Expertul in securitate aviatica William R. Voss, presedintele Flight Safety Foundation: Nu sunt atat de multe accidente de avion. Presa e cea care-i sperie pe oameni 

In ultimele luni au avut loc, in diferite parti de pe glob, mai multe catastrofe aviatice in care au fost implicate aparate comerciale cu sute de persoane la bord. In afara de sutele de oameni care au murit, accidentele au creat o stare de neliniste („De ce cad atat de multe avioane in ultima perioada?”) si au ridicat mai multe semne de intrebare, legate de siguranta zborurilor, de reducerea costurilor pentru intretinere, de amenintarea terorista etc. Am incercat sa lamurim aceste probleme impreuna cu expertul in securitate aviatica William R. Voss, presedintele Flight Safety Foundation.

Adrian Novac: Un avion Boeing 737-800 apartinand companiei Turkish Airlines s-a prabusit in Amsterdam in februarie, cursa 447 Air France a disparut deasupra Oceanului Atlantic la sfarsitul lunii mai, un aparat al operatorului Yemenia Airways, care zbura din Sana’a in Insulele Comore a cazut in Oceanul Indian, un elicopter si un avion de mici dimenisuni s-au ciocnit in New York in urma cu cateva zile. De ce sunt atat de multe accidente aviatice in ultima perioada?

William Voss: Este importanta sa precizam ca este o mare ediferenta intre accidentele aparatelor comerciale si coliziunea produsa in aer in New York saptamana trecuta. Din pacate, aviatia generala (n.red. GA, una dintre cele doua categorii ale aviatiei civile, care cuprinde toate zborurile in afara de cele militare sau de cursele comerciale regulate) – asa cum s-a intamplat in accidentul din New York -, va fi intotdeauna martora mai multor accidente deoarece este, prin definitie, plina de piloti non-profesionisti, desi licentiati. Cei din GA zboara deseori in spatii aeriene necontolate. Noi, cei de la Flight Safety Foundation (FSF), nu studiem aceasta industrie a aviatiei generale, asa ca trebuia sa aveti in vedere acest lucru cand discutam.

Cat priveste intrebarea ta, am urmarit anchetele in cazul accidentelor avioanelor mari, comerciale si am sesizat o crestere a numarului lor. In acest moment, pur si simplu nu stim daca cresterea numarului de accidente este o anomalie statistica sau este vorba despre un trend mai general care, inca, nu este evident. Vom continua sa monitorizam investigatiile si sa determinam daca este ceva ce FSF ar putea sa faca.

A.N.: Exista explicatii rezonabile, logice la toate aceste accidente aviatice? Cine e de vina: echipajele de pe avioane, problemele tehnice, terorismul, intretinerea proasta a aparatelor?

W.V.: Nu stim in acest moment din ce cauze s-au produs aceste accidente. Anchetele sunt inca in desfasurare si, cateodata, pot sa se finalizeze dupa un an sau chiar mai mult.

N-am auzit nicio informatie ca terorismul ar fi suspectat drept cauza a vreunuia dintre aceste accidente, insa nu pare ca anchetatorii au eliminat vreo varianta pana in acest moment.

Stiu ca este frustrant pentru un observator din afara, insa este vital ca aceste anchete sa dureze suficient pentru a examina cum trebuie doveziile stranse si a determina cauza accidentelor. In cazul apartului Air France, spre exemplu, ancheta este complicata de imposibilitatea de a localiza cutiile negre.

A.N.: Unii experti acuza companiile aeriene ca au redus costurile in ceea ce privesta siguranta si intretinerea aparatelor. Ar putea fi aceasta o cauza a accidentelor?

W.V.: Este o intrebare complicata. Reglementarile internationale implementate de International Civil Aviation Organization preved ca autoritatile aviatiei civile din fiecare tara se asigura ca operatorii aerieni indeplinesc toate standardele de siguranta si de intretinere. In SUA, spre exemplu, cele mai multe dintre marile companii aeriene au trecut prin faliment in ultimii 10 ani si, cu toate acestea, mentin un palmares ridicat in ceea ce priveste siguranta.

De asemenea, operatori aerieni din Europa, Asia si Australia au avut de suferit in urma recesiunii si totusi isi mentin neschimbate standardele de siguranta.

