Începuturile industriei româneşti de automobile şi înfiinţarea revistei „Autoturism” (1966-1969)

În cadrul diplomaţiei culturale pe care o promovau pentru găsirea unor soluţii de destindere în relaţiile politice internaţionale, autorităţile de la Casa Albă au reuşit să-i convingă pe liderii comunişti din România să permită organizarea şi desfăşurarea la Bucureşti, în anul 1963, a unei expoziţii referitoare la transporturile din Statele Unite ale Americii.

Un eveniment identic avusese loc în Uniunea Sovietică în 1961, pe baza Acordului privind schimburile culturale americano-sovietice, semnat în anul 1958 de preşedintele Dwight D. Eisenhower şi de prim-ministrul Nikita Hruşciov. Succesul primei expoziţii americane de bunuri de larg consum înregistrat în Parcul Sokolniki din Moscova în luna iulie 1959 – comparativ cu expoziţia sovietică desfăşurată la New York în iunie 1959 – i-a determinat pe liderii politici sovietici să fie mult mai circumspecţi cu prezentarea produselor americane în U.R.S.S. pentru a nu afecta moralul populaţiei din propria ţară. Acordul cultural semnat în anul 1958 trebuia să fie însă respectat şi autorităţile de la Moscova au fost de acord ca trei expoziţii americane diferite să se desfăşoare în trei oraşe din U.R.S.S. în 1961, timp de trei săptămâni: „Plasticuri, S.U.A.” (Moscova, 1-21 mai; Kiev, 17 iunie – 6 iulie; Tbilisi, 1-21 august); „Transporturile S.U.A.” (Moscova, 15 iulie – 4 august; Odessa, 2-22 septembrie; Stalingrad, 19 octombrie – 8 noiembrie); „Medicina S.U.A.” (Moscova, 1-21 noiembrie; Leningrad, 13 decembrie 1961 – 2 ianuarie 1962; Taşkent, 5-25 februarie 1962). În scopul achitării costurilor de organizare şi desfăşurare a acelor expoziţii, administraţia de la Casa Albă a alocat suma de 1,7 milioane de dolari şi Congresul S.U.A. a aprobat-o.

Revenind la cazul României, numărul exponatelor nord-americane prezentate în Pavilionul H din Parcul Herăstrău în anul 1963 a fost mai redus decât în cazul expoziţiilor identice desfăşurate în cele din urmă doar la Stalingrad şi Harkov în 1961, însă nu au lipsit pliantele de promovare a realizărilor din S.U.A. în domeniul transporturilor, iar introducerea din catalogul cu 62 de pagini al expoziţiei purta semnătura preşedintelui John Fitzgerald Kennedy şi avea următorul conţinut: „În numele poporului american vă spun din toată inima: bun sosit la expoziţia transporturilor din Statele Unite.

Expoziţia înfăţişează progresul unei importante industrii din Statele Unite – transporturile. Această industrie este una din numeroasele forţe care au contribuit la progresul şi dezvoltarea Statelor Unite. Ea are totuşi un caracter unic prin faptul că a înmănunchiat ţelurile, energiile şi aspiraţiile întregului popor american, îngăduindu-ne să atingem scopuri comune, pentru binele tuturora.

Azi, transporturile globale rapide ne dau prilejul să înfăptuim între popoare înţelegeri mai bune, relaţii mai strânse şi ţeluri comune.

În acest spirit vă prezentăm expoziţia transporturilor din Statele Unite”i.

Expoziţia şi catalogul de prezentare al acesteia au fost organizate astfel: epoca automobilului, autostrăzi, automobile (cu atracţia principală: un Ford Thunderbird, md. 1963), motorul cu turbină pentru automobile, remorci şi case mobile, transportul cu autocamioanele, căile ferate, trenuri de pasageri, trenurile de marfă, începutul transporturilor pe apă, calea maritimă Sfântul Laurenţiu din S.U.A., vapoarele de pasageri, transportul mărfurilor pe apă, conductele, electronii în slujba conductelor, transportul în New York, transportul în tranzit la suprafaţă şi subteran, garaje pentru parcarea urbană, transporturi aeriene, aeroporturile şi aerogările, călătoria cu avionul, harta liniilor aeriene din Statele Unite, avioane particulare, transportul mărfurilor pe calea aerului, explorarea de către om a spaţiului cosmic şi programul „Apollo”.

