Ciucu cere interzicerea mașinilor poluante în București: trei întrebări esențiale și ce spun consilierii generali care au decizia
„Miza este sănătatea populației”, își argumentează primarul general Ciprian Ciucu propunerea de a interzice în București circulația mașinilor poluante. Ca să fie implementată, o astfel de măsură trebuie aprobată de consilierii generali. HotNews a vorbit cu reprezentanți ai fiecărui grup politic pentru a vedea cum se poziționează, dar și cu un expert în mobilitate și cu o activistă de mediu.
- Puteți deveni membru al HotNews Premium, dacă doriți să sprijiniți jurnalismul independent și – să nu ne ferim de cuvinte – dacă doriți să susțineți o presă europeană.
- Nu «cumpărați» o lună sau un an de abonament, ci contribuiți la un serviciu de vigilență publică de care beneficiem în comunitățile noastre, indiferent de opțiunile politice diverse.
Câte mașini vechi circulă acum în București
Ciprian Ciucu vrea interzicerea treptată a mașinilor poluante în Capitală începând cu 2027. Planul este ca până în 2032 să fie interzisă în tot Bucureștiul circulația mașinilor Non-Euro, Euro 1,2 și 3, iar pentru Euro 4 și 5 doar în zona centrală.
Potrivit datelor Primăriei Capitalei, din cele 2.867.404 mașini înmatriculate în București și Ilfov, aproape 1,3 milioane sunt vechi și poluante:
- 461.251 de mașini au între 22 și 35 de ani vechime și sunt Non Euro, Euro 1, 2 și 3
- 835.856 de mașini au între 17 și 21 de ani vechime și sunt Euro 4
Inclusiv STB, compania de transport public a Primăriei Capitalei, are probleme cu vechimea mijloacelor de transport în comun. Din flota de aproximativ 1200 de autobuze, doar 630 au norma de poluare Euro 6, electrice și hibride. Aproape jumătate, adică autobuzele Mercedes cumpărate în perioada 2006-2009, au normă de poluare Euro 3 și 4. Dacă măsura va fi implementată și nu se va face o excepție, nici acestea nu vor mai putea circula.
Primăria Capitalei are în plan să cumpere 145 de troleibuze noi, 89 de tramvaie și 40 de autobuze electrice, însă toată procedura, care implică și licitații, durează câțiva ani.
Ciprian Ciucu: „Miza este sănătatea populației”
Contactat de HotNews, primarul general al Capitalei, Ciprian Ciucu, a spus că se gândește la sănătatea oamenilor.
„Nu știu cum se dorește. O sa văd, la modul impersonal. Politica asta se va iniția și susține singură. Decizia finală va fi luată în funcție de modelele de poluare. Miza este sănătatea populației. Cu cât putem îmbunătăți calitatea aerului, în consecință sănătatea oamenilor, cu atât este mai probabil să mergem pe acel model”, a explicat primarul general.
Expert: „Un oraș aerisit și curat este unul cu mai puține mașini, nu cu la fel de multe, dar mai verzi”
Propunerea primarului Ciprian Ciucu ridică cel puțin 3 întrebări:
- Soluția este interzicerea sau taxarea mașinilor poluante?
- Poate transportul în comun din București să preia câteva sute de mii de oameni?
- Este o măsură echitabilă social?
Tudor Măcicășan, expert în mobilitate și consilier pe mobilitate al fostului primar Nicușor Dan, consideră că scoaterea mașinilor poluante din București nu va rezolva problemele de mobilitate ale orașului.
„Există o acceptare generală, după părerea mea greșită, cum că poluatorul trebuie să plătească și că o mașină care nu poluează este o mașină bună.
Aș vrea să ne imaginăm că pentru o zi toate mașinile din București devin electrice. Am avea exact aceeași congestie, exact același timp de tranzit și, realist, peisajul mobilității ar fi la fel de periculos pentru cicliști și pietoni. Un oraș aerisit și curat este unul cu mai puține mașini, nu cu la fel de multe mașini, dar mai verzi”, a explicat Măcicășan.
