De cele mai multe ori, poate parcurg 50 de km, iar dacă este o navetă lungă pot ajunge la 120 km/zi. Indiferent de autonomia mașinii, o încărcare le acoperă nevoia zilnică, în afară de zilele când merg în vacanță”.

De aceea, el conchide că mașina electrică se pretează în România mai bine decât în majoritatea țărilor vestice, fiindcă în Europa Occidentală mașina nu este folosită des la navetă zilnică, iar când oamenii o folosesc, merg mai departe împreună cu familia, așa că sunt 3-4 persoane în autoturism.

Mașina este folosită mai puțin în Vest fiindcă transportul public funcționează bine, există trenuri regio-urbane, orașele sunt prietenoase cu pietonii și există și o cultură a ciclismului.

În România, ponderea mașinilor full-electrice în parcul auto total rămâne redusă însă, ele având mai puțin de 1%, arată o analiză a companiei LEKTRI.CO. Erau înmatriculate la final de iulie 73.000 de mașini electrice, dintre care 18.000 de mașini Dacia și 13.000 Tesla. Au pătruns în top și mărcile chineze, mai ales prin brandul BYD.

Spre viitorul în care parcarea gratuită în centrul marilor orașe va dispărea

Lucrurile se schimbă și devin mai complicate chiar și pentru cei care își cumpără mașini electrice. În Europa de Vest și Nord, utilizarea mașinii este scumpă din cauza taxelor mari de parcare și din cauză că în multe orașe nici mașinile „verzi” nu sunt scutite de taxe de parcare.

„Dacă lucrezi în centrul unui oraș mare din Germania, Suedia, Franța, nici nu mai zic Scandinavia, șansele să primești parcare la pachet cu locul de muncă sunt spre zero. Iar plata parcării în centrul acestor orașe ar putea ajunge să te coste aproape tot salariul”, explică Tudor Măcicășan.

El subliniază și că unele orașe înțeleg relația de cauzalitate clară între infrastructura auto – șosele noi și locuri de parcare suplimentare – și numărul de mașini. Dacă dezvolți această infrastructură, inevitabil pe termen mediu sau lung vor fi mai multe mașini în oraș. „Pentru ce construiești, aceea vei avea”. El mai spune și că unele orașe din vest au renunțat la a mai oferi parcare gratuită pentru cei care au mașini electrice mai ales din cauză că și acestea ocupă loc și contribuie la aglomerarea orașelor.

România face totuși pași spre un transport public mai ecologic. În ultimii ani, multe orașe românești au pus în circulație flote de autobuze electrice, câteva exemple fiind Cluj, Brașov, Craiova, Iași, Timișoara, Oradea sau Ploiești, explică expertul.

Tudor Măcicășan este consultant pentru operatori de transport public din orașe precum Reșița și Sighetu Marmației și cu ADI-uri de transport din Miercurea Ciuc și Sfântu Gheorghe. Între 2020 și 2023, a fost consilier pe probleme de mobilitate la Primăria București.

Bulgaria – Imaginea unui paradox în țara cu cele mai multe recorduri negative

Cu o vârstă medie de 19 ani, cel mai vechi parc auto din Uniunea Europeană îl are Bulgaria. Este unul dintre puținele state membre care nu oferă subvenții financiare directe pentru achiziția de mașini noi, scriu jurnaliștii de la Mediapool.

În țara vecină sunt înmatriculate peste 3,2 milioane de autoturisme. Vehiculele cu o vechime de peste 20 de ani reprezintă cea mai mare parte a parcului auto național.

În piață există un singur stimulent. Firmele care investesc în mașini noi pot recupera TVA-ul, care în Bulgaria este de 20% din valoarea vehiculului și reprezintă o economie semnificativă, scriu jurnaliștii de la Mediapool. Pentru consumatorii persoane fizice, stimulentele fiscale sunt orientate exclusiv către vehiculele electrice.

Din 2013, proprietarii de mașini full-electrice sunt scutiți de plata impozitului auto anual. În schimb, proprietarii de mașini pe benzină și motorină plătesc, de regulă, între 20 de euro și peste 250 de euro pe an, în funcție de puterea motorului și de localitatea în care este înmatriculat vehiculul. 

Un paradox al sistemului bulgăresc de impozitare a vehiculelor este că unele dintre cele mai vechi și mai poluante mașini ajung să aibă cele mai mici impozite anuale, din cauza valorii lor fiscale reduse. 

În schimb, proprietarii unor mașini mai noi pe benzină și motorină plătesc de multe ori impozite anuale de câteva ori mai mari, deși conduc mașini mai „curate” și mai eficiente. Asta se întâmplă doar fiincă mașinile sunt mai scumpe.

Publicația Mediapool mai notează că, în Sofia, începând cu luna ianuarie 2026, vehiculele electrice beneficiază de parcare gratuită pentru primele trei ore, atât în zona albastră, cât și în zona verde. După expirarea celor trei ore se aplică tarifele standard de parcare. Stimulente similare sunt disponibile și în orașele Plovdiv și Burgas.