Lista celor 57 companii şi persoane juridice americane participante la expoziţie este foarte lungă şi vom menţiona aici doar câteva firme mai cunoscute în România care au trimis în 1963 exponate şi reprezentanţi la Bucureşti: „American Airlines”, „American Motors Corporation”, „Beech Aircraft Corporation”, „The Boeing Company”, „Braniff International Airways”, „Cessna Aircraft Company”, „Chrysler Motors Corporation”, „Douglas Aircraft Company, Incorporated”, „Ford Motor Company”, „General Dynamics – Convair”, „General Electric Company”, „General Motors Company”, „Lockheed-Georgia Company”, „Pan American World Airways”, „Studebaker Corporation”, „Texaco, Incorporated”.

În aceeaşi perioadă, autorităţile comuniste de la Bucureşti au fost interesate să promoveze în străinătate o imagine idilică a situaţiei politice, economice, sociale şi militare din România. În acest scop, fotograful Carl Mydans de la revista americană „Life” a fost invitat să viziteze România în luna august 1964, cu prilejul sărbătoririi Zilei Naţionale a României şi împlinirii a 20 de ani de la lovitura de stat de la 23 august 1944. Câteva dintre fotografiile realizate atunci au fost publicate în revista „Life” din 4 septembrie 1964 împreună cu articolul „Communists: Never Mind About Marco Polo” (Comuniştii: Nu vă faceţi griji pentru Marco Polo), în care se oferea o explicaţie la ideea avută de conducerea revistei de a accepta în paginile sale o serie de fotografii idilice pe care autorităţile comuniste din România doreau să le răspândească în întreaga lume prin intermediul unei surse de comunicare capitaliste şi, mai mult decât atât, americane.

Ironia sorţii: deşi liderii comunişti români încercau încă din anul 1959 să convingă opinia publică internaţională de faptul că ei au fost cei care au eliberat Bucureştiul de sub ocupaţia trupelor germane, nu unităţile Armatei Roşii care au ajuns la 30 august 1944 în capitala României, în introducerea din articolul apărut în revista respectivă se susţinea ideea „eliberării” Bucureştiului de către Armata Roşie (ghilimelele fiind puse de americani) – în sensul că, de fapt, trupele sovietice au ocupat capitala României la sfârşitul lunii august 1944, luând locul trupelor germane.

Despre evenimentele de la 23 august 1944 au relatat martori oculari şi au fost publicate numeroase documente şi lucrări ştiinţifice. Faptele din acea zi au fost însă răstălmăcite, aplicându-se principiul „corectitudinii politice”. Astfel, s-a trecut de la „lovitura de stat de la 23 august 1944” (afirmaţie adevărată, din 1944) la „eliberarea României de către Armata Sovietică” (afirmaţie falsă, după 1944), apoi la formulele neutre „Actul de la 23 August 1944” şi „eliberarea României de sub jugul fascist”. De exemplu, la şedinţa din 19 august 1949 a Consiliului de Miniştri, Emil Bodnăraş a prezentat proiectul de Ordin de zi al Ministerului Apărării Naţionale către Armată, cu prilejul sărbătoririi zilei de 23 august. Textul proiectului a fost aprobat numai după ce a fost acceptată „modificarea propusă de tov. Vasile Luca de a se reliefa faptul că 23 August se datoreşte (sic!) Armatelor Sovietice, care eliberându-ne, a dat posibilităţi de acţiune forţelor patriotice”. Chiar dacă, ulterior, Vasile Luca a devenit „duşman al poporului”, opunându-se sfaturilor sovietice privind realizarea rapidă a unei reforme monetare în România (1952), putem presupune că Vasile Luca ştia detalii despre evenimentele care au avut loc la 23 august 1944 şi în zilele următoare.

Despre eliberarea României de către Armata Sovietică la 23 august 1944 s-a discutat şi în şedinţa Secretariatului C.C. al P.M.R. din 24 iulie 1951. Cu acel prilej a fost adoptată şi o hotărâre, intitulată „Cu privire la sărbătorirea a 7 ani de la eliberarea României de către Armata Sovietică”.

Plecarea trupelor sovietice din România, în vara anului 1958, a fost urmată de transformarea „loviturii de stat de la 23 august 1944” în „eliberarea României de sub jugul fascist” (1959), apoi în „insurecţia armată de la 23 August 1944” (în anul 1964). Această definiţie sacrosantă a fost înlocuită în 1979 cu „Revoluţia de eliberare socială şi naţională, antifascistă şi antiimperialistă de la 23 August 1944”, la fel de falsă ca precedenta.

