Drumul ecologic Transdelta. Partea a doua: soluția
Elefantul din odaie
Este îmbucurător că s-au desfășurat o serie de dezbateri online pentru a definitiva sarcinile viitorului guvernator al Deltei Dunării. Tematica a fost dominată de dimensiunile turistică, ecologică, hidrologică, piscicolă, administrativă și antreprenorială dar s-au punctat și problemele localnicilor și s-a constatat, destul de firav deocamdată, nevoia de (re)gândire a relației dintre dezvoltarea comunităților locale și protecția mediului, mai ales că la începutul anilor 1990, miza pentru Delta Dunării era de a fi un model de dezvoltare sustenabilă. Discuțiile au fost și rămân necesare, având în vedere că până acum numirile au fost politice și au ținut ARBDD într-o captivitate cu efecte dezastruoase.
De exemplu, urgența urgențelor, renaturarea zonelor agricole create în comunism la Pardina (20000 ha), Partizani (7000 ha) și Sulina (400 ha), adică 8% din suprafața deltei în România, a bătut pasul pe loc în strategii, timp de 30 de ani, pentru că de la Consiliul Județean s-a aprobat concesionarea lor pentru agricultură, uneori cu tot cu diguri și drumuri. Pe bună dreptate, în dezbateri, unii cer intervenția statului pentru salvarea diferitelor meșteșuguri locale, alții doresc promovarea produselor tradiționale, refacerea patrimonului arhitectural, aducerea de profesori, medici etc. De pe malul Dunării din fața palatului CED, Charles A. Hartley, părintele Dunării și al orașului Sulina zâmbește posac. El Hartley, a făcut doar Dunărea navigabilă, dar a făcut-o pe teren, nu pe hârtie, iar restul a venit de la sine: locuri de muncă, meșteșuguri, comerț, arhitectură, cultură și bunăstare. În prezent localitățile situate de-a lungul canalului Sulina, dar și în alte zone ale Deltei Dunării sunt grav afectate de depopulare și văduvite de oportunități economice datorită izolării geografice. Din cauza lipsei transportului eficient, limitat la cel fluvial, poluant, costisitor și subvenționat de stat, localitățile din Delta Dunării nu se pot dezvolta nici economic nici social și prin urmare mediul suferă odată cu oamenii, așa cum am arătat în prima parte a articolului.
Activitățile tradiționale, cum ar fi pescuitul, creșterea vitelor și turismul sunt captive unei piețe locale, în mare parte nefiscalizate, de mici dimensiuni, care asigură în general subzistența nu și prosperitatea. De ce s-a ajuns aici? Să contemplăm curajos baza problemei, adică elefantul pe care îl vedem cu toții dar despre care nimeni nu vorbește! Și cine ar vorbi? ONG-urile păsărilor care văd delta doar ca un sanctuar deși nu este? Patronii de ambarcațiuni pentru a-și dezavua exploatarea nefastă a canalelor navigabile? ARBDD pentru a recunoaște că turismul naval a scăpat de sub control? Politicienii care evaluează potențialul deltei în hectare de teren sau luciu de apă și nu în vieți omenești? Masa cetățenilor sărăciți, împovărați de grija zilei de mâine și dezamăgiți, care nu mai crede în nimic? LIPSA MOBILITĂȚII. Iată adevăratul motiv al depopulării deltei, al dispariției meșteșugurilor, al ruinării patrimoniului cultural și arhitectural, al imposibilității unui trai sustenabil, al exploatării cu lăcomie a resurselor naturale, al lipsei de perspectivă pentru omul obișnuit și al decăderii orașului Sulina în particular! Noi, o mână oameni ai deltei, care refuză să cadă în deznădejdea generalizată sădită de politicieni, propunem proiectarea și construirea unui drum ecologic între localitățile Nufăru și Sulina, dedicat exclusiv automobilelor electrice deci cu un nivel zero de poluare chimică și fără amprentă de CO2. Ar fi un drum cu o lungime de 60 de km construit de-a lungul Canalului Sulina, zonă de dezvoltare durabilă, situată în afara perimetrelor naturale protejate. Ar permite reducerea poluării apelor și aerului în zona Deltei Dunării, diversificarea economică precum și regenerarea comunităților locale. Drumul ecologic ar putea fi un punct de cotitură pentru această zonă foarte săracă și neglijată a României și unica șansă de dezvoltare economică și socială. Opțiunea pentru acest drum ecologic poate fi înlocuită de varianta unui tren ușor, electric, dar în secolul pe cere îl trăim, pe distanțe mici, din rațiuni economice dar și ecologice mobilitatea terestră nu poate fi înlocuită de mobilitatea navală.
