De ce China a dezmembrat prima sa linie de cale ferată la nici doi ani după construcție

​În prezent China are peste 130.000 km de cale ferată și pare incredibil că cea mai populată țară din lume nu avea nici măcar un kilometru de ”drum de fier” când alte țări mult mai mici aveau mii de kilometri. Povestea primei linii de cale ferată din China este plină de superstiții, de certuri, de interese economice și de surprize. China de atunci era cu totul diferită față de cea de acum și startul târziu luat este greu de înțeles dacă îl privim în funcție de cum este China în prezent.

O Chină închisă și lipsită de ambiții de cucerire

Acum 140 de ani multe dintre marile puteri construiau căi ferate și o făceau cu orice preț, știind că aceste căi ferate vor ajuta comerțul, armata și populația în general. Puține dintre marile puteri au decis să respingă dezvoltarea, trei exemple fiind Imperiul Otoman, Persia și, mai ales China, și pe atunci cea mai populată țară din lume.

Pe la 1870 populația globului era de aproximativ 1,4 miliarde de oameni din care în China trăiau aproximativ 450 de milioane. Populația Chinei a crescut fantastic, de la 160 de milioane la 1700, la 330 de milioane la 1800, în următorii 70 de ani adăugându-se peste 100 de milioane. Au contribuit lucruri precum perioadele de stabilitate, dar și factori precum introducerea unor noi culturi, precum cartofii și arahidele. Este foarte adevărat însă că în perioadele de instabilitate politică și de foamete puteau muri 20-30 de milioane de oameni în doar câțiva ani.

Noah Harari vorbește în foarte cunoscuta sa carte ”Sapiens – Scurtă istorie a omenirii” despre prima cale ferată chineză și despre contextul din secolul XIX. Între 1830 și 1850 în Europa și SUA erau deja 40.000 km de cale ferată, în timp ce în America Latină, Asia și Africa erau 4.000 km. În 1880 Occidentul avea 350.000 km de cale ferată, iar restul lumii, de zece ori mai puțini, iar China, și atunci cea mai populată țară de pe glob, nu avea niciun km.

Harari explică faptul că nu le lipseau invențiile tehnologice chinezilor, ci ”valorile, miturile, aparatul juridic și structurile socio-politice care avuseseră nevoie de secole pentru a se forma și maturiza în Vest și care nu puteau fi copiate și interiorizate rapid”.

Harari spune că este vorba de mentalitate: chinezii nu aveau ambiția neîntrecută de a explora și cuceri pe care au arătat-o europenii după 1850 și care a făcut ca spre 1900 Europa să fie principala putere econimică a lumii, datorită coloniilor.

China și o perioadă neagră

Chinezii, ca și persanii sau otomanii, ar fi avut capacitatea logistică de a coloniza teritorii de peste mări, dar nu au făcut-o, restrângându-și interesele și ambițiile la vecinii imediați ai uriașului Imperiu.

Pe aceeași idee se situează și Jim Harter în cartea sa ”World Railways of the Nineteenth Century”. El spune că în China, promotorii căilor ferate au dat de o națiune foarte refractară la ideile noi. Însă nu s-au lăsat, mergând cât de departe a fost posibil și apelând la tot felul de tertipuri. De ce? Căile ferate aduceau averi companiilor care le construiau și exploatau.

China între 1842 – 1912 (foto Atlas Duby, Larousse)

După 1860 marile puteri au forțat China, condusă atunci de dinastia Qing, să se deschidă către comerț și încă din 1845 industriași din Marea Britanie au încercat să convingă autoritățile chineze să le dea autorizația de a construi căi ferate, însă fără succes. Occidentalii au reușit să obțină zone asupra cărora aveau control în apropiere de coasta estică și își puteau impune voința în multe privințe. Dinastia Qing, aflată la putere din 1644, era în declin în a doua parte a secolului XIX și această perioadă în care străinii au controlat puternic părți ale Chinei este privită acum de mulți ca fiind cea mai rușinoasă perioadă a istoriei Chinei.

Tratate ”inegale” au numit chinezii tratatele pe care ei nu le-au ratificat și prin care marile puteri au impus deschiderea către comerț a unor porturi.

Era epoca de aur a construcției de căi ferate, marile puterii puteau construi chiar și câțiva mii de km/an, comerțul creștea, marii antreprenori se îmbogățeau, dar unele țări au fost duse aproape de faliment din cauza datoriilor acumulate în construcția de căi ferate.

Calera ferată ce nu a rezistat nici doi ani

Britanicii au venit cu noi propuneri pentru căi ferate și după 1860, dar au fost respinse de autoritățile chineze care nu doar că erau ezitante față de tehnologia modernă, ci se temeau și că aceste căi ferate vor facilita invaziile puterilor străine către interiorul imperiului.

Amănunt interesant, în timp ce autoritățile chineze nu voiau să audă de căi ferate, spre Statele Unite mergeau mii de chinezi care au contribuit fantastic de mult la construirea căii ferate transcontinentale, mai ales după 1865. Se estimează că au fost 20.000, erau prost plătiți, munceau în condiții grele și au făcut și greve. Mulți au rămas însă în SUA.

David S Landes, în cartea sa ”Avuția și sărăcia națiunilor” vine cu mai multe explicații despre moștenirea istorică a Chinei, țară care, explică el, a respins tehnologia străină deși a căzut într-o amorțeală tehnologică ce nu putea fi mai diferită decât cu un mileniu în urmă. Ura față de străini a făcut ca fabricile să pătrundă mult mai târziu decât în alte zone, abia spre final de secol XIX, iar mecanizarea să fie greu adoptată, fiindcă existau foarte multe mâini de lucru.

