Cât de aproape e momentul în care trenurile nu vor mai circula cu 40 de kilometri la oră: „Vom fi într-o altă realitate” / Cele patru mari șantiere feroviare unde se lucrează acum în țară

„Undeva în perspectiva anului 2030 vom fi într-o altă realitate”, spune oficialul de la Transporturi, care admite că lucrurile merg greu și că sunt probleme de implementare generate de lipsa anterioară de finanțare.

Saltul în viteză ar trebui să se vadă de la an la an, fiindcă apar noi tronsoane în circulație și se mai finalizează și proiecte de tip Quick Wins, mai spune oficialul.

Cele mai mari patru șantiere feroviare

În momentul de față cele mai mari șantiere feroviare sunt axate pe coridoarele europene din interiorul arcului carpatic. Pe Coridorul 4 pan-european feroviar, cele mai ample lucrări se fac pe ramura nordică de la Brașov la Sighișoara și pe sectorul Deva – Simeria. Pe ramura sudică a coridorului 4 se lucrează pe sectorul Arad – Caransebeș. 

Al patrulea cel mai mare șantier – Cluj – Oradea – se află pe rețeaua secundară (TEN-T Comprehensive), dar primește finanțare prin PNRR, fondul de relansare post-pandemică și care are deadline luna august 2026. 

Cele mai lungi tuneluri de tren din țară – deadline 2028

Cele mai noi date CFR SA, pentru luna februarie, indicau pentru Brașov – Sighișoara un stadiu fizic de 59% pentru lucrările dintre Apața și Cața și de 55% pentru celelalte două subsecțiuni.

Data estimată pentru finalizarea lucrărilor la Apața – Cața este februarie 2028, iar pentru celelalte două, iunie 2028. Pe acele șantiere se construiesc cele mai lungi tuneluri din țară: Ormeniș (7 km) și Homorod (5 km).

Între Simeria și Deva sunt șantiere la care lucrările au început acum aproape un deceniu, iar stadiul fizic de construcție pe cele patru secțiuni este cuprins între 81% și 97%. Termenele de finalizare pentru trei dintre secțiuni sunt în 2026 (lunile mai, august și noiembrie). Pentru secțiunea de 22 km dintre Ilteu și Gurasada, termenul este decembrie 2027.

Între Caransebeș și Arad șantierele au început mai de curând, iar pe cele trei secțiuni, stadiul fizic al lucrărilor este cuprins între 7% și 27%. Pentru două dintre aceste secțiuni, termenul de finalizare este iunie 2026, iar pentru Lugoj – Caransebeș, iulie 2027.

Șantierele PNRR în pericol să piardă banii

Pe șantierele dintre Cluj și Oradea, două secțiuni au ajuns la un stadiu fizic al lucrărilor de 59% (Aghireș – Poieni și Cluj – Agihreș). Calendarul CFR SA indică luna august 2026 pentru finalizarea parțială a lucrărilor (etapa 1). 

Alte două secțiuni sunt la început, cu stadiu fizic de 17%, respectiv 35%. Termenul trecut în document pentru faza 1 este august 2026. Din cauza întârzierilor, riscul este ca lucrările să nu fie gata la timp, iar România va pierde practic banii europeni.

Lucrări punctuale, de tip Quick Wins, pentru eliminarea restricțiilor de viteză se fac pe un total de 500 km, pe rute precum București – Craiova, Teiuș – Câmpia Turzii – Apahida și Dej – Apahida.

În afara rețelei convenționale se fac ample lucrări de modernizare pentru liniile de marfă în portul Constanța și sunt planuri și pentru repararea tunelului Palas.

Planuri sunt, însă nu și banii necesari

Dincolo de șantierele aflate în lucru, mai sunt proiecte pentru a repara și restul magistralei 100 (București – Timișoara) și de a crește viteza pe magistrala 500 (către Moldova).

„Trebuie să asigurăm cofinanțare de la bugetul de stat pentru proiectele care vor fi finanțate din fonduri europene și avem în momentul de față proiecte care nu au încă finanțare asigurată și dau ca exemplu Craiova – București și Ploiești – Suceava”, spune Ionuț Săvoiu. „Așadar, pe modernizare nu avem încă o claritate privind asigurarea întregii finanțări necesare”.

Pentru Craiova – București urmează proceduri de licitație și – dacă se va găsi finanțare – proiectul arată că trenurile vor putea atinge 200 km/h, iar pe viitor ideea ar fi să fie modernizată și linia Craiova – Calafat. „La Calafat avem un pod cu cale ferată deschis acum ceva ani, care însă nu este utilizat, din cauză că parcursul București – Craiova – Calafat este unul lung”, mai spune oficialul. 

Nu există tren direct București – Calafat, iar în cel mai bun caz, schimbând la Craiova, cei 316 km sunt parcurși în peste opt ore.

Unde nu ajunge trenul „moare economia”

Secretarul de stat mai spune că există o altă problemă în sectorul feroviar, fiindcă pe liniile secundare, de mică lungime, nu există un mecanism de finanțare. El spune că aceste linii, care reprezintă 40% din rețeaua totală de 10.000 km, îl îngrijorează cel mai mult.

 „Pe aceste rute neinteroperabile avem locuitori, avem unități economice care nu pot fără tren. Vă dau exemplu fabrica de la Fieni care patru luni a fost deconectată de sistemul feroviar anul trecut și era în pericol să piardă 3.000 de locuri de muncă, din cauză că nu mai ajungea trenul acolo cu materiale”, spune secretarul de stat.

Liniile neinteroperabile sunt, de regulă, linii secundare, cu trafic redus, linii care nu se regăsesc pe coridoare europene importante.

Săvoiu spune că pentru rutele neinteroperabile, România încă nu are un mecanism sustenabil de finanțare, ceea ce este foarte grav, din cauză că „acolo unde nu ajunge trenul în condiții de siguranță și de eficiență, moare economia. România trebuie să dea un răspuns și la această problemă”.

Cu ce viteză medie circulă cele mai rapide trenuri pe magistralele feroviare din România

• M100 București – Timișoara, 49 km/h
• M200 Brașov – Sibiu – Curtici, 54 kmh
• M300 București – Cluj – Oradea, 55 km/h
• M400 Brașov – Satu Mare, 48 km/h
• M500 București – Suceava, 80 km/h
• M600  Tecuci – Iași, 71 km/h
• M700 (combinat cu M500) București – Galați, 76 km/h
• M800 București – Constanța, 112 km/h