Balansul terminologiei şi a valorilor în istoriografia românească din timpul Războiului Rece a fost realizat de către o parte dintre membrii nomenclaturii P.C.R., în primul rând de cei care au lucrat la Secţia de Propagandă şi Agitaţie a partidului unic. Schimbările respective au fost acceptate de liderii P.C.R. – care au dorit să se legitimeze în faţa naţiunii române cu efectele pozitive (atâtea câte au fost) pe care le-a generat acţiunea săvârşită la 23 august 1944 de Regele Mihai I – un adversar al comuniştilor români.

Prin asumarea în mod fraudulos a săvârşirii loviturii de stat de la 23 august 1944, liderii P.C.R. au dorit ca deciziile politice, economice, sociale şi militare – pe care le adoptau în numele societăţii – să nu mai fie contestate de cetăţenii ţării. Însă legitimarea respectivă a însemnat de fapt însuşirea în mod fraudulos a unor merite care se cuveneau altor persoane. Acest lucru a fost cunoscut de către cei care au participat la falsificarea faptelor menţionate în cărţile de istorie a României şi care s-au aflat, în acelaşi timp, în imediata apropiere a lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi Nicolae Ceauşescu. Este evident că realitatea respectivă a creat probleme de imagine la Bucureşti şi nomenclaturiştii P.C.R. au încercat mereu, cu ajutorul aparatului de propagandă pe care l-au dezvoltat după 23 august 1944, să fie recunoscuţi drept salvatori ai patriei.

Deoarece cunoşteau câţi agenţi sovietici/comunişti se aflau în România la 23 august 1944 şi ce rol au avut aceştia, liderii politici de la Kremlin nu au acceptat mistificarea adevărului de conducerea P.C.R. Autorităţile de la Moscova au reamintit, ori de câte ori a fost necesar, despre rolul primordial pe care l-a avut Armata Roşie în aducerea la putere a liderilor P.C.R. Pentru a contracara acest argument indubitabil, Emil Bodnăraş a menţionat în luna octombrie 1959 despre numărul infim al bolşevicilor care au preluat puterea în Rusia la 7 noiembrie 1917, situaţia fiind comparabilă cu cea în care se găseau cei aproape 1000 de comunişti români la data de 23 august 1944.ii Comentariul lui Emil Bodnăraş, după o întâlnire care a avut loc la Moscova în toamna anului 1959 şi la care a participat Boris Nikolaevici Ponomariov, a fost următorul: „El a spus că numărul comuniştilor [români] care au participat la insurecţie era mic, parcă noi ne-am fi interesat câţi comunişti au fost în 1917 la Leningrad în jurul lui Lenin. Fapt este ceea ce noi am realizat, iar partidul a avut rolul conducător. La bulgari aţi lămurit, de ce nu aţi lămurit şi la noi (subl.n.)”.

Revenind la revista „Life” din 4 septembrie 1964 şi la încercarea politicienilor de la Bucureşti de a prezenta o imagine idilică a României comuniste, se cuvine să amintim că patru dintre fotografiile realizate de Carl Mydans pentru publicaţia americană au avut ca subiect autocamionul SR-131 „Carpaţi”, asamblat la uzina „Steagul Roşu” din Braşov. Pentru proiectarea modelului respectiv autorităţile de la Bucureşti au contactat conducerea firmei „Chausson” şi, astfel, inginerii şi tehnicienii francezi au participat direct la proiectul de creare a sculelor, dispozitivelor şi instrumentelor de verificare necesare fabricării autocamioanelor SR-131 şi SR-132, precum şi la realizarea la Braşov a secţiilor de presaj şi de montare a cabinelor vehiculelor respective. În paralel, începând din anul 1958 au fost angajate în acel proiect mai multe entităţi de producţie din România: uzina de piese auto de schimb de la Colibaşi (unde s-au proiectat şi realizat cutii de viteză, compresorul care echipa autocamionul, precum şi pompele de benzină şi de ulei), fabricile „Electroprecizia” şi „ElBa” (pentru echipamentul electric al vehiculelor), uzina „Metrom” din Braşov (unde se realizau carburatoarele) şi „Acumulatorul” Bucureşti.