Vehiculele electrice importate dintr-un alt stat membru al UE sunt scutite de accize. Acest lucru reprezintă un avantaj important față de mașinile pe benzină și motorină, în special pentru consumatorii care cumpără mașini electrice second-hand din Germania, Olanda sau alte țări din Europa de Vest.

Deși piața mașinilor noi continuă să crească, acest lucru a avut un impact redus asupra imaginii de ansamblu. În Bulgaria, se vând anual între 50.000 și 60.000 de vehicule noi.

Grecia, țara UE cu al doilea cel mai îmbătrânit parc auto

Cele mai recente date oficiale arată că Grecia are al doilea cel mai vechi parc de auto din Uniunea Europeană, cu o vârstă medie a mașinilor de peste 17 ani, mult peste media UE. Situația este și mai clară în cazul vehiculelor comerciale. Grecia are și cea mai veche flotă de camioane din Europa, scriu jurnaliștii de la publicația EfSyn. 

Criza economică prelungită din țară, prețurile ridicate ale vehiculelor și puterea de cumpărare limitată au încetinit procesul de înnoire a parcului auto. 

În acest context, majoritatea persoanelor și companiilor din Grecia se îndreaptă către leasing, o soluție relativ nouă pentru țara din sudul Europei. Analiștii pieței auto estimează că între 55% și 65% dintre înmatriculările de mașini noi pentru companii se realizează prin leasing sau închiriere pe termen lung.

Un element deosebit ține de vârsta medie a vehiculelor luate în leasing – care este estimată la 2,9 ani – ceea ce arată că leasingul reprezintă principalul mecanism de înnoire a parcului auto elen, scrie publicația EfSyn.

Statul elen încearcă să schimbe lucrurile și a început să își electrifice parcul auto. O lege pe domeniul climatic din acest an prevede ca toate taxiurile noi din regiunile Attica și Salonic să fie cu emisii zero. 

Grecia este mult sub media UE la înmatriculările de mașini electrice, însă a făcut progrese la instalarea stațiilor de încărcare, inclusiv a celor de încărcare rapidă. Unele regiuni stau foarte rău la acest capitol, consecința directă fiind că sunt puține taxi-uri electrice.

La fel ca în România, au fost făcute însă unele progrese în privința înnoirii parcului de autobuze. Peste 200 de autobuze electrice circulă în regiunile Attica și Salonic și alte 150-200 ar trebui să intre în circulație până la final de an.

În romania, Datele APIA trimise către HotNews.ro arată că o treime dintre mașinile înmatriculate în primele șapte luni, aproape 25.000, au fost finanțate prin leasing. Pentru întreg anul trecut, la o piață totală de 155.000 de mașini noi, leasignul a contribuit cu 45.000 de unități.

Italia – de ce leasingul a devenit „vedeta” pieței auto

Și Italia are unul dintre cele mai vechi parcuri auto din Europa de Vest, însă este și una dintre cele mai mari piețe auto de pe continent. 

În Italia, dezbaterea nu mai este doar despre vehicule electrice vs motoare cu combustie internă, ci tot mai mult despre accesibilitatea financiară. Factorii de decizie și organizațiile din industrie au susținut în repetate rânduri că principala problemă a Italiei nu este electrificarea în sine, ci faptul că prea mulți italieni conduc mașini foarte vechi, din cauză nu-și permit să le înlocuiască, scriu jurnaliștii de la Il Sole 24 Ore.

Vârsta medie a autoturismelor a depășit 13 ani în 2024 și continuă să crească. Peste un sfert dintre mașinile care circulă în Italia au mai mult de 19 ani vechime, în timp ce ponderea vehiculelor în intervalul Euro 0 – Euro 3 rămâne deosebit de ridicată în regiunile din sud. Îmbătrânirea parcului auto s-a accelerat după crizele economice din ultimii 15 ani și mașinile au devenit inaccesibile la preț pentru tot mai mulți.

Autoritățile italiene și asociațiile din industria auto avertizează în mod repetat că îmbătrânirea parcului auto are implicații asupra siguranței rutiere, calității aerului și eficienței energetice. Vehiculele mai vechi consumă mai mult combustibil, generează emisii mai mari și nu dispun de multe dintre tehnologiile de siguranță care sunt acum standard pe modelele mai noi.

Jurnaliștii de la Il Sole 24 Ore remarcă faptul că – spre deosebire de țările care s-au concentrat pe stimulente pentru vehiculele electrice – politicile Italiei privind înnoirea parcului auto au încercat în mod tradițional să găsească un echilibru între obiectivele de mediu și problema accesibilității financiare. 

Guvernele din trecut au introdus programe de tip „ecobonus”, care ofereau stimulente financiare pentru achiziția de vehicule noi, în schimbul casării unei mașini mai vechi. Stimulentele au vizat mai ales vehiculele electrice, hibridele plug-in și, în anumite perioade, vehiculele cu motoare cu combustie internă, însă cu emisii reduse.