China ducea lipsă de instituții științifice și schimbul de idei între oameni de știință era firav până la mijlocul secolul XIX. Landes notează că și confucianismul a avut un rol, fiindcă disprețuia cercetarea științifică, considerând-o intervenționistă și superficială”, fapt ce a descurajat posibilii oameni de știință care ar fi venit cu super-idei.

Aversiunea chinezilor față de străini a fost cu atât mai mare cu cât aceștia au încercat cu forța să intre pe piața locală. Chinezii au considerat că străinii le dispețuiesc valorile, din moment ce nu țin cont de ele și de tradiția și credințele locale. Pe de altă parte, vesticii voiau să intre cu orice preț pe piața celei mai populate țări.

Dar ce s-a întâmplat exact cu prima calea ferată? În 1865 s-a format o companie, Woosung Road Co, care fusese însărcinată să lărgească și să consolideze un drum militar din jurul orașului Shanghai, Compania controlată de britanici voia de fapt să construiască o cale ferată, deși nu avea autorizație pentru ea, însă proiectul s-a dovedit a fi prea scump și a fost abandonat în 1867, (sursa Robert Nield – China’s Foreign Places: The Foreign Presence in China in the Treaty Port Era).

Jardines, companie care încă de pe la 1845 curta autoritățile britanice pentru a construi căi ferate, a obținut în 1872 finanțare de la Londra și a profitat și de o conjunctură favorabilă, fiindcă în Shanghai se dăduse în folosință o linie de tramvai tras de cai, așa că această companie a anunțat că pe drumul Woosung vrea și ea să construiască un tramvai. Autoritățile nu au dat un răspuns, iar compania și-a continuat planurile și a construit o mini-cale ferată cu ecartament de 73 cm, iar locomotiva a fost trimisă pe bucăți mici din Regatul Unit și asamblată în China. Linia avea după unele surse 12 km, iar după altele 14 km. Prima secțiune a fost inaugurată în iunie 1876, iar a doua în decembrie același an, iar autoritățile chineze au protestat spunând că nu au dat autorizația pentru o cale ferată.

În ianuarie 1876 au început lucrările, iar în februarie locomotiva asamblată a făcut primul test pe întâia milă de linie instalată. Pe 12 iunie locomotiva Ransomes & Rapier 0-4-0 Pioneer a stabilit și recordul de viteză pe noua linie (25 mph – aproape 40 km/h).

Chinezii s-au opus din mai multe motive, în special temându-se că această cale ferată va face ca oamenii care făceau munci de cărăușie sau erau luntrași nu vor mai avea de muncă și vor deveni tâlhari.

Și locomotiva era privită ca o prezență demonică: era mare, scotea fum, făcea zgomot teribil și înghițea cărbuni. Era ceva nemaivăzut în China.

Presiunea a fost foarte mare pe compania care a construit calea ferată fără a fi primit autorizația și, până la urmă, compania s-a văzut nevoită să vândă calea ferată către autoritățile din regiune, iar chinezii au intrat în posesia ei în octombrie 1877. Inițial calea ferată a fost lăsată să se degradeze, dar apoi șinele au fost demontate și trimise în Taiwan unde au fost lăsate să ruginească Alte surse au spus că șinele ar fi fost aruncate în râu, de unde britanicii le-ar fi recuperat șu refolosit apoi în Anglia, dar varianta nu se susține.

China a avut în 1881 prima sa cale ferată funcțională, 85 km între Tianjin și Tangshan, dar nu a scăpat de străini, fiindcă după 1890 tot companiile străine au construit, prin concesiuni, căile ferate care au ajutat China să se dezvolte. S-a apelat tot la străini fiindcă autoritățile nu aveau puterea financiară de a construi căi ferate.

Când și-au dat seama că trenurile sunt utile, nu s-au mai oprit din construit

Cum notează Tim Marshall în excelenta sa carte de geopolitcă ”Prizonierii geografiei”, au fost mulți care au crezut că după al doilea război mondial s-ar putea instala o democrație liberală în China, dar nu s-a întâmplat așa ceva. Mao a centralizat puterea într-un mod nemaivăzut, Partidul Comunist a controlat toate aspectele vieții, experimentele lui Mao au făcut zeci de milioane de morți și sărăcia a fost cruntă.

Pe calea ferată din Manciuria de Sud (foto – Wikimedia Commons)

Pe la 1890 chnezii au început să conștientizeze faptul că liniile de cale ferate erau utile, iar aici a contat mult elementul militar și experiența acumulată de europeni și americani după utilizarea aprovizionării cu ajutorul trenurilor în diverse conflicte dintre 1859 și 1871. Chinezii și-au dat seama că trenurile permit transportarea unor arme grele și a soldaților foarte rapid și că operațiunile militare pot fi extrem de mult eficientizate.

Spre 1900 autoritățile și-au dat seama că este foarte important să construiască linii de cale ferată, iar în 1911 erau 8.000 km și rețeaua a ajuns la 21.000 km în 1948 și 30 de ani mai târziu rețeaua ajungea la 49.000 km.

Abia la începutul anilor 80 lucrurile au început să se schimbe în societatea chineză datorită lui Deng Xiaoping care a lansat termenul ”socialism cu specific chinezesc” care, explică Marshall, pare să se traducă printr-un control total al partidului comunist asupra unei economii capitaliste.

În prezent, China nu doar că are 30.000 km de cale ferată de mare viteză, mai mult decât toate celelalte țări la un loc, dar finanțează proiecte peste tot în lume: construiesc porturi în Pakistan și Kenya, căi ferate în Angola și exploatează metale rare în Congo.

Grupul Grampet nu a avut influență asupra conținutului acestui material sau în alegerea subiectului