„Struțo-cămila” din infrastructura românească. Cum vrea Compania care gestionează construcția autostrăzilor să rezolve o problemă costisitoare 

„La ora actuală economia de costuri, dacă alegi un drum expres față de o autostradă, nu cred că mai mult de 10%”, spune Gabriel Budescu, directorul Companiei de Investiții Rutiere, într-un dialog cu HotNews. Cum s-a ajuns la aceste diferențe mici și ce soluții pot fi găsite pentru a construi mai ieftin drumuri express în România? 

Compania de Investiții Rutiere (CNIR) recent a semnat contractul pentru primul drum expres din portofoliul său, Drumul Expres Focșani – Brăila. Toți cei 73 de kilometri vor fi realizați de un singur constructor, pentru un preț de circa 12 milioane de euro pe kilometru. 

Până recent, această sumă era oferită pentru un kilometru de autostradă în zonă de deal sau chiar spre munte. 

„Altădată, acum nu, nici autostrăzile nu mai sunt așa ieftine. La ora actuală, drumul expres nu e cu mult mai ieftin față de autostrada”, spune Gabriel Budescu, directorul CNIR, într-un dialog cu HotNews. 

Budescu explică faptul că, în în ultimii ani, prețurile din construcții au crescut dramatic – de la efectele pandemiei și până la efectele războiului din Ucraina, costurile materialelor de construcție s-au mărit substanțial, iar constructorii au ridicat puternic prețurile. 

Citește și

De ce au ajuns autostrăzile să coste așa de mult? Explicațiile pentru contractele foarte mari / Bulgaria arată cu degetul spre România când face și ea noi licitații scumpe

Dincolo de acest aspect, în România există o dualitate în materie de drumuri de mare viteză care, teoretic, ar trebui să propună o diferență de preț – o economisire, dar care în practică nu prea se mai aplică – autostrada vs drum expres. 

CNIR vrea să preia din atribuții aflate acum la CNAIR. Cum explică directorul 

În urmă cu un an Budescu declara tot pentru HotNews că drumul expres din România este o „struțocămilă” pentru că normativul românesc este foarte generos și îl face să fie mult mai asemănător cu o autostradă decât în alte țări, astfel că economiile sunt minime. 

Budescu spunea atunci că normativul ar trebui schimbat și că noile costuri din infrastructură „ne vor forța să facem asta”. 

Acum, directorul CNIR spune că a cerut de la Ministerul Transporturilor să preia partea de normative rutiere, având în vedere că instituția sa este și va fi cea responsabilă de acum încolo să lanseze și să implementeze toate marile proiecte de mare viteză – autostrăzi sau drumuri expres. 

„Noi chiar acum două săptămâni am dat o propunere către minister, către secretarul nostru de stat coordonator, să preluăm și partea de reglementare normative tehnice. La ora actuală reglementarea tehnică este la CNAIR (n.r. Instituția care ar trebui, conform împărțirii legale, să rămână doar cu partea de întreținere a infrastructurii rutiere). Fie să facem reglementarea tehnică a normativelor noi, fie să o facem împreună cu dânșii, nu am o problemă să lucrăm cu CNAIR-ul, dar trebuie să facem și să gândim ca pe viitor să avem cele mai bune soluții”, spune Budescu. 

Propunerile pentru reducerea costurilor la drumurile expres

Unde apare, totuși, problema? De ce sunt costurile pe drum expres aproape la fel de mari ca pentru o autostradă? 

„În primul rând la drum expres avem acel acostament de 1,20 metri, adică practic, diferența nu e atât de mare față de o autostradă unde banda de urgență este 2,50 metri”, spune Budescu. 

El explică că o soluție luată în calcul este renunțarea la acel costament. „Oricum, din punctul meu de vedere, e și periculos, pentru că nu-ți încape mașina să o tragi pe dreapta cu totul acolo. Să renunțăm la acel acostament și să facem acele alveole de tip SOS din loc în loc”, mai spune Budescu. 

Acesta spune că o altă modificare ar fi renunțarea la parapetele metalice de pe lateral, elemente pe care acum le regăsim și pe autostradă și pe drum expres de-a lungul întregii șosele. 

„Ca să renunțăm la parapetele laterale trebuie să renunțăm și la cerința privind terasamentul (n.r. Corpul ridicat al drumului față de suprafața pe care e construit) de 1,20 metri minim și în felul ăsta ți-e mai ușor să n-ai probleme când iese ceva în decor. Și pe zona de mijloc să mai poate reduce dacă punem parapete de tip New Jersey (n.r. – din beton) în loc de parapete metalice în două rânduri.

Și atunci se poate reduce și de acolo cel puțin jumătate de metru și eventual să folosim lățimea câștigată să facem și la drumul expres benzile tot de 3,75 metri ca la autostradă în loc de 3,5 metri, că asta ne asigură un confort în trafic și o vizibilitate mai bună”, spune directorul de la Investiții Rutiere.

