INTERVIU Șeful Wizz Air face o propunere publică Guvernului României legată de TAROM

Compania a împlinit în această vară 20 de ani de când este prezentă în România. Primul zbor a fost în 2006, pe ruta Târgu Mureș – Budapesta. Astăzi este prezentă pe 14 aeroporturi cu peste 200 de zboruri pe zi.

Dacă în trecut cei mai mulți români zburau cu Wizz Air pentru a merge la muncă în Europa de Vest, în ultimii ani a crescut ponderea celor care merg în vacanță și în city-break-uri, spune József Váradi.

„România este una dintre poveștile de succes ale Wizz Air. Iar Wizz Air este, la rândul său, una dintre poveștile de succes din România”, spune József Váradi, CEO al Wizz Air. El lansează o propunere care știe că poate stârni infinite discuții în industria aviației, dar și în politică și în societate.  

„Bineînțeles că imediat apare întrebarea: câte locuri de muncă se pierd? Pe baza exemplului Ungariei, nu cred că s-a pierdut nici măcar un loc de muncă” 

HotNews.ro: Domnule József Váradi, înainte să înființați Wizz Air, în 2003, ați condus pentru un timp operatorul de stat Malev din Ungaria, care din 2012 nu mai există. Poate fi comparat cazul cu TAROM?
József Váradi: Cred că aici trebuie să țineți cont de două aspecte. Unul este argumentul economic, iar celălalt ține de provocarea politică ce decurge din acesta. Raționamentul economic este cât se poate de simplu. 

Nu aveți nevoie de acest gen de companii aeriene. Nu aveți nevoie de ele pentru că nu sunt viabile din punct de vedere economic. Ele depind în mod constant de sprijinul financiar din banii contribuabililor, iar acești bani ar trebui cheltuiți pe lucruri mai importante.

Și, apropo, piața este disponibilă pentru a înlocui capacitatea acestor transportatori tradiționali. 

Asta s-a întâmplat la Budapesta, atunci când Malev a intrat în faliment. Pentru că în decurs de patru ore companiile aeriene au anunțat o capacitate suplimentară mai mare decât întreaga capacitate a Malev ce fusese retrasă de pe piață. 

Mai mult, dacă ne uităm azi la aeroportul din Budapesta, cred că în acest an va avea cam 17 milioane de pasageri, față de perioada Malev, când erau sub șapte milioane. Deci, aeroportul din Budapesta și Ungaria au demonstrat că poți să ai o evoluție foarte bună și fără povara pe care ți-o creează un transportator aerian național.

„Nu cred că există vreun guvern dispus să aprobe de bunăvoie închiderea operatorului aerian național”

Nu cred că România este diferită din acest punct de vedere. Aveți o problemă cu Tarom, din cauză că nu este viabilă din punct de vedere economic. Trebuie să o susțineți financiar și trebuie să o salvați în mod constant de la faliment, iar asta consumă banii contribuabililor.

Acesta este raționamentul economic și – dacă priviți lucrurile strict din perspectivă economică – eu cred că nu ar trebui să aveți astfel de companii aeriene.

Însă când vine vorba despre dimensiunea politică a problemei… cred că aici lucrurile devin dificile. Nu cred că există vreun guvern dispus să aprobe de bunăvoie închiderea operatorului aerian național, din cauză că o astfel de decizie vine cu mult „bagaj politic”, vine cu o povară politică semnificativă.

Ar mai fi ceva: bineînțeles că imediat apare întrebarea: câte locuri de muncă se pierd? Eu vă pot spune, pe baza exemplului Ungariei, că nu cred că s-a pierdut nici măcar un loc de muncă. De fapt au fost create mult mai multe locuri de muncă, iar asta ca urmare a unei industrii mai eficiente, a unor operațiuni mai eficiente, și s-a creat o bază de ocupare a forței de muncă mult mai sustenabilă.

