Bilantul catastrofal al lui Dan Sova la Infrastructura
Timp de 18 luni, Dan Sova a detinut fraiele infrastructurii de autostrazi in Romania, iar in ultimele cinci luni a condus si intregul minister al Transporturilor. Marti si-a anuntat demisia. In urma sa raman zeci de proiecte controversate, autostrazi cu probleme si termene depasite, un nivel dezastruos la absorbtia europeana in acest an si tronsoane de autostrazi si drumuri blocate sau tergiversate birocratic. In plus, a reusit sa inaugureze doar autostrazile incepute de ministrii dinaintea sa. Ca o performanta negativa amintim finalizarea a 10 km de autostrada care nu pot fi folositi nici acum pentru ca se termina brusc in camp.
Nici un kilometru „nou” de autostrada inaugurat. Doar lucrari incepute de ministrii PDL
Din mai 2012 si pana in prezent (25 de luni), guvernarea USL (cu Sova in fruntea autostrazilor din decembrie 2012 si pana in prezent) a inaugurat 242 de kilometri de autostrazi. Cu toate acestea, fiecare kilometru a fost inceput sau contractat in timpul mandatului democrat-liberalilor Anca Boagiu sau Alexandru Nazare.
- Vezi mai jos cum raspunde Dan Sova la intrebarea: “Punctual, din cei 242 de kilometri pe care i-ati inaugurat, care au fost inceputi de la zero de dumneavoastra?” (minutul 39:03)
A schimbat strategia de autostrazi si, in loc sa urmeze proiectele prioritare europene, a propus cioturi prin tara considerate a fi cadouri pentru baronii locali. Exemplu: Autostrada Bucuresti – Alexandria
In decembrie 2013, dupa cateva saptamani de zvonuri cum ca Sova ar dori schimbarea prioritatilor in domeniul autostrazilor, guvernul a prezentat in Parlament strategia “Romania 100”, o strategia care, in loc sa concentreze eforturile pentru a finaliza coridoarele prioritare europene, propunea mai multe cioturi de autostrazi prin toata tara.
Strategia a fost privita de o parte a presei ca un cadou directionat baronilor din teritoriu, exemplu fiind autostrada Bucuresti – Alexandria, in fieful lui Liviu Dragnea, in dauna finalizarii autostrazii Sibiu-Pitesti.
Constructia autostrazii Sibiu-Pitesti a fost tergiversata cu 18 luni si s-a incercat in repetate randuri blocarea sau amanarea ei
Protestul forumistilor pentru autostrada Sibiu- Pitesti
Foto: Construim Romania
Odata cu noua Strategie de autostrazi a venit si schimbarea de intentii privind autostrada Sibiu – Pitesti. Desi inainte era vazuta ca principalul proiect, prioritar pentru ca ar fi completat coridorul de la Constanta via Bucuresti pana la granita de vest, autoritatile in frunte cu Sova au avansat initial ideea unei amanari dupa 2020.
Dupa discutii controversate si presiunea publica din partea presei, a altor politicieni, a sindicalistilor de la Dacia si chiar a conducerii uzinei de la Mioveni, planurile s-au mai schimbat. Chiar si asa, discutiile privind amanarea au devenit din ce in ce mai tehnice, iar termenul de realizare al autostrazii a ramas tot unul incert. Chiar si acum, viitorul autostrazii Sibiu-Pitesti inca se joaca.
Trebuie subliniat faptul ca realizarea autostrazii a fost intarziata cu cel putin un an jumatate. In septembrie 2012, guvernul USL anula o licitatie pentru reactualizarea Studiului de Fezabilitate (SF). Sova justifica masura prin diverse observatii transmise de Comisia Europeana. Chiar si asa, relicitarea SF-ului a venit abia in iunie 2014, cu o intarziere inexplicabila de 18 luni, adica un an si jumatate pierdut.
Absorbtia fondurilor europene in 2014 e dezastruoasa: Doar circa 5% in primele 5 luni
Absorbtia Fondurilor Europene la CNADNR
Foto: AM POST
Romania se afla in prezent intr-o cursa contra-cronometru sa absoarba cat mai mult din fondurile europene pana in decembrie 2015, termenul limita dupa care fondurile nerambursabuile neabsorbite se vor pierde (circa 3 miliarde de euro). Ba mai mult, pentru lucrarile aflate deja in lucru si nefinalizate pana atunci, Romania risca sa scoata bani din buzunarul propriu. In detaliu, puteti citi aici.
