Dincolo de declarațiile optimiste: Cât pierde România stând la coadă la frontiera terestră a Schengen / O dată realistă pentru integrarea deplină în spațiul de liberă circulație

Autoritățile de la București au prezentat acordul de la finalul lui 2023 privind aderarea la Schengen în cazul frontierelor aeriene și navale drept o mare victorie, însă marea miză este integrarea terestră, în cazul căreia însă nu există un termen, ci doar declarații optimiste.

O decizie nu se anunță, cel mai probabil, până la finalul acestui an, ținând cont de faptul că Austria, în ciuda poziției mai relaxate de negociere, nu renunță la condițiile ei. „Mai e cale lungă până la integrarea deplină în Schengen a României și Bulgariei”, a scris, pe X, cancelarul Austriei Karl Nehammer, pe 31 decembrie.

Autoritățile de la București au încercat în ofensiva de negociere din decembrie introducerea unei date concrete pentru ridicarea controalelor la frontierele terestre, însă nu au obținut decât o promisiune de negociere. În declarația de la finalul anului, semnată de cele trei țări, anexă la comunicarea Consiliului UE, se menționează „angajamentul de a discuta în 2024 o dată pentru o posibilă ridicare a controalelor la frontierele terestre”. Acest lucru însă condiționat de 5 măsuri care să ducă la „la o îmbunătățire semnificativă a situației migratorii în Austria”, măsuri suplimentare care nu s-au aplicat în cazul niciunei alte țări care a aderat la Schengen.

Totul depinde tot de Austria, deciziile luându-se în unanimitate. De altfel, acest lucru este semnalat și în decizia Consiliului UE, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii: „Consiliul depune eforturi pentru a lua o decizie de eliminare a controalelor asupra persoanelor la frontierele terestre interne. Decizia respectivă se adoptă de către Consiliu hotărând în unanimitate, în conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din Actul de aderare a Republicii Bulgaria și a României din 2005”.

Care ar fi data realistă pentru aderarea terestră

Care ar putea fi data probabilă a integrării terestre, și cea mai importantă, a României în Schengen?

Așa cum stau lucrurile în acest moment, cel mai probabil, o decizie se va lua la finalul acestui an, iar integrarea efectivă ar putea fi în 2025. Acest lucru se datorează contextului electoral european al acestui an și faptului că în Austria au loc alegeri interne în toamnă, fiind puțin probabil ca poziția Vienei să se schimbe până atunci.

De altfel, premierul Marcel Ciolacu și-a lăsat o marjă de manevră, evitând avansarea unui termen concret. În prima ședință de guvern din acest an, șeful Guvernului și-a exprimat speranța ca până la finalul lui 2024 „să încheiem definitiv acest proces”.

Varianta 2025 a fost invocată și de europarlamentarii Victor Negrescu (PSD) și Eugen Tomac (PMP) în cadrul unei dezbateri HotNews.ro.

„Sperăm ca data aceasta să fie certă, să se întâmple undeva în toamna anului viitor, dacă nu cel târziu la începutul anului 2025”, a declarat Victor Negrescu.

„Am zis de 2025 tocmai pentru că îmi dau seama că pe măsură ce vom intra în logica electorală pentru următoarele alegeri europarlamentare, în multe țări pot apărea surprize”, a declarat și Eugen Tomac.

Suma uriașă pe care economia României o pierde anual

Consecințele neaderării terestre la spațiu Schengen este semnificativă din punct de vedere economic. Fostul ministru al Economiei, Florin Spătaru, estima că România pierde anual 10 miliarde de euro lăsată fiind la granița spațiului de liberă circulație.

Râmânerea la granița terestră a Schengen înseamnă probleme și pentru transportatori și pentru mediu, fapt reflectat și în rezoluția Parlamentului European, adoptată vara anului trecut.

Ce se spune în document:

• Dacă timpul de așteptare pentru camioanele care traversează frontierele dintre statele membre ale spațiului Schengen a fost cuprins între 10 și 30 de minute în 2021, în cazul multora dintre treceri nefiind raportată nicio întârziere, pentru țările care nu fac parte din spațiul Schengen întârzierile la punctele de trecere a frontierei pot fi de câteva ore sau chiar zile.
• În 2022, cozile create de camioanele în așteptare erau de peste 25 km la frontierele vestice ale României. Aceste cozi lungi create la vamă, care echivalează cu un timp de așteptare de mai multe zile, au un efect extrem de negativ asupra condițiilor de muncă ale șoferilor de camioane și asupra mediului.
• Nivelul ridicat de poluare cauzat de miile de vehicule care stau la coadă zilnic, așteptând mai multe ore sau chiar zile pentru a trece frontierele dintre Ungaria și România, România și Bulgaria și Bulgaria și Grecia reprezintă, de asemenea, o amenințare la adresa mediului, precum și a sănătății conducătorilor auto, a lucrătorilor vamali și a persoanelor care locuiesc în zonele de trecere a frontierelor.
• Informațiile bazate pe dovezi au evidențiat faptul că 46.000 de tone de CO2 sunt emise anual din cauza deciziei de a nu elimina controalele la frontierele interne pentru România și Bulgaria.

Pierderi uriașe și pentru transportatori

Industria transporturilor rutiere are pierderi de 2,41 miliarde euro cauzate de neaderarea României la Schengen, a susținut, într-un comunicat anul trecut, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România.

Calculele transportatorilor:

• Pierderi directe – timp pierdut în punctele de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria
• În 2022, prin cele 18 puncte de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria au fost înregistrate 3,9 milioane de treceri ale camioanelor de marfă, intrări/ieșiri România (exclusiv tranzit)
• Timpii de așteptare la punctele de trecere a frontierei cu Bulgaria și Ungaria variază între minim 30 minute și 72 ore, având o medie de 6 ore/trecere. Astfel, camioanele de marfă staționează forțat 23,5 milioane ore/an. Timpul înseamnă bani
• Pierderile directe ale transportatorilor rutieri români cauzate de neaderarea României la Schengen se ridică la 2,41 miliarde Euro, reprezentând pierderile potențiale de venituri și costurile actuale ale transportatorilor. Pentru piața transporturilor rutiere de marfă, aceste pierderi de venituri reprezintă aprox. 15% din valoarea actuală de 15,2 miliarde Euro. Implicit, statul pierde 15% mai multe taxe pe care le-ar plăti transportatorii.

foto: Nikolai Sorokin / Dreamstime.com