Spune că „TAROM nu este un actor semnificativ”

Și, sincer, când mă uit la dimensiunea pe care o are TAROM în prezent, compania aeriană și-a diminuat considerabil prezența pe piață și nu este un actor semnificativ.

Noi, Wizz Air, suntem de patru ori mai mari decât TAROM în România. Așa că oamenii au ales deja cu cine vor să zboare și cu cine nu vor să zboare.

Însă consider că pentru orice guvern este foarte dificil să ducă această decizie până la capăt din punct de vedere politic. Deși, din punct de vedere economic, este o decizie evidentă. Este o chestiune foarte simplă și clară.

„Am fi foarte dispuși să negociem pentru a înlocui rețeaua internă a TAROM”

– Dar TAROM are zboruri interne, iar acestea sunt importante în România, o țară unde trenurile sunt lente și unde rețeaua de autostrăzi nu acoperă toată țara. TAROM are zboruri către destinații spre care alte companii nu operează. 
– Noi, Wizz Air, am fi foarte dispuși să negociem cu guvernul român pentru a înlocui rețeaua internă a TAROM, dacă aceasta este problema. Am putea să ne asumăm un angajament contractual pe termen lung prin care Wizz Air să opereze o rețea de zboruri interne, pentru a ne asigura că țara nu rămâne în urmă în ceea ce privește conectivitatea necesară dezvoltării economice, dar și pentru a răspunde nevoilor pasagerilor care călătoresc în interiorul țării.

Însă în ceea ce privește zborurile internaționale, dacă există o justificare economică pentru – să spunem – zboruri peste Atlantic – TAROM nu mai operează astfel de zboruri, dar în trecut zbura către SUA și către astfel de destinații. 

Și zborurile externe?

Dacă ar avea sens din punct de vedere economic, pariez că operatori precum American Airlines, United sau Delta ar opera aceste rute. Dacă ar renta să zbori către Asia, atunci companiile aeriene asiatice ar face-o, așa că până la urmă nu cred că ați pierde ceva.

Înțeleg problema zborurilor interne. Cred că rețeaua internă este într-adevăr o problemă, dar noi am fi foarte dispuși să ne implicăm în acest domeniu și am fi dispuși să negociem acest lucru cu guvernul.

„Testăm ideea de a opera zboruri interne în diferite țări”

– Este interesant ce spuneți, fiindcă în primăvara lui 2025, când am vorbit, spuneați că Wizz Air nu are planuri pentru a opera zboruri interne în România fiindcă aveți avioane mari și riscul este să zboare parțial goale…
– Lucrurile s-au schimbat de-a lungul anilor și chiar și în ultimul an. Acum, de exemplu, suntem prezenți pe piața zborurilor interne din Italia și am anunțat și o rută internă în Spania.

Așa că, din ce în ce mai mult, testăm ideea de a opera zboruri interne în diferite țări și – având în vedere dimensiunea României, geografia și populația țării – sunt convins că am putea face acest lucru foarte bine. Ar trebui să ne gândim la acest lucru și să construim platforma potrivită, iar familia A320 include avioane A321, acesta fiind modelul nostru preferat de aeronavă. Are însă 239 de locuri.

Există însă și varianta A320 cu 180 de locuri, care este un avion semnificativ mai mic, avion care s-ar putea potrivi mai bine operațiunilor interne. Am putea analiza această variantă și cred că ne-am putea implica în acest domeniu, dacă am avea un cadru corespunzător negociat.

Compania va continua extinderea în România

– Care sunt planurile pentru noi rute, vreți să intrați pe noi aeroporturi?
– Înainte de a ne uita la viitor vreau să mă refer puțin la trecut și consider că România este una dintre poveștile de succes ale Wizz Air. Iar Wizz Air este, la rândul său, una dintre poveștile de succes din România. Cred că am transformat complet peisajul industriei de transport aerian din țară

Dacă ne referim, spre exemplu, la capacitate, îmi amintesc că atunci când am venit prima iară la Cluj, directorul aeroportului era foarte mândru când spunea că se ajunsese la 250.000 de pasageri pe an. Acum sunt cinci milioane sau chiar mai mult. Cred că Wizz Air a avut o contribuție majoră la această transformare.