Dezvoltarea economică și socială este azi strâns legată de mobilitatea terestră neîngrădită. Timpul ne-a arătat acest fapt printr-un experiment eșuat, care a început odată cu declararea Rezervației Deltei Dunării, fără vreo consultare a cetățenilor din arealul ei, fără vreun angajament în fața lor și a continuat cu lipsa de viziune a liderilor politici și lăcomia lor pentru resursele deltei. Nicio politică de protejare a mediului nu se poate baza doar pe latura punitivă. Aceasta trebuie să funcționeze ca mijloc de descurajare, dar baza protecției mediului trece prin nivelul de educație al cetățenilor. Adevărata educație pentru mediu nu stă în mesajele ARBDD răspândite pe Facebook sau puse în vitrina magazinelor alimentare. Respectul pentru natură, grija pentru reciclare și în general, conștiința ecologică, vin doar cu dezvoltarea infrastructurii de transport și a nivelului ridicat de trai care rezultă din ea. Olanda și Suedia sunt campionii europeni ai reciclării și protecției mediului tocmai pentru că au o infrastructură de transport excepțională. La polul opus, mediul natural din Delta Dunării este în continuă degradare tocmai pentru că infrastructura lipsește cu desăvârșire. Un simplu drum pentru automobile electrice nu distruge mediul, dar sărăcia localnicilor, slăbiciunea instituțiilor și corupția politicienilor o fac. Cel mai puternic principu pe care drumul ecologic îl țintește este dezvoltarea socială și conștientizarea problemelor de mediu, prin prosperitatea adusă de mobilitate.
Desigur, problemele pe care articolul le abordează sunt prezente în multe locuri la noi dar: (1) delta are parte finanțare europeană dedicată și (2) prin declararea rezervației, delta a fost neglijată și sărăcită de resurse, cum nu s-a mai întâmplat nicăieri.
Necesitatea ecologică
Turismul de masă estimat la 200000 de de turiști pe an, a devenit deja o problemă. Transportul fluvial este în prezent singura opțiune în Delta Dunării și se face fie cu nave de capacitate mare (80-300 de călători) ale Navrom (o altă regie, gaură neagră subvenționată de stat) o dată la două zile, în funcție de sezon fie cu ambarcațiuni mici (10-12 călători) private. Consumul mediu de carburant pe călător la un drum dus-întors Tulcea – Sulina, (70 km) este de 7-8 litri. Spre comparație, un automobil convențional pe uscat consumă de 2-3 ori mai puțin, pentru că nu are de înfruntat vâscozitatea apei și frecarea pe suprafețe atât de mari ca în cazul ambarcațiunilor. România și-a asumat reducerea emisiei de CO2 prin ratificarea Protocolului de la Kyoto (2004) și a Acordului de la Paris (2016) fără ca ARBDD, fanion al protejării mediului, să aibă demersuri în acest sens. O estimare grosieră cu 400 de mii de călătorii dus-întors ale turiștilor și ale localnicilor deopotrivă, rezultă în consumul a cel puțin 4 milioane de litri de motorină/benzină anual adică producerea a 10 mii de tone de CO2, doar pe Canalul Sulina, la care se adaugă poluarea chimică inevitabilă a navelor comerciale de mare tonaj. Sunt cam 1200 de astfel de nave care tranzitează canalul dus-întors, arzând mii de tone de păcură anual. Dacă circulația navelor comerciale nu poate fi restricționată, cea a navelor de pasageri poate fi diminuată natural spre zero prin deschiderea acestui drum ecologic. Din rațiuni economice, drumul ecologic propus va muta practic transportul de persoane de pe Dunăre pe uscat, rezultând într-o mobilitate mai curată și cu emisii zero, pentru localnici și turiști. În ce constă rațiunea economică? În faptul că un microbuz electric costă deja cât o barcă pentru 10-12 persoane iar costul operării lui este de aproximativ 10 bani/km în comparație cu al unui microbuz Diesel de 40 bani/km. Astfel, transportul unei persoane ar costa de 10 ori mai puțin, cu investiții inițiale și de întreținere similare. Acest argument puternic și beneficiile scoaterii sutelor de motoare de mare putere (100 – 150 CP) de pe canalele deltei ar trebui să dea de gândit ARBDD, având în vedere fluxul sporit de turiști care este așteptat în anii viitori datorită deschiderii podului de la Brăila, construirii drumurilor expres și reorientării turiștilor în contextul pandemiei. Delta va fi invadată de un număr sporit de motoare începând cu vara acestui an.
Problemelor legate de transportul naval, poluant, li se adaugă incapacitatea autorităților de a sorta și transporta materialele reciclabile. Aceastea așteaptă cu săptămânile pe malul Dunării, sosirea unei ambarcațiuni care să le preia. Drumul va permite scoaterea din Delta Dunării a deșeurilor și a materialelor reciclabile, mai frecvent și cu un cost mai redus, în special în timpul sezonului turistic când devin o problemă acută. Pentru a înțelege dimensiunea problemei ecologice, este bine de știut că în 2020 au ajuns la Sulina aproximativ 50000 de turiști. Orașul abia este pregătit să gestioneze deșeurile celor 2500 de locuitori. La fel se întâmplă la Crișan și în alte locuri.
INTERVIURILE HotNews.ro