Cea mai așteptată cale ferată din vestul țării ratează termenul și pierde bani europeni: Când va fi gata, cât de rapide vor fi trenurile și de ce riscul unor noi întârzieri crește în 2026

De doi ani nu mai circulă niciun tren pe una dintre cele mai importante linii feroviare din vestul țării. Calea ferată dintre Cluj și Oradea este închisă complet pentru lucrări de modernizare și electrificare în valoare de peste 1,5 miliarde de Euro, iar CFR Infrastructură susține că totul ar putea fi gata până în decembrie 2027. „Este un termen foarte optimist”, spun observatorii independenți. 

Șantiere de peste 1,5 miliarde euro cu termenul inițial de finalizare ratat

Se lucrează pe 162 km pe magistrala 300 pe traseul Cluj – Huedin – Oradea – Episcopia Bihor (frontieră). Sunt patru loturi, valoarea totală a contractelor semnate în toamna lui 2022 este de 7,7 miliarde lei, pregătirea șantierelor a început în 2023, iar lucrările au pornit în 2024. 

Toate contractele au termen 42 de luni, cu tot cu proiectare, adică trebuiau finalizate până în iunie 2026, înainte de termenul final de încheiere al programului PNRR, luna august. Toate cele patru contracte sunt în întârziere și nu vor fi gata la timp. 

Asta înseamnă că din fondurile nerambursabile PNRR proiectele vor mai absorbi doar ce se mai lucrează în acest an, până în vară. După închiderea PNRR și până la finalizarea celor patru loturi, finanțarea lucrărilor va intra pe programul operațional obișnuit cu fonduri europene nerambursabile, „canibalizând” practic fonduri care ar fi putut merge și către alte proiecte. Dar asta nu e singura problemă.

„Fără presiunea PNRR, riscul este să dureze și mai mult”, a explicat pentru HotNews Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura, una dintre cele mai active organizații civice care urmărește implementarea marilor proiecte de infrastructură din țară. 

Stadiul loturilor și noile termene estimate pentru finalizarea lor

Datele trimise de CFR SA la solicitarea HotNews.ro indică faptul că două loturi, în lungime totală de 66 km, sunt mult mai avansate, cu un stadiu fizic de 59% (lotul Aghireș-Poieni), respectiv 55% (Cluj – Aghireș).

Celelalte două loturi sunt mult mai departe de finalizare, cu un stadiu fizic de 32% (Aleșd – Frontieră Ungaria) și 16% (Poieni – Aleșd).

CFR Infrastructură spune că termenele de finalizare sunt decembrie 2026 pentru cele două loturi la care s-au terminat peste jumătate dintre lucrări și decembrie 2027 pentru cele două rămase în urmă.

Asociația Pro Infrastructura (API) a atras atenția asupra problemelor apărute la proiectul de modernizare a traseului feroviar Cluj – Oradea. La început de 2026 scria că este fezabil ca în acest an să se deschidă circulația cu o serie de limitări pe trei dintre cele patru tronsoane, însă ar putea fi inaugurate „tip faza 1”, ceea ce înseamnă că lucrările nu sunt terminate, se va circula pe un singur fir și nici electrificarea nu va fi gata în 2026.    

„Cea mai mare problemă este în defileu”

Ionuț Ciurea, director executiv API, a estimat pentru cititorii HotNews când vor circula trenurile pe traseul complet modernizat Cluj – Oradea. 

„În teorie ar fi totul gata până la final de 2027, dar este un termen foarte optimist, mai ales dacă nu iese autorizația de construire pentru lucrările din defileul Crișului Repede. Dacă nu pornesc lucrările cel târziu la vară, nu are cum să fie gata totul până la final de 2027”, a spus Ionuț Ciurea.

„Cea mai mare problemă este în defileu, cu rezolvarea birocrației și cu nivelul de inundații pe Crișul Repede. S-a deblocat teoretic, s-au tot răzgândit, dar nu s-a dat autorizația de construire”, a mai spus Ionuț Ciurea. 