Practic aș spune că am „activat” majoritatea aeroporturilor regionale care, în urmă cu câteva decenii, aveau o activitate redusă, și am pus o serie de regiuni pe harta transportului aerian.

Nu se mai zboară doar în „destinațiile de muncă”

– Dar intenționați să introduceți noi destinații ce vor fi disponibile clienților din România. Întreb și fiindcă am văzut că din alte țări UE ați introdus noi zboruri către Africa de Nord, mai ales către Maroc.
– Sunt aproape sigur că se va întâmpla și asta. Noi suntem concentrați pe a înțelege nevoile în schimbare ale clienților noștri și unde vor să călătorească ei. Vor să meargă în anumite locuri vara și în alte locuri iarna. 

Este nevoie de o rețea foarte diferită față de cea pe care o aveam în trecut, când oamenii voiau să zboare în Marea Britanie, Germania, Franța sau Spania, pentru muncă.

Acum avem un set diferit de destinații, alte perioade și ore de operare și produse diferite pe care le lansăm. Așa că, în mod clar, cred că veți vedea că vom aduce pe piață mult mai multe destinații de vacanță.

Tot mai mulți români merg pe timp de iarnă către destinații însorite precum Egipt sau Maroc

– O bază pe care ați deschis-o recent în România este la Târgu Mureș, exact aeroportul pe care ați început în 2006 în țară, cu primele zboruri către Budapesta. Ce alte baze veți mai deschide? Este vreun aeroport din România unde vă așteptați la creșteri mari?
– Suntem prezenți pe 14 aeroporturi, iar nouă dintre acestea sunt baze de operare pentru Wizz Air. Cred că vom deschide noi baze și mă aștept să adaugăm și noi aeroporturi în rețea. Aș spune că vă puteți aștepta ca acoperirea noastră în țară să crească și ne vom consolida prezența.

Dacă ne uităm la rezultatele pentru 2025, am crescut cu aproximativ 13% față de anul precedent. Anul acesta, până acum, creșterea este de 19%, așa că ne menținem în acest interval anual de creștere de 10-20%

Considerăm că România este o piață ce are în continuare nevoie de mai multă capacitate și sunt oportunități pentru o astfel de creștere. Cota noastră de piață în România este în jurul a 50%.

Nu mai contează doar prețul

– Ați spus că o pondere tot mai mare dintre clienții români zboară spre destinații de vacanță. Vă vin în minte și alte schimbări pe care le-ați observat la clienții români în anii de când compania este prezentă? Spre exemplu cer lucruri diferite, cumpără bilete mai aproape de data zborului? 
– Avem 15 milioane de pasageri pe an (transportați către și dinspre România n. a.). Așadar vorbim despre foarte mult trafic, mulți clienți. Se schimbă și faptul că oamenii vor mai mult decât prețuri mici, vor și produse și servicii de calitate. 

Acum 20 de ani, puțini pasageri erau interesați de calitate, ci conta doar prețul. În prezent ambele contează.

O altă schimbare structurală a pieței, despre care discutăm, este că, pe măsură ce oamenii călătoresc din ce în ce mai mult în scopuri de relaxare, noi trebuie să înțelegem dinamica acestui segment.

Nu este vorba numai despre vacanțele din plin sezon estival, când oamenii merg la mare în iulie și august, ci și despre city-break-uri primăvara și toamna. Tot mai mulți caută însă destinații însorite pe timp de iarnă. 

Le place să meargă în Egipt, în Maroc sau în Orientul Mijlociu. Acum, din cauza situației de acolo, Orientul Mijlociu este o provocare, însă după ce războiul se va încheia, eu cred că zona își va relua ritmul de creștere.