Cu toate acestea, absorbtia fondurilor europene la Transporturi este de doar circa 5% dupa primele 5 luni din 2014, departe de cat a fost planificat. (sursa) Explicatiile? Eforturile autoritatilor de a tine sub control deficitul bugetar in prima parte a unui an dublu-electoral, contractele noi semnate cu mare intarziere, la fel ca si masurile lansate tardiv pentru a contracara riscul decomiterii fondurilor europene. (Detalii)
Masurile de salvare a fondurilor europene care se vor pierde din 2015 au fost lansate cu mare intarziere, desi pericolul era cunoscut de mult timp
Desi de termenul limita – decembrie 2015 – la care Romania va pierde fondurile europene nerambursabile se stie de multa vreme (de altfel, era si este un risc evident care a venit odata cu regula n+3), autoritatile de la Transporturi au inceput sa trateze problema public si sa caute masuri de salvare abia de curand.
Chiar si asa, masurile de salvare a fondurilor europene au fost aspru criticate de catre Ministerul Fondurilor Europene. Ce au facut apoi Transporturile? Au aprobat oricum strategia printr-un Memorandum in Guvern
Tardiv, Transporturile au pus pe masa un plan si o serie de masuri pentru a limita cat se poate decomiterea fondurilor europene. Totusi, strategia avansata de Transporturi a fost aspru criticata tocmai de catre Ministerul Fondurilor Europene. “Nerealist” a fost cuvantul cel mai folosit. Chiar si asa, cu tot cu critici, strategiile au fost aprobate prin Memorandumuri in Guvern.
Fata de masurile autoritatilor s-au aratat sceptici si oficialii europeni.
Mai mult, licitatiile pentru autostrazi lansate de fostii guvernanti sau relicitarea altor contracte au fost tergiversate si prelungite nepermis de mult
Pe langa tardivele masuri si strategii in scopul limitarii pierderii fondurilor europene, sub mandatul lui Sova au fost tergiversate si prelungite mai multe licitatii, unele lansate tocmai de catre fostii guvernanti democrat-liberali la inceputul lui 2012.
Concret, pe 1 aprilie 2012, CNADNR aflata pe atunci in subordinea Ministerului Transporturilor condus de Alexandru Nazare, ministru in guvernul Ungureanu, lansa licitatia pentru 4 loturi din autostrazile Timisoara – Lugoj si Lugoj – Deva, insa semnarea contractelor a venit abia in toamna lui 2013, adica un an si jumatate mai tarziu.
De mentionat ca autoritatile au anuntat castigatorii licitatiilor abia in mai 2013, la peste noua luni (!) de la inchiderea licitatiilor. (Detalii)
2014 va fi anul cu cei mai putini kilometri de autostrada inaugurati. Exista riscul ca numarul kilometrilor deschisi circulatiei sa fie ZERO
Din cauza contractelor semnate cu mare intarziere si a problemelor intampinate pe alte santiere in constructie, anul 2014 va fi anul cu cei mai putini kilometri de autostrada inaugurati in ultimii ani.
Exista sanse reale ca Lotul 3 din Orastie – Sibiu (22 km) si Nadlac – Arad, Lot 1 (22 km) sa fie gata, insa si aici pot aparea probleme. Lotul 3 are un istoric cu probleme si dificultatile de acolo pot oricand intarzia lucrarile, iar Lotul 1 din Arad – Nadlac, desi ar putea fi finalizat, nu ar putea fi deschis circulatiei pentru ca nu are prevazut un nod la capat pentru descarcarea traficului.
Nodul rutier necesar deschiderii traficului este inclus in Lotul 2, acolo unde contractul este abia scos la licitatie si are sanse minime sa fie gata anul acesta.
Practic, vorbim de un risc ca la finele lui 2014 Romania sa nu deschida circulatiei nici un kilometru de autostrada!
Autostrada Comarnic – Brasov – O concesiune care se apropie de un esec, dupa mai bine de un an si jumatate pierdut
„Ma mut cu cortul pe autostrada Comarnic si tot o termin. O incepem si o terminam pana in 2016 chit ca ma mut pe ea”, spunea Dan Sova in martie 2013. De atunci au trecut 15 luni si nu doar ca lucrarile inca n-au inceput, dar nici contractul nu a fost semnat pana la acest moment.
