Disputa referitoare la eficienta parteneriatelor public-private s-a reaprins in Germania, dupa ce operatorul autostrazii Hamburg-Bremen e amenintat de insolventa

In octombrie 2012, dupa numai patru ani de constructie si inainte de termen, se taia panglica inaugurala a unui proiect-mamut: largirea autostrazii A1, asa-numita Hansalinie, la sase benzi. Finantatorii, operatorul de autostrada, ca si statul german jubilau la realizarea celui mai mare proiect de infrastructura realizat in parteneriat public-privat. Azi, operatorul autostrazii, A1 Mobil, este amenintat de insolventa, pentru ca incasarile efective din taxa de autostrada n-au corespuns calculelor pe hartie. Si cine e vinovatul? A1 Mobil zice ca statul german si vrea sa ceara despagubiri.

Reprezentantul statului german e insa de alta parere. Pentru ministrul federal al transporturilor, Alexander Dobrindt, problema e clara: operatorul de autostrazi A1 Mobil si-a gresit calculele. Acesta a scontat pe un trafic de marfuri mult mai mare pe ruta Hamburg-Bremen, decat cel rulat in fapt. Veniturile provenite din taxarea camioanelor au fost, in consecinta, mai scazute.

„Nu este problema mea“, a spus Dobrindt. „Prognoza de transporturi revine operatorilor, prin urmare ei insisi si-au calculat riscul si acoperirea acestuia”, a adaugat el, citat de televiziunea germana ARD, la finele lunii august, cand a izbucnit scandalul posibilei insolvente a operatorului A1 Mobil.

Spusele sale sunt confirmate si de experti. „Din punct de vedere legal, asa este“, a explicat Holger Mühlenkamp, expert in parteneriate public-private (PPP) la Universitatea Germana de Stiinte Administrative din Speyer. Mühlenkamp a spus si ca, in derularea acestor parteneriate, o problema o reprezinta lunga durata a contractelor: „Nimeni nu poate prezice, la momentul contractului, ce se va intampla in 30 de ani”.

Nu doar traficul efectiv este impredictibil, ci pot aparea si alti factori: taxa poate scadea, se poate construi un traseu alternativ mai favorabil, sau cel existent trebuie modernizat in functie de evolutia tehnicii, de exemplu adaptat pentru condusul autonom. „Aceasta inseamna ca termenii contractului trebuie renegociati, poate de mai multe ori in treizeci de ani”, a adaugat expertul german.

El s-a referit si la aspectul financiar al PPP, in cazul unei insolvente. „Operatorii nu pierd prea mult. Sunt sunt infiintati in mod explicit, pentru a limita riscul companiilor din spatele lor“. Iar acest model de business „are sistem, in special in vederea unei posibile insolvabilitati”, a spus Mühlenkamp pentru Tagesschau.de.

A1 Mobil GmbH a fost fondata exclusiv pentru operarea sectiunii de autostrada.In spatele ei se aflafirma de constructii Johann Bunte si fondul britanic John Laing. Infrastructure Ltd. In societatea cu raspundere limitata, proprietarii au contribuit doar la capitalul necesar. Potrivit ultimului bilant financiar anual disponibil publicului, pentru 2014, suma investita de fiecare a fost de 26.000 euro. A1 Mobil a finantat extinderea cu sase benzi a autostrazii A1 prin credit, relateaza publicatia citata.

Nici in cazul altui proiect de infrastructura realizat prin PPP, lucrurile nu s-au derulat conform previziunilor din contractul initial. Este vorba de unul din primele proiecte de acest fel, cel al tunelului Warnow, din Rostock. Deoarece incasarile din taxele de drum au fost mai mici decat cele anticipate, contractul a trebuit sa fie renegociat. Durata lui a fost prelungita la 50 de ani, iar taxele au fost majorate. De ultima clauza sunt atinsi, in mod evident, consumatorii.

Iar aceasta dovedeste faptul ca parteneriatele public-private in proiectele de infrastructura nu aduc intotdeauna si pana la finalul lor, o economie pentru stat si cetatean. Motivatia politica pentru ca statul german sa incurajeze acest model de realizare a marilor proiecte este ca datoriile acumulate de operatori, in cazul unor incasari deficitare, nu apar in datoria publica, prin urmare bilantul ministerului transporturilor nu e afectat.

A1 Mobil opereaza un tronson de autostrada lung de 73 km, intre Hamburg și Bremen, ca parte a unui parteneriat public-privat (PPP). Statul și economia coopereaza in proiectele PPP. Extinderea autostrazii este finantata in mod privat, firma operatoare administrand apoi autostrada, vreme de cateva decenii. In schimb, aceasta primeste de la guvernul federal taxele de camion (Maut) generate in fiecare an.

Tentatia de a plasa constructia marilor proiecte de infrastructura in sarcina operatorilor privati are o ratiune economica si una politica. Noua milioane de euro costa, in mare, un km de autostrada construit de stat, in Germania. Firmele private realizeaza acest kilometru cu opt milioane, adica cu un milion mai putin, eludand factorul birocratic si de licitatii la fiecare lucrare de subantreprenoriat.

Economisind la constructie, statul isi scuteste initial bugetul de multe zeci de milioane cheltuiala in plus, ceea ce da bine la electorat. In timp insa, socoteala se strica, deoarece incasarile sunt mai mici decat cele estimate in contract. In cazul de fata, “firma constructoare vrea sa trimita guvernului federal o factura grasa, sub forma unei plangeri in instanta”, relateaza Zeit.de.

“Este vorba de circa 700 de milioane euro, inclusiv pierderile de taxe, costurile de consultanta si amortizarea ratei de inflatie. Pentru acesti bani, statul si-ar fi putut construi singur si cu usurinta tronsonul de autostrada”, comenteaza publicatia citata.