Amintiri din Satu Mare

– V-ați născut la Debrețin, foarte aproape de granița cu România. Aș fi curios sunt primele amintiri pe care le aveți despre România. Când ați fost aici prima oară?
– Când eram la liceu, în anii 80, cred că aveam 15-16 ani, am fost cu câțiva colegi într-o excursie la Satu Mare. Acela a fost primul loc din România pe care l-am văzut și a fost un weekend grozav. Ne-a plăcut mult, ne-am distrat la hotel, ne-am plimbat pe străzi. Evident că de atunci am fost de foarte multe ori în România.

József Váradi: „Unii oameni călătoresc de parcă ar fi un brad de Crăciun”

– Două lucruri apar des la nemulțumirile pasagerilor. Unele femei spun că au fost nevoie să plătească pentru a-și lua poșeta în cabină. O altă plângere, trollerele copiilor nu încăpeau în dispozitivele care măsoară bagajele și pasagerii au plătit suplimentar. Este o problemă reală sau uneori pasagerii exagerează?
– Este probabil vorba despre ambele aspecte, însă problema cu care ne confruntăm ține de un lucru: cabina are o capacitate limitată de depozitare. Nu poți să depozitezi tot ce vrei, iar unii oameni călătoresc de parcă ar fi un brad de Crăciun și iau cu ei toată gospodăria. Alții călătoresc foarte lejer, foarte „light”. 

Eu sunt genul acela de om și am foarte puține bagaje. Dar alți pasageri vin cu mai multe genți și cu tot felul…Este imposibil să încapă totul în cabină. Dacă oamenii se așteaptă să poată aduce tot ce vor, asta nu se va putea niciodată și nici nu cred că ar trebui să încercăm să facem asta, din cauză că este imposibil. Gândiți-vă că avem 239 de locuri în avion și de cele mai multe ori avem peste 230 de pasageri la bord.

Nu poți avea mai multe genți, cărucioare și „cine mai știe ce” cu tine în cabină. Așa că trebuie găsită o soluție pentru a stabili ce pot aduce oamenii în cabină și ce nu pot aduce în cabină. Și cred că asta încercăm să facem aici.

Kilogramele costă

A doua problemă este că trebuie să recunoaștem și faptul că greutatea pe care o adaugi aeronavei reprezintă un cost pentru operarea acesteia. Să spunem că eu sunt un om de 80 de kilograme greutate. 

De obicei, am cu mine probabil trei sau patru kilograme de lucruri și atât. Dar dacă pasagerul de lângă mine are, să spunem, tot 80 de kilograme greutate, însă ar aduce 200 de kilograme de lucruri în 10 bagaje diferite, acel om determină consumarea unei cantități de combustibil de trei ori mai mare decât în cazul meu.

Așa că trebuie să existe o anumită logică economică atunci când vine vorba despre călătorii. Oamenii pot decide să ia foarte multe lucruri cu ei, dar trebuie și să înțeleagă impactul economic al acestei decizii.

În concluzie, există întotdeauna o justificare economică pentru taxarea în funcție de greutate și există întotdeauna o explicație pentru sortarea bagajelor care sunt aduse în cabină și pentru limitarea numărului de bagaje.

„În afară de Otopeni, cred că restul rețelei aeroportuare din România este chiar foarte bună”

– Sunt aeroporturi din România la care sunteți nemulțumit de nivelul serviciilor și unde este mult loc de îmbunătățiri? Întreb mai ales fiindcă documentând interviul am citit o mulțime de păreri negative despre aeroportul Henri Coandă din București. Mulți oameni se plâng că au avut experiențe rele pe Otopeni.
– Într-adevăr, Otopeni este foarte aglomerat, funcționează la capacitate maximă și, evident, atunci când ai o infrastructură complet saturată, apar probleme atât pentru pasageri, cât și pentru operațiunile aeroportuare. 