De mai bine de 5 luni consortiul Vinci-Aktor-Strabag cauta sursele de finantare si au loc negocieri cu Banca Mondiala, Banca Europeana de Investitii si Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare. Surse apropiate discutiilor spun insa ca negocierile nu merg tocmai bine si ca finantatorii externi cer ca o parte mai scazuta din riscurile concesiunii sa fie suportata de stat, asa cum e in acordul actual.
In orice caz, termenul pentru semnarea contractului a fost amanat succesiv. Ultimul era finalul lunii iunie, dar inca nu s-a intamplat. Sova inca “ameninta” cu iminenta semnarii.
Zeci de studii de fezabilitate pentru autostrazi au fost licitate pe banda rulanta, desi ele au termen de valabilitate, iar autostrazile in cauza nu au certitudinea ca vor fi incepute curand
10 Studii de Fezabilitate pentru noi autostrazi in Romania (mai 2014)
Foto: Hotnews
Intr-o incercare de a absorbi cat mai mult din fondurile europene care altfel se vor pierde din decembrie 2015, Sova a lansat zeci de studii de fezabilitate pentru zeci de tronsoane de autostrada prin toate colturile tarii. Detalii aici si aici.
Ce s-a precizat mai putin este ca aceste studii de fezabilitate au, in general, termen de valabilitate de doi ani, timp in care daca nu este pornita constructia, ele vor trebui refacute, pe alti bani.
La fel, trebuie precizat ca tronsoanele de autostrada au fost alese de autoritati desi MasterPlanul pe Transport nu este inca gata si multe din ele nu au asigurata o sursa de finantare, chit ca vorbim de fonduri europene sau bugetare.
Masura a fost criticata de Ministerul Fondurilor Europene pentru ca CNADNR nu ar avea capacitatea administrativa de a gestiona atat de multe proiecte de autostrada deodata si ca angajarea atator proiecte simultan ar insemna o povara bugetara nesustenabila.
Noi studii de fezabilitate scoase la licitatie (iunie 2014)
Foto: Hotnews
Realizarea MasterPlanului General de Transport – document esential pentru finantarea europeana – a fost tergiversat si inca nu e gata. In plus, desi s-au platit 2 milioane de euro catre consultantii independenti, Transporturile au pus prioritizarea proiectelor in sarcina unei dezbateri publice
O alta bila neagra in mandatul lui Sova (desi o buna parte din vina o poarta si fostul Ministru Ramona Manescu) este nerealizarea si intarzierea MasterPlanului General de Transport (MPGT), documentul esential pentru stabilirea proiectelor prioritare de infrastructura pe baza caruia Romania va primi finantare europeana nerambursabila in exercitiul financiar 2014-2020.
MPGT-ul trebuia sa fie gata inca de la inceputul anului, insa documentul nu este finalizat si aprobat nici pana acum. In plus, ca un ultim pas, Sova si Transporturile au pus in dezbatere publica prioritizarea proiectelor de infrastructura din MGPT, desi statul a platit 2 milioane de euro catre AECOM, consultantul independent care realizeaza documentul, tocmai pentru acest lucru.
Autostrazile pe care le-a inaugurat au fost terminate cu mari intarzieri
Ne reintoarcem la cei 242 de kilometri de autostrada inaugurati din 2012 si pana in prezent si trebuie sa amintim ca aproape fiecare tronson a fost inaugurat cu intarzieri fata termenul contractual. Exceptie a fost Timisoara – Lugoj, Lot 1, prima si singura autostrada romaneasca inaugurata inainte de termen, dar trebuie sa precizam ca lungimea sa era de doar 9,5 km.
In rest, daca e sa amintim tronsoanele dintre Deva, Orastie si Sibiu, toate au avut intarzieri. Unele inca nu sunt gata nici acum.
A avansat mereu termene care, aproape fara exceptie, au fost depasite
Fie ca vorbim de Comarnic-Brasov, fie de MasterPlan sau de lansarea licitatiilor pentru diverse tronsoane de autostrazi sau studii de fezabilitate, toate termenele avansate de ministrul Sova au fost depasite.
Ca un exemplu, in 4 martie Sova anunta in Parlament ca SF-ul pentru Pitesti-Sibu a fost publicat in SEAP. Peste trei luni abia, pe 2 iunie mai exact, licitatia a fost publicata oficial.
Detalii despre cronologia SF-ului Sibiu – Pitesti si declaratiile contradictorii ale lui Sova, aici
La fel, lucrarile pe Comarnic – Brasov erau anuntat de Sova ca vor incepe in aprilie. Suntem aproape in iulie si contractul nici macar nu a fost semnat inca.