Dar n-ar fi gresit sa spunem ca sunt regiuni de pe glob unde autoritatile din domeniul aviatiei civile nu sunt la fel de capabile sa se asigure ca aceste standarde sunt mentinute. Este o posibilitate reala ca intretinerea sa nu fie atat de atent supravegheata, in special in ceea ce priveste zborurile interne. Aici, supravegherea este mai scazuta fata de cea facuta, de exemplu, in cazul zborurilor internationale.

Aceasta este in principal o problema in acele regiuni de pe glob care isi dezvolta in moment industria aviatiei civile si care inca se confrunta cu revolte politice. Subliniez inca o data: trebuie sa asteptam ca anchetele sa fie finalizate pentru a vedea care a fost cauza probabila a acestor accidente.

* a devenit presedinte si CEO al Flight Safety Foundation in 2006 *intre 2004-2006 a fost director al Air Navigation Bureau in cadrul International Civil Aviation Organization (ICAO)* a lucrat 23 de ani pentru U.S. Federal Aviation Administration (FAA), pe chestiuni de control si management al traficului aerian* intre 1999 si 2001 a fost director de dezvoltare pentru sisteme de trafic aerian* a supervizat dezvoltarea si implementarea componentelor de sistem importante ale FAA* a pus la punct planuri de siguranta globala in domeniul aviatiei * este pilot licentiat, instructor calificat de zbor si operator de turn de control * are licenta in intretinere de avioane si management aviatic si un masterat in administratie publica

William R. Voss

A.N.: Sunt diferite voci care afirma ca, per ansamblu, nu sunt atat de multe prabusiri si accidente de avioane si doar mass-media creeaza agitatie. E adevarat?

W.V. : Da, acest lucru e adevarat. Cand spunem ca exista un numar in crestere de accidente de avioane, ne gandim la o marire de la 10 la 15, sau ceva de genul acesta. Dar din moment ce prabusirile sunt atata de rare, media are tendinta sa le prezinte in detaliu. O consecinta neintentionata a acestui fapt este acela de a starni nelinistea oamenilor.

Imaginati-va ce s-ar intampla daca media ar relata fiecare accident de masina la acelasi nivel al detaliului. La toti ne-ar fi frica sa ne mai urcam in masini!

A.N.: Ce au insemnat atacurile de la 11 septembrie 2001 pentru industria aviatica? Ce efecte au avut asupra industriei si cat de severe au fost ele?

W.V.: Atacurile au reprezentat o lovitura financiara majora pentru industria aviatica americana. Am vazut multe companii care au falimentat, insa aproape toate au iesit din faliment mai puternice.

Inainte de debutul recesiunii in toamna anului trecut, industria aviatica si-a revenit economic aproape in totalitate de efectele negative ale atacurilor de la 11 septembrie.

Desigur, impactul asupra securitatii este urias si in continua derulare. FSF nu studiaza problema securitatii aviatice.

A.N.: In multe dintre accidentele din ultima perioada au fost implicate avioane Airbus. Sunt aceste aparate mai puitin sigure decat, sa zicem, cele ale principalului concurent, Boeing?

W.V.: Avioanele Airbus sunt la fel de sigure precum cele produse de Boeing (sau de oricare alt competitor). Accidentele aviatice sunt atat de rare incat este imposibil sa realizezi statistici pentru a determina care tip de avion, companie sau producator este mai mult sau mai putin sigur decat altele.

Nu mai departe decat 2005, am vazut mai multe accidente in care au fost implicate aparate Boeing 737. Repet, nu este un semn al vreunei probleme de siguranta, ci doar mai multe accidente similare cu ceea ce vedem acum ca s-a intamplat cu prabusirile unor aparate Airbus.

A.N.: Am citit recent un articol despre echipajul unei companii, fortat sa doarma doar cateva ore pe noapte, intr-un apartament mic si inghesuit, pentru a mai economisi bani. Isi exploateaza companiile echipajele pana la limita?

W.V.: In ceea ce privesc echipajele, companiile aeriene aplica inca reguli care nu mai au nicio logica. Aceste reguli au fost scrise cand industria era mult mai simpla. Este timpul ca acele reguli sa fie revizuite, recurgand la castigurile importante ale intelegerii stiintifice legate de oboseala si odihna.