În consecinţă, până în vara anului 1960 au fost montate la Braşov primele 80 camioane SR-131. În acel moment, capacitatea de producţie a uzinei „Steagul Roşu” era de 8000 autocamioane SR-101 anual – însă acel model urma să fie scos din fabricaţie din cauza uzurii sale morale şi a schimbării reglementărilor internaţionale de circulaţie a camioanelor pe drumurile publice, iar la uzina din Braşov urmau să se fabrice doar noile modele de vehicule: SR-131, SR-132 şi, din anul 1964, SR-113.

Dezvoltarea industriei româneşti constructoare de autovehicule a trecut într-un nou stadiu odată cu semnarea la Bucureşti, la 6 septembrie 1966, a acordului privind colaborarea cu compania franceză „Renault”, în scopul fabricării sub licenţă în România a două modele de autoturisme: „Renault 8” (din august 1968), respectiv „Renault 12” (din august 1969).

Interesant de remarcat este faptul că, la 15 februarie 1967, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat „invitarea în R.S. România, pentru o vizită, a preşedintelui Republicii Franceze, Charles de Gaulle”. Acesta urma să ajungă la Bucureşti în luna iunie 1967, însă declanşarea în Orientul Mijlociu a „Războiului de Şase Zile” (5-11 iunie 1967) a condus la amânarea vizitei respective cu aproape un an (14-18 mai 1968).

Dacă ţinem cont de cronologia evenimentelor politico-economice din România, se poate avansa ipoteza că preşedintele Charles de Gaulle urma să participe împreună cu Nicolae Ceauşescu şi prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer la ceremonia de punere a pietrei de temelie şi începere a lucrărilor de construire a Uzinei de Autoturisme de la Colibaşi (12 iunie 1967). În plus, trebuie să menţionăm faptul că Nicolae Ceauşescu tocmai se întorsese de la Moscova, unde fusese invitat în mod inopinat, împreună cu ceilalţi lideri de partid şi de stat ai ţărilor membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia, pentru a discuta despre situaţia dramatică din Orientul Mijlociu (9 iunie 1967).

Un an mai târziu, imediat după încheierea cu succes a vizitei în România a preşedintelui Charles de Gaulle (14-18 mai 1968), Nicolae Bozdog a întocmit un document în care se referea la dezvoltarea rapidă a automobilismului şi, pe cale de consecinţă, la necesitatea apariţiei unei reviste în acel domeniu important în România. Documentul semnat de preşedintele Asociaţiei automobiliştilor din România „Automobil Clubul Român” a fost analizat şi a primit un aviz favorabil la Secţia Presă a C.C. al P.C.R. din partea lui Mihail Bujor Sion, iar Paul Niculescu-Mizil a pus la rândul său o rezoluţie favorabilă şi solicitarea lui Nicolae Bozdog a ajuns la Secretariatul Comitetului Central al P.C.R.

Ideea privind publicarea în luna iulie 1968 a primului număr al acelei reviste nu a avut succes. Membrii Secretariatului Comitetului Central al P.C.R. au aprobat de-abia la reuniunea din 8 august 1968 „înfiinţarea revistei „Auto-turismul”, cu apariţie lunară, cu precizarea ca în cazul în care revista nu-şi va acoperi cheltuielile, din veniturile proprii, să-şi înceteze activitatea”.

Deşi Nicolae Ceauşescu se afla în perioada respectivă în concediu de odihnă, liderul suprem al P.C.R. a convocat totuşi acea şedinţă şi a participat pentru a rezolva o serie de probleme curente. Nicolae Bozdoc a fost invitat la reuniune pentru a-şi susţine propunerea privind înfiinţarea revistei „Auto-turismul”, însă discuţiile care au avut loc pe acea temă s-au purtat doar între Nicolae Ceauşescu, Leonte Răutu şi Paul Niculescu-Mizil, astfel:

„Tov. Nicolae Ceauşescu: Trecem la punctul 5. – Propuneri referitoare la înfiinţarea revistei „Auto-turismul”.

Să fim de acord cu condiţia ca să trăiască din veniturile ei.

Tov. Leonte Răutu: Dacă va avea publicitate, dacă i se dă voie să facă, va putea să trăiască din veniturile sale.

Tov. Paul Niculescu-Mizil: Să hotărâm că dacă nu este rentabilă încetează să mai apară.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Cu toate ar trebui să facem aşa.

Să fim de acord. […]”.