Nu sunt surprins de acest feedback, pentru că, în general, vedem cam aceleași reacții din partea clienților în toate cazurile în care aeroportul este suprasolicitat, iar eu aș spune că Otopeni este așa.

Însă, în afară de Otopeni, cred că restul rețelei aeroportuare din România este chiar foarte bună. Este o infrastructură bună, cu o capacitate potrivită în zona operațională și o capacitate optimă a terminalelor, așa că România este un loc bun pentru companiile aeriene.

Spune că e mai eficient să dezvolți Otopeniul decât să faci altul de la zero

Problema aeroportului Otopeni trebuie rezolvată, iar pentru asta sunt necesare investiții. Cred că este nevoie de o reală extindere a capacității aeroportului: mai multă capacitate la terminale, mai multe locuri de parcare pentru aeronave în zona operațională.

Este o chestiune aparte și cred că în ultimii 20 de ani s-a discutat constant dacă este, sau nu, nevoie de un alt aeroport în București. Din când în când au apărut tot felul de idei despre care aeroport ar putea deveni aeroportul pentru București, însă nu știu dacă aceasta este soluția sau dacă rezolvarea constă în găsirea unei modalități de a extinde infrastructura actuală, ceea ce cred că ar fi o variantă mult mai ieftină pentru a crea capacitate suplimentară. 

Problema aglomerației de la Otopeni există de 20 de ani, însă acum este o problemă reală, asta pot să vă spun, pentru că aeroportul este la capacitate maximă, fiind complet suprasolicitat.

Surprinzătoarea evoluție a prețului biletelor

– Pasagerii sunt nemulțumiți și de faptul că au tot crescut prețurile biletelor de avion în ultimii ani. Vă așteptați ca tendința să continue?
– În 2026, tarifele noastre sunt mai mici decât în 2025. Este oarecum interesant, pentru că te-ai aștepta ca prețul mai mare al combustibilului să ducă automat la tarife mai mari.  Nu este însă cazul și cred că există un exces de capacitate pe piață. 

Multe companii aeriene încearcă să introducă mai multă capacitate, iar acest exces de capacitate duce la o dinamică diferită între cerere și ofertă și determină scăderea tarifelor.

Dacă iau ca exemplu tarifele noastre, acestea sunt considerabil mai mici decât anul trecut, cu aproximativ 5% mai mici. Aș spune, prin urmare, că aceasta este o perioadă foarte favorabilă pentru pasageri, fiindcă pot beneficia de prețuri mai mici decât înainte.

Dar acest lucru se va schimba, pentru că, evident, în timp, tarifele ajung să se stabilizeze în jurul costurilor de operare. Așa că, dacă îți cresc costurile de operare – și tarifele vor trebui să crească, la rândul lor, în timp.

Dar iată, pentru o perioadă scurtă, poate apărea o astfel de distorsiune, mai ales în perioada actuală. De la izbucnirea războiului din Iran, vedem că pasagerii beneficiază într-adevăr de tarife mai mici. Dar după ce se termină vara mă aștept ca tarifele să crească.

– Este o perioadă aparte…
– Este neașteptat, însă dacă priviți imaginea de ansamblu, o mare parte din capacitatea aeriană a fost retrasă din Orientul Mijlociu și redistribuită către Europa. S-a creat astfel un exces de capacitate în raport cu cererea. Iar atunci când există prea multă capacitate, piața este suprasaturată.

Evident, acest lucru trage prețurile în jos, pentru că toate companiile vor să își ocupe locurile. Dar există mai multe locuri decât are nevoie piața, așa că singura modalitate de a stimula piața este să reduci tarifele.

Dar, cum spuneam, acest lucru se va schimba. După vară, pe măsură ce vom intra în sezonul de iarnă, cred că veți vedea o piață mult mai echilibrată din acest punct de vedere.