A decapitat managementul privat din companiile de stat si le-a repolitizat conducerea
Intr-o singura luna, Sova a demis administratorii privati de la Tarom, CFR Marfa, Compania de Aeroporturi Bucuresti si a pus in locul lor oameni apropiati, consilieri si persoane controversate, dar agreate de partid.
Detalii despre asaltul lui Sova asupra managerilor privati din companiile de stat si numele controversate puse in loc, puteti citi aici.
A cerut FMI-ului sa scoata companiile din subordinea Transpoturilor de sub prevederile ordonantei managementului privat
In timp ce conducerile private ale companiilor din subordinea Transporturilor erau decapitate, delagatia FMI era la Bucuresti pentru negocierea acordului cu tara noastra. Sursele HotNews.ro au spus ca Sova a cerut FMI sa scoata companiile de la Transporturi de sub incidenta prevederilor ordonantei privind guvernarea corporatista, una din conditiile initiale impuse de FMI pentru a acorda imprumutul catre tara noastra.
A fost in mijlocul unei controverse cu iz penal in scandalul privatizarii CFR Marfa: Acuzat ca i-ar fi restituit garantia de 10 milioane euro lui Gruia Stoica, desi procurorii au cerut s-o confiste
Pe 12 mai in presa aparea informatia ca Dan Sova a returnat garantia de 10 milioane de euro catre Gruia Stoica, dupa esecul privatizarii CFR Marfa, desi DIICOT a cerut banii sa-i confiste. DIICOT motiva confiscarea ca urmare a unei anchete penale pe numele lui Gruia Stoica.
Transporturile au informat imediat dupa aparitia informatiilor ca au vrut sa execute scrisoarea de garantie de 10 milioane euro emisa catre GFR de Raiffeisen pentru participarea la privatizarea CFR Marfa, iar ulterior refuzului bancii au decis sa sesize DIICOT pentru a stabili daca institutia este in culpa sau decizia bancii este nelegala.
A gestionat dezastruos problemele de pe lotul 3 din Orastie – Sibiu, singurul neinaugurat in decembrie 2013 si care a adunat deja un an si jumatate intarziere
Alunecari de teren pe lotul 3 Sibiu – Orastie
Foto: Captura YouTube
Circa 22 de kilometri din autostrada Orastie – Sibiu, Lotul 3 mai exact, au ramas neinaugurati in decembrie 2013 din cauza unor probleme legate de alunecarile de teren. Problemele au inceput sa apara la finele lui 2012 si, desi constructorul a anuntat ca a notificat CNADNR de situatie, o decizie a autoritatilor a venit abia la finele anului trecut.
Degringolada institutionala s-a tradus si pe santier si in prezent, dupa o serie de amenintari cu rezilierea contractului si actiuni la Comisia de Arbitraj, lotul 3 este in constructie, cu termen de finalizare noiembrie 2014, adica cu mai bine de 19 luni fata de termenul initial.
A reusit performanta sa inaugureze 10 km de autostrada care se opresc in camp si nu pot fi utilizati pentru ca nu a fost prevazut un nod rutier la capat
In decembrie 2013, odata cu inaugurarile de pe autostrada Orastie – Sibiu, autoritatile au deschis circulatiei si cei 27 de km din Lugoj-Deva Lot 1. Inaugurarea s-a facut in secret, pe noapte, fara a se transmite un comunicat oficial sau fara participarea vreunui oficial.
Autostrada care se termina in camp: Lugoj-Deva (lot 1) la capatul de la Sanovita
Foto: Skyscrapercity.com / Dorum
Ce a evitat sa transmita Sova si CNADNR este ca circa 10 km din acel lot, mai exact intre localitatea Sanovita si nodul rutier de la Balint, desi finalizati, nu sunt utilizabili. Practic, ultimii 10 km din autostrada nu pot fi folosit de soferi pentru ca autostrada se termina brusc, in camp.
La aceasta situatie s-a ajuns dupa ce CNADNR nu si-a sincronizat actiunile, iar unele proceduri au fost ingreunate: desi lotul 1 al Autostrazii Lugoj – Deva e in lucru din vara lui 2011, realizarea unui nod rutier la capatul spre Sanovita a fost pus, in planuri, in sarcina constructorului urmatorului tronson de autostrada spre Timisoara, constructor care, in urma tergiversarilor din CNADNR si, mai apoi, din instantele de judecata, a fost anuntat abia in decembrie 2013
Autostrada Bucuresti – Ploiesti: Au inaugurat-o cu fast in 2012 si apoi au uitat de ea. Doi ani mai tarziu, fara benzinarii si parcari, cu noduri prea putine sau neterminate
In 19 iulie, la putin timp dupa venirea la guvernare, Ponta si ministrul de atunci de la Transporturi, liberalul Ovidiu Silaghi, inaugurau cu mare fast cei 56 de km dintre Bucuresti (Centura) si Ploiesti.