Una dintre principalele critici aduse acestor programe este însă că ele avantajează doar persoanele mai înstărire care și-ar permite să cumpere mașini noi și fără ajutor de la stat.

Mulți actori implicați susțin că înlocuirea unui vehicul diesel Euro 2 vechi de 20 de ani cu un automobil hibrid Euro 6 modern sau cu un model pe benzină cu emisii reduse poate genera beneficii imediate pentru mediu și siguranță, rămânând în același timp o soluție realistă din punct de vedere economic pentru gospodăriile cu venituri mai mici, mai scrie publicația Il Sole 24 Ore.

Și în Italia leasingul a devenit tot mai popular, deși nu în aceeași măsură precum în Grecia. Închirierea auto pe termen lung („noleggio a lungo termine”) a cunoscut o creștere remarcabilă în ultimul deceniu și reprezintă în prezent unul dintre segmentele cu cea mai rapidă creștere de pe piața auto. 

Acest model s-a extins semnificativ în rândul întreprinderilor mici, al liber-profesioniștilor și al persoanelor fizice, deși inițial era întâlnit doar la companiile mari.

Modelul s-a dovedit deosebit de atractiv pentru că, dat fiind contextul economic dificil, consumatorii sunt tot mai reticenți să cumpere mașini care ar putea deveni depășite din punct de vedere tehnologic sau fiscal în doar câțiva ani, scrie publicația Il Sole 24 Ore. 

Contractele de leasing includ în general mentenanța, asigurarea și asistența rutieră, reducând astfel costurile neprevăzute.

Creșterea la leasing a fost deosebit de importantă în cazul vehiculelor electrice și hibride. Mulți italieni consideră leasingul o modalitate de a experimenta noile tehnologii, fără să își asume riscurile asociate deprecierii bateriei sau scăderii valorii de revânzare. 

Totuși, deși leasingul devine tot mai popular, Italia rămâne o țară în care oamenii vor să fie proprietari pe mașini, ponderea celor care dețin mașină personală fiind mare în special în zona rurală, mai spun jurnaliștii de la Il Sole 24 Ore.

Spania – Cum vor autoritățile să îi convingă pe oameni să renunțe la mașinile vechi

În Spania, vârsta medie a parcului auto este de 14,5 ani. Aproape o treime din mașini, mai exact 8,7 milioane, au peste 20 de ani vechime. Numărul lor a crescut cu 11% într-un an, arată datele publicației El Confidencial.

Vehiculele electrice și hibridele plug-in reprezintă sub 2% din totalul parcului auto, iar autoturismele cu „etichete” ECO sau Zero Emisii reprezintă 8% din totalul autoturismelor.

După întârzieri în implementarea legii pentru „mobilitate sustenabilă”, în iunie 2026, Congresul Deputaților din Spania a aprobat o propunere fără caracter legislativ pentru lansarea unor ajutoare destinate achiziției de vehicule cu emisii reduse și accelerarea retragerii din circulație a celor mai vechi mașini.

Deși forma finală a programului urmează să fie stabilită, măsura vizează subvenții pentru casarea celor mai vechi vehicule, stimulente suplimentare pentru mașinile hibride și avantaje fiscale pentru vehiculele mai puțin poluante. Asociația care reprezintă dealerii și service-urile auto a salutat decizia.

Propunerea recent aprobată este conformă cu opinia că politicile europene și naționale nu ar trebui să se concentreze exclusiv pe vehiculele electrice. Dată fiind vechimea parcului auto spaniol, mulți dintre actorii implicați susțin măsuri care să încurajeze înlocuirea celor mai vechi și mai poluante mașini cu tehnologii mai noi, mai sigure și mai eficiente, hibridele fiind o soluție, scrie El Confidencial.

Lituania și planul pentru climă

Și Lituania are un parc de autoturisme îmbătrânit, cu o medie de 14,7 ani. Înnoirea parcului auto este considerată o problemă importantă de politică la nivel de tranport și schimbări climatice, scrie publicația Delfi.

Lituania nu presează în vreun fel persoanele fizice sau companiile să înlocuiască vehiculele mai vechi, dar politicile publice se bazează pe măsuri de sprijin financiar și programe finanțate de UE, pentru a încuraja o mobilitate mai puțin poluantă.

În ultimii ani, statul baltic a implementat periodic programe de sprijin public care încurajează proprietarii să caseze vehiculele mai vechi și mai poluante. În funcție de program, sprijinul financiar a fost acordat fie pentru achiziționarea unui vehicul cu emisii zero, fie pentru alegerea unor alternative de mobilitate mai sustenabile, precum transportul public, bicicletele electrice sau serviciile de ride-sharing.

Planul Social pentru Climă al Lituaniei (2026–2032) include sprijin financiar pentru accesul la soluții de mobilitate cu emisii zero, dar și pentru dezvoltarea infrastructurii de încărcare și pentru un transport public mai bun, notează jurnaliștii din țara baltică.

În Uniunea Europeană, vârsta medie a parcului auto a crescut de la 8,4 ani în 2007, la aproape 13 ani în prezent.