Aceste noi reguli trebuie sa se bazeze pe conceptul de „management al riscului provocat de oboseala”. Acest concept ia in considerare nu doar ceea ce a facut pilotul intr-o anumita cursa, dar si care a fost programul pilotului inainte de a se aseza la manse.

Noi reguli bazate pe acest concept au fost deja propuse in Europa si reguli similare vor fi avansate in SUA in urmatoarele cateva luni. Este important sa avem o abordare noua, moderna a „managementului oboselii”.

A.N.: Credeti ca antrenamentul pilotilor este in prezent mai superficial decat inainte? Avioanele acestea ultra-automatizate sunt prea complicate pentru piloti?

W.V.: Exista o discutie intreaga legata de revenirea la zilele din trecut cand pilotii erau evaluati in functie de talentele lor, asa-numitul concept de „mansa si directie”. Si daca maiestria aviatica va fi mereu apreciata, nu este doar o simpla problema legata de intoarcerea in trecut.

Realitatea este ca aparatele automate dau rateuri in moduri diferite.

Cu 20 de ani in urma, pilotii trebuiau sa-si faca probleme cum sa controleze aparatul in cazul caderii unui motor.

Automatizarea faca ca lucrurile sa fie mai simple in prezent. Ceea ce e dificil acum este sa faci fata un un sistem automat care ofera date eronate sau are vreo avarie. Un pilot trebuie sa invete acum cum sa rezolve aceste probleme.

Nu ne ajuta cu nimic daca antrenam un pilot sa se descurce cu vechile probleme. Trebuie sa dezvoltam strategii pentru ca pilotii sa faca fata noilor incercari.

A.N.: Ce ar trebui sa luam in considerare atunci cand cautam sa ne rezervam bilete de avion? Palmaresul companiei in ceea ce priveste siguranta, modelul aparatului cu care se zboara, costul biletelor? Ce recomandati?

W.V.: Nu au fost atat de multe accidente pentru a realiza statistici ce compara modele de avioane sau companiile aeriene. Cel mai bine e sa selectati zborul in functie de avantajele pe care ti le ofera, fie ca e vorba de pret sau de orar.

A.N.: Unde ar trebui sa cerem locuri pentru a avea cat mai multe sanse de supravietuire in caz de urgenta? In spatele avionului, in fata sau sa ne alegem un loc la culoar?

W.V.: Sansele ca te vei confrunta cu o urgenta in zbor care va presupune evacuarea sunt atat de izolate, incat par aproape imposibile. Este cu adevarat mult mai important sa urmaresti instructiunile prezentate de insotitorii de bord decat sa-ti faci griji in ceea ce priveste locul pe care stai. Strangeti-va centurile, uitati-va unde se afla cea mai apropiata iesire de urgenta si cititi informatiile despre siguranta.

A.N.: Citisem mai demult ca este mult mai probabil sa fii implicat intr-un accident de masina decat intr-un incident aviatic. Mai e de actualitate aceast lucru?

W.V.: Nu sunt sigur daca exista o astfel de expresie precisa, insa uitati-va la numarul victimelor de pe autostrazi fata de cele din accidente aviatice (in SUA): ele nu sunt nici macar apropiate! 30.000 de persoane sunt ucise in fiecare an pe soselele americane. Pentru cativa ani la rand, nu am avut niciun deces in accidente aviatice in SUA. Anul acesta, s-a intamplat tragedia din Buffalo in care au murit 50 de oameni. Nu exista deloc termene de comparatie.

A.N.: Am auzit despre un asa-numit „anotimp al accidentelor”, in special in lunile de vara, cand se produc multe dintre accidentele de avion. Este asta adevarat sau e doar o legenda urbana?

W.V.: Pare sa fie doar un mit. Cum am spus si mai sus, analizam datele accidentelor aviatice importante si, desi sunt rare, ele se petrec de-a lungul intregului an.

A.N.: Trebuie sa ne fie frica sa zburam? Este zborul cel mai sigur mod de a calatori?

W.V.: Zborul e de departe cel mai sigur mod de a calatori, iar oamenilor n-ar trebui sa le fie teama.