Autostrada nu era terminata 100%, nu avea benzinarii, nu avea spatii de parcare, iar o parte dintre nodurile rutiere – si asa putine, nu erau gata. Doi ani mai tarziu si situatia este aceeasi.
A negociat si a blocat finalizarea ultimilor kilometri din autostrada Bucuresti – Ploiesti: Pentru 6,5 km, Romania se chinuie de 2 ani. Acum contractul va fi reziliat partial
Pe langa lucrarile nerealizate pe care le-am amintit mai sus, din autostrada Bucuresti – Ploiesti, capatul de 6,5 km care intra in Bucuresti a ramas in lucru si avea termen de fianalizare in 2015. In 2013 a ramas fara finantare, iar ritmul constructiilor, desi unul bun, a avut de suferit pana cand totul s-a blocat.
Acum, in 2014, Sova a purtat negocieri cu constructorul si a anuntat ca reziliaza partial contractul. Practic, aproape 4 km vor fi relicitati si vor fi terminati, in cel mai bun caz, intr-un an de la momentul lansarii procedurii de achizitie publica.
A lansat alte doua proiecte in concesiune care s-au pierdut pe drum: Autostrada Craiova-Pitesti si Autostrada de Centura Sud a Capitalei
In februarie 2013, Sova scotea la licitatie concesiunile pentru autostrazile Pitesti – Craiova si Autostrada de Centura Sud. De atunci si pana la finele anului nu s-a mai auzit nimic, iar in iarna Sova anunta un termen de anuntare a castigatorului in iulie 2014.
Acum, pe pas de plecare, Sova anunta ca procedurile vor mai fi prelungite doua-trei luni, totul depinzand si de rezultatul concesiunii Comarnic – Brasov, contract ce se vrea a servi drept model.
In acelasi timp, modernizarile la Soseaua de Centura Sud au fost oprite din lipsa de fonduri, iar contractele semnate au fost reziliate de curand. In mod normal, in aprilie anul acesta Centura Sud trebuia sa fie gata modernizata la 4 benzi
Centura de Sud a Capitalei, abandonata
Foto: Hotnews
Centura Sud a Capitalei ar fi putut fi gata modernizata la 4 benzi deja din aprilie 2014. Asta daca autoritatile ar fi respectat contractele semnate si ar fi alocat banii necesari.
Practic, din 2012 inca CNADNR a sistat finantarea contractelor semnate pentru modernizarea Centurii Sud – o sosea nereabilitata de 24 de ani. Santierul a ramas pustiu si nimic nu s-a mai facut. Termenul aprilie 2014 a trecut, iar in urma cu cateva saptamani, Sova a decis sa rezilieze cu totul contractele.
Ce inseamna asta? Cel putin inca doi ani actuala sosea de Centura Sud a Capitalei va ramane in acelasi stadiu.
In mandatul sau si in plina criza de timp pentru atragerea fondurilor europene, CFR a anulat o licitatie de 2 miliarde de euro pentru o eroare in caietul de sarcini
Pe 15 aprilie 2014, CFR a anulat o serie de licitatii pentru modernizarea din fonduri europene a caii ferate pe Coridorul IV Pan-european intre Arad si Simeria. In total, licitatiile anulate aveau o valoare de aproape 2 miliarde de euro.
Anularea licitatiilor s-a facut in urma unor serii de contestatii depuse de firmele participante si dupa ce CFR, institutie in subordinea Ministerului Transporturilor condus de Dan Sova, a descoperit „erori sau omisiuni” in documentatia scoasa la licitatie.
Licitatiile au fost reluate in urma cu cateva zile.
Avand in vedere suma in discutie – circa 2 miliarde de euro – vorbim practic de unele dintre cele mai mari licitatii lansate in Romania.