„La ora actuală economia de costuri, dacă alegi un drum expres față de o autostradă, nu cred că mai mult de 10%. Dacă am face toate modificările pe care le propunem, cred că ne-am duce spre 20-25% diferență”, spune Budescu. 

„Să mai scădem din costuri că momentan asta ne doare”

El crede că îmbunătățiri care să diminueze costurile de construcție, dar și de întreținere pe viitor, pot fi făcute la ambele normative, și pentru autostrăzi, și pentru drumuri expres. 

„Dacă găsim niște soluții bine gândite, putem să mai scădem din costuri că momentan asta ne doare. De exemplu, o modificare pe care aș vrea eu să o fac în viitor pe partea asta, deși nu pare mare, am văzut în Italia efectul rezonator pe banda din dreapta e făcut din asfalt frezat peste care se pune vopsea simplă.

La noi efectul rezonator pe dreapta, când calci banda cu roata, se face prin rezonator termoplastic, care e mult mai scump. În schimb, italienii frezează asfaltul undeva la 30-35 de centimetri și ăla rămâne așa pentru totdeauna. Când schimbi stratul de asfalt de uzură pe autostradă, nu schimbi și la banda de urgență. E o modificare ce ține de normativ și care ar aduce o economie”, explică directorul CNIR. 

El mai spune că o altă economie s-ar putea face inclusiv prin metoda de construcție, dacă aceasta este analizată încă de la nivelul realizării documentației tehnice. 

„De exemplu, noi am cerut în contractul pentru Studiul de Fezabilitate al drumului de mare viteză București-Giurgiu să ne facă proiectantul o analiză ce înseamnă costurile dacă facem drumul din beton și ce înseamnă costurile dacă-l facem din asfalt. , ce înseamnă să fac drumul din beton, ce înseamnă să fac drumul din asfalt. Ar putea reieși o diferență mare pentru că pentru că pe partea de aflat noi tot bitumul îl importăm aproape pe tot, pe când cimentul îl facem în țară”, spune Budescu.

Drum expres vs. Autostradă în România – care sunt diferențele, care sunt asemănările

Conform normativului actual (AND_598_2013), un drum expres este destul de asemănător cu o autostradă: e un drum de mare viteză (viteză de proiectare de 100km/h) cu acces controlat (nu are intrări din toate curțile și străzile). Are cel puțin două benzi pe sens, are sensurile separate, este protejat de garduri, nu trece prin localități, iar intersecțiile sunt denivelate (fără conflicte de trafic, ieșirile și intrările se fac mereu din partea dreaptă a sensului de mers). Conform Codului Rutier, modificat în urmă cu câțiva ani, viteza maximă pe Drumuri Expres a fost mărită la 120km/h, în timp ce pe autostradă rămâne 130km/h.

Față de o autostradă, însă, există mai multe diferențe, printre care: benzile sunt puțin mai înguste, lipsesc benzile de urgență, dar apare un spațiu pe lateral denumit acostament consolidat (ce poate fi asfaltat sau nu), tipul de parapet separator poate fi diferit (separator de beton tip New Jersey, într-o singur rând aliniat), benzile de încadrare accelerare/ decelerare diferă, iar curbele și razele șoselei sunt diferite.

Unele aspecte pot diferi, însă, de la un proiect la altul, astfel încât pentru o eventuală transformare în autostradă este luată în calcul încă de la început din perioada de proiectare ca unele elemente de drum să fie realizate din start la standard de autostradă sau care să permită transformarea în timp a șoselei la un rang superior. 

Spre exemplu, pe Drumul Expres DEx12 Pitești – Craiova, spațiul median a fost proiectat și executat cu parapete metalice și glisiere puse în două rânduri. Nu a fost folosit un singur rând de separatoare din beton. Tot la DEx12, acostamentul consolidat de 1,5 metri a fost complet asfaltat și funcționează ca o semi-bandă de urgență.

La Drumul Expres DEx16 de lângă Oradea, în schimb, acostamentul consolidat a fost lăsat neasfaltat pe margini. 

HotNews.ro a consultat cele două normative în vigoare – cel pentru autostrăzi și cel pentru drum expres și a sintetizat mai jos, într-un tabel, caracteristicile diferite ale celor două tipuri de drum de mare viteză:

Ce drumuri expres sunt acum deschise în România și care sunt în construcție

Care sunt, în prezent, sectoarele de Drum Expres date în trafic în România:

• DEx12 Craiova – Pitești – 121 km
• DEx16 Autostrada A3 (Biharia) – DN1 Oradea Vest – 13 km
• DEx4 A3 – Tureni – 4,96 km

Total: 139 km

—

Care sunt în prezent proiectele de Drum Expres aflate în proiectare și execuție în România:

• DEx6 Galați – Brăila – 10,77 km
• DEx Focșani – Brăila – 73,5 km
• DEx16 Oradea – Arad (2 loturi din 3) – 74 km
• DEx Oar – Satu Mare – 10,93 km

Total: 169 km