„Îi va impacta pe cei cu venituri reduse”
El consideră că o astfel de măsură se poate transforma foarte ușor dintr-o încercare de a avea aerul mai curat în a taxa mai ales populația cu venituri scăzute. Adică o „taxă pe sărăcie”, spune expertul:
„Este o măsură care îi va impacta doar pe cei cu venituri reduse care nu-și permit mașini noi și, după cum vedem pe străzi, mulți își permit mașini noi. Dar o mașină de 6.000 de centimetri cubi, un supercar, dar cu motor ecologic, este absolut binevenit în centrul Capitalei, iar asta constituie o oarecare nedreptate”.
El spune că măsurile de reducere a traficului și a poluării ar trebui să fie gândite în funcție de cine conduce mai mult și vine mai mult în centru, nu neapărat în funcție de cine își permite sau nu o mașină mai nouă.
Cum i-ar putea prelua transportul public pe bucureștenii care nu vor mai avea voie cu mașina în oraș
La orele de vârf, tramvaiele și autobuzele din București sunt pline. La fel și metroul, mai ales pe magistrala Berceni-Pipera. Atunci, o altă întrebare este dacă transportul public din București poate prelua câteva sute de mii de oameni în plus, care și-ar lăsa mașinile acasă?
Tudor Măcicășan spune că în acest moment sunt probleme, mai ales că sunt deschise șantierele pentru liniile de tramvai, dar că Bucureștiul are avantaje extraordinare pentru a deveni un oraș cu o mobilitate urbană durabilă:
„În materie de flotă de transport public, STB este unul dintre cei mai mari operatori din Europa. În materie de infrastructură de tramvai, rețeaua este vastă, în modernizare și în creștere. Premisele să existe un oraș cu mobilitate durabilă, din toate punctele de vedere, sunt acolo”.
Astfel, într-un interval scurt de timp, cu măsurile potrivite, capacitatea de transport public a orașului ar putea crește foarte mult. În principal, este vorba despre amenajarea unei rețele serioase de benzi unice pentru transport și semaforizare inteligentă, pentru ca autobuzele să circule mai repede, explică expertul:
„În materie de transport de suprafață, schimbările se pot întâmpla foarte repede.
Distanța dintre un drum de patru benzi pentru masini și un drum de două benzi pentru mașini și două pentru transportul public este de ordinul câtorva săptămâni, de o întâlnire a unei comisii de circulație, o ușoară reproiectare și rezolvarea prin marcaje și jaloane, niciun caz de reconstruire a străzii. Asta, la nivelul Bucureștiului, s-ar putea aplica repede pe cel puțin o sută de kilometri”.
Un București împânzit de benzi dedicate și intersecții care ajută transportul public astfel încât autobuzele și tramvaiele să stea doar în stații, nu și la intersecții, nu și în cozi, ar fi un sistem cu capacitatea de transport mult mai mare și cu capacitatea de a absorbi facil noi călători, spune Măcicășan.
„Acum sunt multe șantiere de tramvai care dau peste cap chiar și circulația autobuzelor, dar care, odată finalizate, vor oferi un tramvai rapid cu capacitate de transport sporită și, în unele situații, culoar și pentru autobuze la pachet cu linia nouă de tramvai”, a explicat Măcicășan.
„Astăzi, magistrala 2 de metrou duce mai puțin de jumătate din câți oameni ducea în 2016”
În privința metroului, în timp ce extinderile pot dura foarte mult și nu sunt o soluție pe termen scurt, sporirea capacității de transport este soluția.
„Era o vreme, acum nici 10 ani, când pe magistrala 2, la ora de vârf a dimineții, trenurile se succedau la două minute. Acum, este un context mai nefericit, cu nu foarte multe trenuri funcționale, o datorie istorică la mentenanța trenurilor și, astfel, circulă mai puține trenuri.