A reziliat contractul cu Bechtel si a platit despagubiri de 38 milioane de euro. Apoi a anuntat ca nu gaseste contractul original, iar peste mai bine de un an a relicitat autostrada la un pret asemanator cu cel cerut de americani pentru a o termina
Viaductul de la Suplacu de Barcau
Foto: AutostradaTransilvania.ro
In mai 2013, guvernul a decis rezilierea contractului cu firma Bechtel pentru realizarea autostrazii Transilvania, un contract pagubos pentru statul roman semnat inca din 2004. Ca sa scape de contract, statul roman s-a angajat sa plateasca despagubiri de 38 de milioane de euro.
Dupa reziliere, cand a trebuit sa publice contractul cu americanii, Sova a anuntat ca nu se gaseste originalul. Pentru acest aspect s-a facut si o plangere penala la parchet, inca nesolutionata.
Dupa tot scandalul si tam-tamul, pe 28 mai anul acesta, Sova a scos la licitatie finalizarea celor 60 de kilometri din autostrada Transilvania dintre Bors si Suplacu de Barcau, autostrada construita deja in proportie de circa 50% de catre Bechtel, pentru o valoare asemanatoare cu cat cereau americanii in urma cu un an pentru a o termina.
A blocat si amanat puternic finalizarea pasajelor rutiere de la Arad
Pasaj peste calea ferata Arad_Bucuresti_1
Foto: Hotnews
Doua pasaje rutiere extrem de importante de pe centura Aradului stau nefinalizate de ani de zile pentru ca finantarea a fost taiata de la guvern. Desi au fost incepute in 2011 si sunt gata in proportie de 80%, respectiv 65%, pasajele asteapta banii necesari pentru a fi terminate. Vezi aici cozile si problemele cauzate de nefinalizarea pasajelor.
Dupa scandaluri, controverse si amanari, CNADNR a anuntat ca a alocat banii necesari in luna aprilie 2014. Chiar si asa, vorbim de o amanare substantiala a unor lucrari esentiale in infrastructura din vestul tarii, lucrari blocate si care au generat efecte negative secundare in economia din zona.
A declansat degringolada institutionala la Infrastructura: A luat CNADNR-ul de la Transporturi si apoi a condus institutia tocmai de la Transporturi, desi nu mai era in subordinea sa
In decembrie 2012, Dan Sova intra in cabinetul Ponta II si era numit sef peste Marile Proiecte de Infrastructura. La acel moment, autostrazile si drumurile nationale (CNADNR) era in subordinea Ministerului Transporturilor, insa lucrurile s-au schimbat.
CNADNR-ul a trecut in subordinea Secretariatului General al Guvernului (SGG), Transporturile a ramas fara autostrazi, dar teoretic ar fi trebuit sa se ocupe de drumurile nationale.
Degringolada institutionala a continuat si s-a perpetuat pe tot parcursul anului 2013, incepand de la buget, pana la proiecte, finantari europene (autoritatea de management era si este in continuare la Transporturi), iar Guvernul a jucat ping-pong si cu autostrada Tg Mures – Iasi, mutata ba la Fenechiu, ba inapoi la Sova dupa ce a venit Manescu in guvern.
Din martie Sova a devenit ministrul Transporturilor, CNADNR-ul a ramas in continuare la SGG, dar subiectul autostrazilor tot de catre pesedist a fost gestionat, chiar daca nu mai avea nici o atributie sau autoritate institutionala pe domeniu.
Sub conducerea sa, presa a avut cele mai mari probleme de comunicare cu CNADNR
Incepand cu numirea Ralucai Sandru drept purtator de cuvant, ostila si cu atitudine jignitoare la adresa unor jurnalisti, pana la ignorarea solicitarilor scrise pentru informatii din partea jurnalistilor de la mai multe publicatii.
Aici tinem sa amintim ca si HotNews.ro, asemenea altor publicatii din presa, a avut si inca are solicitari scrise la CNADNR (pe legea 544/2001 privind liberul acces la informatiile de interes public) la care nu a primit vreun rapsuns, desi termenele legale s-au scurs de mult.
De asemenea, Sova a avut de multe ori o atitudine zeflemitoare fata de unii reporteri, a atacat mai multe publicatii, acuzandu-le de dezinformare, si a preferat de multe ori sa raspunda pe blogul personal. Pentru aceasta premierul Ponta i-a reprosat ca vorbeste prea mult pe blog, in loc s-o faca in conferinte de presa.
Intrebat de HotNews.ro, marti, cum caracterizeaza relatia sa cu presa, Sova a raspuns: “Am o relatie excelenta cu presa”.
INTERVIURILE HotNews.ro