Zona cu probleme, Vadu Crișului, este și porțiunea cu cele mai frumoase peisaje de pe traseu. Vadu Crișului este pe lotul 3, Aleșd-Poieni, lot care este cel mai lung, dar și cel mai în urmă cu lucrările.

„Este foarte important să se dea drumul la o parte din traseu până în august 2026 pentru a putea să luăm cât mai mulți bani din PNRR, astfel încât corecția financiară să fie cât mai mică”, a explicat Ionuț Ciurea de la Asociația Pro Infrastructura. El a mai spus că la prima inaugurare probabil se va circula pe un singur fir, iar electrificarea sigur nu va fi gata în 2026. Asociația scria și în toamna lui 2025 despre situația din defileul Crișului și despre ratarea termenului limită din PNRR.

Întrebarea este în ce ritm ce vor continua lucrările, după ce nu mai sunt bani din PNRR.

„Ce rămâne în afara PNRR ca decontare trebuie să se deconteze pe programul Transport sub formă de fonduri structurale și riscul este că va dura mult, dacă nu va mai fi presiunea PNRR”, a mai adăugat directorul API.

Viteze maxime de 160 km/h și medii de 75 km/h

În răspunsul trimis de CFR SA la solicitarea HotNews se arată și că atunci când toate lucrările vor fi gata pe Cluj – Oradea, cel mai rapid tren va face puțin sub două ore – 118 minute, mai exact. 

La final de 2023, înainte de închiderea liniei erau 19 trenuri pe zi pe sens, iar cel mai rapid era trenul internațional Brașov – Budapesta care făcea două ore jumătate, cu două opriri intermediare. 

Cele mai lente trenuri, care opreau în cele 42 de stații intermediare, făceau peste 3 ore și 50 de minute.

Timpii de parcurs vor scădea cu peste 20% pentru cele mai rapide trenuri și, deși vor fi și porțiuni cu 160 km/h, media de viteză pe tot traseul va fi 75 km/h pentru cele mai rapide trenuri și va scădea cu cât numărul de opriri va fi mai mare. Până la închiderea liniei, trenurile cu multe opriri aveau medie de viteză de 37-39 km/h.

Lucrările nu se limitează la tronsonul Cluj – Oradea, ci includ și cei 6 km de la Oradea, până la frontiera ungară (Episcopia Bihor). Localitatea de frontieră din Ungaria se numește Biharkeresztes. De la Episcopia Bihor sunt 241 km până la Budapesta.

Miza nu este viteza, ci împiedicarea degradării

De ce, dacă viteza maximă va fi 160 km/h, timpii de mers pe Cluj – Oradea nu vor scădea mai mult? Ionuț Ciurea de la API a explicat faptul că zonele montane sunt lungi, iar cele de câmpie puține, așa că vitezele nu au cum să crească substanțial, mai ales că traseul nu se schimbă față de varianta veche și nu există tunele lungi, cum sunt cele de pe linia Brașov – Sighișoara.    

„Ca să ai viteze mai mari de exploatare trebuie să ai pante mai mici, iar pentru asta trebuie să ai tuneluri sau poduri și viaducte mai lungi ca să străbați acele văi. Trebuie oarecum să <îndrepți> calea ferată din punct de vedere al deplasării pe verticală (n.r. pantă) și pe orizontală (n.r. mai puține curbe strânse și mai multe curbe blânde)”, a explicat expertul.

El a mai spus că deși viteza medie nu va crește mult după aceste lucrări, ele erau absolut necesare, fiindcă „și calea ferată are un termen de expirare” – șinele se uzează, macazurile trebuie schimbate ș.a.

Miza acestor șantiere nu este viteza mare a trenurilor, ci modernizarea unui tronson foarte important care s-a degradat mult și s-ar degrada tot mai tare, fără intervenții serioase.