Cu cinci zile înainte de acea şedinţă, primul „Renault 8” (exemplar de control) a fost finalizat cu succes la Colibaşi. Nicolae Ceauşescu, Ion Gheorghe Maurer, Ilie Verdeţ şi Manea Mănescu au ajuns după două săptămâni la fabrica respectivă şi gazdele au pregătit un autoturism pentru a fi condus de către secretarul general al C.C. al P.C.R. la festivitatea de inaugurare a Uzinei de Autoturisme Piteşti (20 august 1968, ora 13.15). Din păcate, la sfârşitul aceleiaşi zile autorităţile de la Moscova au lansat semnalul pentru ocuparea Cehoslovaciei de către 23 de divizii sovietice, o divizie ungară, câte două divizii est-germane şi poloneze, precum şi o brigadă din armata bulgară. Autorităţile politice de la Bucureşti au fost forţate de împrejurări să uite de succesul economic înregistrat la Piteşti şi să se ocupe de apărarea ţării faţă de o posibilă invazie sovietică.

După stabilizarea situaţiei politice de la Praga, autorităţile sovietice au acceptat retragerea din Cehoslovacia a unităţilor militare poloneze, est-germane, ungare şi bulgare. Totodată, autorităţile de la Moscova şi cele de la Praga au încheiat un acord privind menţinerea permanentă a cinci divizii sovietice pe teritoriul cehoslovac pentru protejarea ţării „de orice fel de ameninţare venită din partea imperialismului”.

Prima asamblare a variantei româneşti a modelului autoturismului francez „Renault 12” a început un an mai târziu tot la Colibaşi (august 1969). Acel eveniment a avut loc într-o perioadă foarte complicată pentru autorităţile politice române, marcată de vizita la Bucureşti a preşedintelui Richard Nixon (2-3 august 1969), modificarea perioadei de desfăşurare a Congresului al X-lea al P.C.R. pentru a-l primi pe oaspetele american şi de anularea vizitei lui Leonid Ilici Brejnev în România (invitat să asiste la lucrările Congresului al X-lea al P.C.R. – care s-au desfăşurat în cele din urmă în perioada 6-12 august 1969).

În acele condiţii, lansarea oficială în fabricaţie a „Daciei 1300” nu a mai avut loc în prezenţa liderilor politici comunişti de la Bucureşti, aşa cum s-a întâmplat în cazul „Daciei 1100” („Renault 8”), însă cetăţenii au fost informaţi prin presa cotidiană, radio şi televiziune despre apariţia unui nou autoturism românesc, iar în numărul din luna noiembrie 1969 al revistei „Sport şi tehnică” a apărut un articol dedicat în mod special „Daciei 1300”.

Modelul autoturismului „Renault 12” a fost prezentat în premieră mondială la sfârşitul lunii septembrie 1969 la Paris şi, în paralel, la Bucureşti (în cadrul Expoziţiei naţionale „România 1969”, organizate la Pavilionul expoziţional de la – atunci – „Piaţa Scânteii”). Exemplarul expus în România purta deja însemnele „Dacia 1300” şi fusese realizat în întregime din subansamblele şi piesele trimise de compania „Renault” la uzina de autoturisme de la Colibaşi.

Câteva zile mai târziu, antrenorul Nicolae Nedef a fotografiat mai multe autovehicule expuse la cea de-a 56 ediţie a Salonului auto care s-a desfăşurat în perioada 2-12 octombrie 1969 la Paris – Porte de Versailles şi 14 dintre fotografiile sale alb-negru au fost publicate în numărul din noiembrie al revistei „Sport şi tehnică” – o publicaţie lunară editată sub egida Consiliului Naţional pentru Educaţie Fizică şi Sport. Ulterior, antrenorul emerit Nicolae Nedef a revenit în Franţa pentru a conduce spre un nou succes echipa naţională de handbal a României, care a câştigat al treilea titlu suprem la cea de-a şaptea ediţie a Campionatului Mondial de Handbal (26 februarie – 8 martie 1970).

În concluzie, putem afirma că situaţia respectivă este interesantă deoarece la acea vreme exista deja revista „Auto-turism”, în al cărei prim număr (din februarie 1969) fusese descris pe larg modelul „Renault 8” asamblat la Colibaşi – conform propunerii făcute în luna mai 1968 de Nicolae Bozdog (preşedintele Asociaţiei automobiliştilor din România „Automobil Clubul Român”) şi aprobate la 8 august 1968 de membrii Secretariatului Comitetului Central al P.C.R. Nu cunoaştem şi este extrem de dificil de aflat ce fel de relaţiile existau între membrii redacţiilor celor două reviste („Sport şi tehnică”, respectiv „Auto-turism”) şi de aceea putem doar să presupunem că a existat o anumită concurenţă în privinţa subiectelor din domeniul auto alese de conducătorii acelor publicaţii.