Ceea ce se traduce în intervale de așteptare mult mai mari.
Erau două minute între trenuri, adică 30 de plecări pe oră, iar acum sunt câte 5 minute între trenuri, adică 12 plecări pe oră. Practic, astăzi, magistrala 2 duce mai puțin de jumătate din câți oameni ducea, doar în 2016”, a explicat Măcicășan.
El consideră că pentru a crește capacitatea de transport pe termen scurt nu trebuie tuneluri și stații noi, ci trebuie pornite toate trenurile care pot circula, recepționate trenuri Alstom aflate în depouri și operate de două ori mai multe trenuri pe magistrala 2.
„Din punct de vedere al sănătății publice, este o propunere absolut necesară”
Traficul este unul dintre principalii factori de poluare în București. În mod frecvent, sunt depășiri ale particulelor în suspensie PM 2,5 și PM 10 (praf, funingine, picături de lichid și alte impurități care plutesc în atmosferă) și NO2 (dioxid de azot).
Poluarea le ia bucureștenilor 4 ani din viață, arată un studiu realizat de Institutul Național de Sănătate Publică pentru perioada 2010-2017. Sunt afectate în special persoanele cu boli cardiovasculare și respiratorii, copiii, vârstnicii şi persoanele cu astm.
Fundația Ecopolis monitorizează de peste 7 ani poluarea din București, prin intermediul platformei aerlive.ro, alături de asociația 2Celsius și ClientEarth.
Oana Neneciu, directoarea executivă a Ecopolis, consideră că măsura propusă de primarul Ciprian Ciucu este necesară:
„Din punct de vedere al sănătății publice, este o propunere absolut necesară. Trebuie să luăm în considerare faptul că în majoritatea capitalelor europene se impun astfel de restricții încă de acum 15 ani. Adică sunt orașe care au ajuns acum să elimine Euro 6 din anumite zone. Prin urmare, noi am făcut lobby pentru această soluție și pentru București”.
Activista spune că Bucureștiul are depășiri uriașe la poluarea cu NO2, principalul gaz provenit de la mașini, având și procedură de infringement declanșată de Comisia Europeană.
„Este vorba despre sănătatea populației. Dioxidul de azot afectează foarte tare atât sistemul respirator, cât și sistemul cardio-vascular. Suntem, practic, foarte vulnerabili în fața acestei poluări intensive cu NO2”, a explicat Oana Neneciu.
În opinia sa, calendarul propus de primarul general în privința eliminării mașinilor poluante din oraș este unul prea lung la cât de gravă este situația.
„Pe de alta parte, e măcar un calendar previzibil și toți cetățenii se pot pregăti pentru asta”, a adăugat Oana Nenenciu.
Consilier PSD: „E momentul pentru o astfel de taxă”
Pentru ca o astfel de măsură să intre în vigoare, este nevoie de o decizie a Consiliului General al Municipiului București (CGMB). HotNews a vorbit cu consilieri din toate partidele reprezentate în CGMB.
Marian Artimon, consilier general PSD, spune că și în mandatul Gabrielei Firea a susținut taxarea mașinilor poluante care intră în București și o susține și acum:
„În 2020 nu am reușit să impunem Taxa Oxigen. Celălalt primar general, care e președinte acum, a spus că nu o poate aplica până nu vine A0. Cred că până ianuarie este gata A0 și atunci ne permitem să introducem această taxă. Eu și data trecută am votat taxa Oxigen și consider că trebuia să o facem de atunci, însă a fost puțină forță în politică. Acum, cred că ar fi momentul să o aplicăm”.
Dragoș Radu, consilier general USR, consideră și el că trebuie luate măsuri pentru că poluarea este una dintre principalele probleme ale Bucureștiului:
„E clar, cel puțin din studiile care ne-au fost prezentate, că traficul e unul dintre factorii poluanți cei mai mari. Dacă ne amintim, proiectul ăsta a mai fost discutat pe vremea doamnei Firea.
Ar trebui să ne uităm puțin la etapele propuse. Dacă ne uităm așa, de sus, vedem că în 2032 nu mai intră în zona centrală nici măcar Euro 5. Dar în același timp, în 2032, o mașină care e Euro 5 are peste 20 de ani”.
Consilierul general spune că va vota proiectul, care este susținut de consilierii USR pentru că „ar ajuta Bucureștiul să aibă un aer mai curat”.
Consilier REPER: „O taxă de acces în zona centrală, după modelul londonez, ar fi o idee mai bună”
Cătălin Teniță, consilier general REPER, spune că o idee mai bună ar fi o taxă de 15-20 de lei pe care să o plătească toată lumea care circulă în zona centrală, pe modelul londonez. Pe lângă asta, ar mai trebui o măsură, consideră consilierul.
„În principiu, eu cred că e o propunere bună. Eu aș fi și mai radical și aș începe să măresc impozitele locale pentru mașinile poluante. De ce? Pentru că, fundamental, sunt niște hârburi care ne afectează foarte mult sănătatea. Deocamdată, nu sunt nici impozitele mari pentru ele. Eu aș propune mai degrabă o taxă de acces în zona centrală, ca la Londra, pentru toate mașinile. Nu știu dacă interzicerea ar fi o soluție, dar e clar că trebuie limitate”, a afirmat Teniță.
Consilierul general consideră că ar trebui mărite impozitele în funcție de gradul de poluare. De exemplu, o mașină Euro 3, Euro 4, Euro 5 sau Euro 6 poluează mai mult decât un Matiz care este Euro 0 sau Euro 1.
„Nu știu dacă trebuie să interzici peste tot. Pentru că, până la urmă, dacă cineva își asumă o normă de poluare mai mare și plătește un impozit, cred că ar fi mai bine să li se permită accesul, cel puțin în prima instanță.
S-ar putea ca cineva să meargă inclusiv la Curtea Constituțională pentru a contesta o astfel de măsură (n.r.- interzicerea circulației mașinilor poluante), pe motiv că este o limitare a dreptului de folosire care echivalează cu o confiscare indirectă”, a explicat Teniță.
Consilier PUSL: „Este ușor să interzici, dar ce alternative oferi?”
Răzvan Nițu, consilier general PUSL, spune că interzicerea mașinilor poluante nu este o soluție, în condițiile în care transportul public nu funcționează cum trebuie și nu există suficiente piste pentru biciclete:
„Este ușor să interzici orice, dar ce alternativă dai? Ideea este una bună, o să scadă gradul de poluare.
Ca alternativă la centralele murale, ai sistemul centralizat. Ca alternativă la interzicerea traficului cu mașinile astea până la Euro 5, ce alternativă avem? Nu e ca și cum tot ce înseamnă mijloc de transport în comun în București funcționează perfect. Nu e ca și cum există piste de biciclete. Nu e ca și cum avem alte metode alternative de deplasare. Eu sunt de acord să interzicem, dar cu ce venim?”.
Consilierul general spune că unii bucureșteni nu își pot permite mașini nepoluante, astfel că o soluție ar putea fi ca primăria să le dea vouchere prin care să fie sprijiniți să-și schimbe mașinile vechi sau pentru plata abonamentelor la STB:
„Statul îți dă un voucher de 3.000 de lei pentru casare. Să mai dea și Primăria 3.000 de lei. Sau voucherul pentru Rabla să fie dublat cu o sumă și de la Primăria Capitalei, dar nu în bani, ci pentru abonamente STB”.
Consilierul general spune că nici transportul în comun nu este pregătit pentru a prelua oamenii care nu vor mai avea voie să circule cu mașinile poluante:
„Să ne imaginăm amândoi că de mâine rămân acasă un milion de mașini. Unde bagi acei oameni? Are capacitate STB-ul, Metrorexul să preia? Eu zic că nu”.
În opinia sa, o altă problemă ar fi în cazul celor care vin în București cu mașini poluante, deoarece nu există parcări park&ride la intrările în oraș, unde să-și lase autoturismele.
„Se poate face altfel, printr-o suprataxare. „Dom’le, vrei să mergi cu mașina în centru, poate ai urgență, plătești o taxă”. O taxă atât de mare încât să ajungă să zică el că lasă mașina acasă”, spune Nițu.
Consilier AUR: „Riscăm să ajungem la blocaje”
Dragoș Geamănă, consilier general AUR, consideră că parcul auto din România este în această situație deoarece oamenii nu au bani să-și cumpere ultimele tipuri de mașină:
„Din punctul meu de vedere, o astfel de soluționare a problemelor trebuie cântărită foarte atent. Pentru că riscăm să ajungem la niște blocaje foarte mari. În sine nu este o problemă să renunțe la mașinile poluante.
Presupun că toată lumea ar prefera să meargă cu autoturisme noi. Ideea este în ce măsură oamenii au suficiente fonduri ca să facă acest lucru”.
Consilierul general consideră și că transportul public nu ar putea să îi preia și pe cei care și-ar lăsa acasă mașinile:
„Eu personal n-aș putea să vă garantez că lucrurile, dacă merg în continuare cum au mers până acum, ne vor permite să avem un transport public care să fie funcțional și peste 3 ani, și peste 5 ani.
Din punctul meu de vedere, STB nu prea are cum să preia atâția călători, pentru că sunt probleme destul de mari legate de mijloacele de transport, care trebuie înlocuite. Dacă o să vorbiți cu șoferii de autobuze, o să vă spună că ajung de multe ori în situația în care sunt nevoiți să înlocuiască ei pe banii lor un far sau o anumită piesă, pentru că nu sunt bani”.
El spune că fie se va abține la vot, fie va vota împotrivă atunci când proiectul va ajunge în Consiliul General.
Și Gabriela Firea a încercat să restricționeze accesul mașinilor poluante în centrul orașului
În octombrie 2019, în mandatul Gabrielei Firea, Consiliul General a aprobat introducerea vinietei Oxigen pentru mașinile sub Euro 4 și interzicerea accesului mașinilor Non-Euro și Euro 3 în centrul orașului.
Proiectul adoptat atunci prevedea ca restricțiile să intre în vigoare începând cu 1 ianuarie 2020, de luni pană vineri, cu excepția sărbătorilor legale, în intervalul 07:00-22:00:
- pentru mașinile electrice, hibride sau cu norma de poluare Euro 5 și Euro 6, accesul fără restricții pe toate arterele;
- pentru cele cu norma de poluare Euro 3 și Euro 4, accesul era permis pe toate străzile municipiului Bucureşti numai în urma achiziționării unei viniete electronice Oxigen; Restricția pentru Euro 4 se aproba din 2021.
- pentru cele cu norma de poluare non-Euro, Euro 1 și Euro 2, accesul era interzis în Zona de Acțiune pentru Calitatea Aerului (ZACA), fiind permis pentru restul arterelor din municipiul Bucureşti numai în urma achiziționării unei viniete electronice Oxigen.
Pentru mașinile sub Euro 3 vinieta propusă era de 15 lei pe zi, iar pentru cele Euro 3 și 4 – 5 lei pe zi. Șoferii care nu aveau vinieta corespunzătoare erau sancționați cu amenzi de la 1.500 la 2.000 de lei.
În februarie 2020, Gabriela Firea a anunțat că renunță la Vinieta Oxigen și la restricțiile de acces în centrul orașului pentru mașinile poluante. Decizia a fost luată după ce a făcut în grabă, cu câteva luni înainte de alegeri, un sondaj în care bucureștenii au fost întrebați dacă doresc să fie taxați, iar aceștia au spus că nu.