 „La calea ferată, dacă timp de 10-15 ani nu faci nimic, începi să pui restricții, iar dacă ajungi la 20 de ani trebuie să o repari capital (să schimbi bucăți de șină, traverse, să faci burare, să umbli la fundații și la poduri, practic trebuie să îi dai un refresh total la 20 de ani”, a spus Ciurea care a explicat și că dacă trec mulți ani și nu repari linia, cu atât degradarea se accelerează și asta se vede în linii secundare din România care, după 30-40 de ani de neglijare, au fost închise.

Aici trebuie adăugat și faptul că electrificarea va fi foarte utilă: trenurile de pasageri nu mai trebuie să treacă la locomotivă diesel și vor putea fi folosite și noile rame electrice. Și pentru operatorii de marfă va fi mai simplu, fiind vor putea traversa țara (Constanța – Oradea, spre exemplu), numai cu locomotive electrice. 

Cât dura călătoria de 152 km dintre Cluj și Oradea cu cel mai rapid tren:

• 1929: 2 ore și 53 minute
• 1939: 2 ore și 22 minute
• 1961: 2 ore și 27 minute
• 1971: 2 ore și 17 minute
• 1980: 2 ore și 19 minute
• 1989: 2 ore și 21 minute
• 1996: 2 ore și 16 minute
• 2005: 2 ore și 18 minute
• 2010: 2 ore și 28 minute
• 2015: 2 ore și 29 minute
• 2023: 2 ore și 30 minute
• 2027 (estimativ): 2 ore

Istoria timpilor de parcurs arată că, în aproape un secol, trenurile dintre Cluj și Oradea nu au devenit semnificativ mai rapide. Nici după actuala modernizare nu vor fi salturi spectaculoase de viteză, chiar dacă pe anumite porțiuni se va putea circula cu vitezele pe care le ating în prezent trenurile București – Constanța.

Fiind șantiere mari, circulația trenurilor a fost oprită total și au fost puse autobuze de înlocuire tren la care îți poți lua bilet de pe site-urile companiilor feroviare.

Cum se circulă în prezent între Cluj și Oradea?  Sunt 13 autobuze care înlocuiesc trenul și care fac între 3 ore și 50 minute și 4 ore și 25 minute (în funcție de numărul de opriri). Trei companii feroviare operează aceste autobuze: Transferoviar, CFR Călători și Interregional).

Cele patru loturi feroviare între Cluj și Oradea – constructori și costuri

Lotul 1: Cluj Napoca – Aghireș (30,41 km)

• Constructor: Asocierea Railworks (formata din Aktor S.A. (Lider), Alstom Transport S.A. si Arcada Company S.A) (20.10.2022). 
• Contract: 1.611.475.802,43 lei, fără TVA
• Stadiu actual: 55%
• Termen estimat de finalizare: decembrie 2026

Lotul 2: Aghireș – Poieni (36,53 km) 

• Constructor: Asocierea Railworks (formata din Aktor S.A.(Lider), Alstom Transport S.A. si Arcada Company S.A) 
• Contract: 1.535.202.975,30 lei, fără TVA
• Stadiu actual: 59%
• Termen estimat de finalizare: decembrie 2026

Lotul 3: Poieni – Aleșd (52,74 km) 

• Constructor: Asocierea FCC Construccion – Gulermak – CCN. 
• Contract: 2.117.167.899,08 lei, fără TVA.
• Stadiu actual: 16%
• Termen estimat de finalizare: decembrie 2027

Lotul 4: Aleșd – Frontieră (46,74 km) 

• Constructor: asocierea WeBuild SPA – Impresa Pizzarotti&C SPA – Salcef SPA. 
• Contract: 2.416.850.365,99 lei, fără TVA.
• Stadiu actual: 32%
• Termen estimat de finalizare: decembrie 2027