De asemenea, se poate remarca uşor faptul că titlul revistei de specialitate „Autoturism” a fost aprobat iniţial într-o altă formă, acesta fiind scris cu cratimă deoarece publicaţia se adresa amatorilor de turism auto.

Documentele întocmite de Nicolae Bozdog, preşedintele Asociaţiei automobiliştilor din România „Automobil Clubul Român”, referitoare la posibilitatea înfiinţării revistei „Auto-turism” (22 mai 1968).

AUTOMOBIL CLUBUL ROMÂN

PROPUNERI

pentru editarea unei reviste de automobilism în R.S. România

Creşterea gradului de motorizare în ţara noastră şi apropiata intrare în producţie a uzinei de autoturisme de la Piteşti-Colibaşi determină necesitatea prezentării şi prin presă, în cadrul unei reviste de specialitate, a principalelor probleme legate de sporirea circulaţiei automobiliste în ţara noastră cu toate consecinţele economice, sociale, urbanistice şi tehnice care decurg.

Revista de automobilism, propusă a apare începând cu luna iulie 1968, se adresează unui larg public alcătuit din posesorii actuali sau viitori de autoturisme, amatori ai sportului automobilistic şi turişti. Referindu-se la un domeniu spectaculos şi modern al dezvoltării contemporane, revista se adresează şi tineretului. Ea ar urma să se ocupe şi de activitatea Automobil Clubului Român, de îndrumarea şi educarea automobiliştilor în ceea ce priveşte respectarea normelor de circulaţie, a relaţiilor corecte cu autorităţile şi publicul; de asemenea revista va organiza o largă şi variată informare asupra stadiului actual al dezvoltării automobilismului, circulaţiei şi urbanismului modern cu contingenţe privind construcţia de autovehicule, de drumuri moderne, pasaje denivelate, lucrări de artă etc.

Revista va publica de asemenea sfaturi şi îndrumări tehnice privind întreţinerea autovehiculelor, comentarea unor accidente şi abateri de la regulile de circulaţie. Ea va populariza realizările existente în ţara noastră în domeniul automobilismului şi va publica trasee turistice pentru automobilişti. În revistă vor putea fi inserate reclame, în specificul tematicei sale, din ţară şi de peste hotare.

Precizăm că în toate ţările europene, cu excepţia a 2 sau 3, apar în prezent una sau mai multe reviste de automobilism. Revista ar urma să apară lunar în 32 de pagini, format 32×24 cm, cu coperta din coală în patru culori, tipărită tiefdruck, cu 16 pagini în culori şi 16 în alb-negru. Tirajul iniţial 40.000 exemplare, urmând a creşte ulterior potrivit necesităţilor, până la 70.000 exemplare. Preţul de vânzare al unui exemplar 5 lei. Menţionăm că hârtia necesară roto heliogravură tip A, grupa II-a a fost obţinută şi că tipărirea este asigurată la Combinatul poligrafic Casa Scânteii.

Propunem ca titlu pentru revistă: a) „AUTO-GAZETA” care reia titlul tradiţional al unei reviste apărute la noi până în preajma primului război mondial, intitulată „Gazeta automobilă”, b) „AUTO-TURISM” sau c) „AUTO-PANORAMA”.

Propunem ca redactor şef al revistei pe tov.ing. Virgil Ioanid, cadru didactic la Institutul de construcţii-Bucureşti în specialitatea sistematizare, membru al P.C.R. din anul 1945. Tov. Ioanid Virgil a fost membru al C.C. al U.T.C. şi activist al C.C. al U.T.C. în perioada 1949-1956, redactor şef al revistei „Ştiinţă şi tehnică” în perioada 1954-1957 şi a reprezentat C.C. al U.T.C. la diferite organizaţii internaţionale de tineret, comitete de pregătire ale festivalurilor mondiale ale tineretului etc. Are pregătirea politică şi ideologică corespunzătoare; a ţinut cursul de socialism ştiinţific la Institutul Politehnic Bucureşti între 1950-1960 şi în anul 1967-1968 un curs asupra principiilor de sistematizare a localităţilor urbane şi rurale la Academia de Ştiinţe Social-Politice „Ştefan Gheorghiu”.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro