PNRR: oportunitate sau o nouă șansă ratată

30,4 miliarde de euro pentru România.

Știm ce să facem cu acești bani?

Dezvoltăm România sau îi îngropăm în interesele baronilor locali și naționali?

Suma va fi alocară României prin intermediul Planului Național de Restructurare și Reziliență (PNRR), care trebuie structurat pe șase piloni:

1. Tranziția către o economie verde.

• Transformarea digitală.

• Locuri de muncă și creștere inteligente, sustenabile și favorabile incluziunii.

• Coeziunea socială și teritorială.

• Sănătate și reziliență.

• Politici pentru generația următoare, copii și tineret, inclusiv învățământ și competențe.

Marele avantaj adus de Mecanismul de Restructurare și Reziliență îl reprezintă flexibilitatea selectării proiectelor, cu respectarea unei condiționalități: investițiile trebuie să fie subsumate unui plan de reforme structurale.

Riscul major, cel puțin în sectorul investițiilor publice, este ca reformele structurale să fie ignorate sau descrise generic, fără a fi implementate.

Acest risc a fost evidențiat și de modul de raportare al unor reprezentanți ai autorităților locale la dezbaterile organizate de Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene (MIPE), din perioada 8-12 februarie 2021.

INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT – CARTOFUL FIERBINTE DIN PNRR

Lipsa de viziune a unor autorități centrale, cu precădere din sectorul infrastructurii, reprezintă un alt factor de risc în procesul de implementare a proiectelor majore din cadrul PNRR.

Infrastructura feroviară a fost cenușăreasa ultimilor 30 de ani, în ceea ce privește finanțarea infrastructurii de transport.

Ministerul Transporturilor nu a prezentat o strategie clară și realistă asupra investițiilor din acest sector, limitându-se la enumerarea unor potențiale proiecte.

În versiunea inițială a PNRR, investițiile în infrastructura rutieră (autostrăzi, drumuri expres, variante ocolitoare, conexiunea marilor orașe cu rețeaua TEN-T) aveau prevăzută o alocare de 4,54 miliarde de euro, în timp ce investițiile în infrastructura feroviară erau estimate la 2,8 miliarde de euro, la care se adăugau 0,35 miliarde euro, investiții în material rulant.

Așadar, numai investițiile în sectorul infrastructurii rutiere rapide (autostrăzi și drumuri expres – 3,54 miliarde de euro) erau mai mari decât investițiile programate în sectorul feroviar (infrastructură și material rulant).

Iar valoarea investițiilor în infrastructura rutieră va fi menținut la același nivel, conform declarațiilor oficialilor MIPE.

Aceasta, în ciuda faptului că investițiile în infrastructura rutieră nu se încadrează în sectorul investițiilor care asigură tranziția către o economie verde, în timp ce investițiile în sectorul feroviar contribuie la atingerea acestui obiectiv (care va avea alocată, în mod obligatoriu o cotă de minimum 37% din valoarea finanțării PNRR).

Deși necesare, investițiile în infrastructura rutieră nu vor sprijini atingerea țintei de reducere a gazelor cu efect de seră, până în 2030, cu 55%, față de nivelul anului 1990, în timp ce investiții inteligent direcționate către infrastructura și transportul feroviar, pot contribui la atingerea acestui deziderat.

Mai mult, în urma discuțiilor cu reprezentanții Comisiei Europene, autoritățile române au înțeles că investițiile în infrastructura rutieră, dacă vor fi cuprinse în PNRR, nu vor putea fi finanțate din anvelopa celor 11,3 miliarde de euro, aferente componentei care asigură tranziția către o economie verde.

Experiența marilor proiecte de infrastructură din România evidențiază dificultăți majore în pregătirea și implementarea acestor investiții într-un ritm susținut, ceea ce poate crea dificultăți, având în vedere că acțiunile finanțate prin Planul Național de Restructurare și Reziliență trebuie implementate, împreună cu reformele structurale aferente, până la 31 august 2026.

Lipsa de viziune și de curaj în abordarea unor soluții inovatoare în transportul feroviar este evidențiată de forma inițială a PNRR, în care la capitolul IV – Domenii de intervenție propuse în PNRR, Transport durabil, punctul 1.4 – Provocările domeniului de transport, 1.4.2 – Infrastructura feroviară se menționează ca unică soluție pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul feroviar, modernizarea și electrificarea a 6744 km de cale ferată, ceea ce într-un orizont de timp rezonabil este pe cât de ambițios, pe atât de nerealist.

Cu atât mai mult cu cât, potrivit Anexei 2 – Lista investițiilor propuse spre finanțare în cadrul PNRR pentru domeniul Transport durabil, din versiunea inițială a Planului Național de Restructurare și Reziliență, în sectorul feroviar au fost prevăzuți pentru modernizare 318,19 km, dintre care numai 156 km pentru electrificare și modernizare (sectorul Cluj Napoca – Episcopia Bihorului).

INFRASTRUCTURA DE APĂ ȘI APĂ UZATĂ – PROBLEME VECHI, SOLUȚII DOAR PE HÂRTIE

Problema racordării localităților și gospodăriilor la sistemele de alimentare cu apă și canalizare este veche și în ciuda sumelor mari alocate, rezultatele nu sunt satisfăcătoare.

România a ratat toate țintele în domeniul colectării și epurării apelor uzate, perioadele de tranziție pentru conformarea la Directiva nr. 91/271/CEE, fiind depășite, inclusiv Raportul de țară pentru 2020, consemnând deficiențe majore în domeniu.

Potrivit datelor comunicate de Institutul Național de Statistică, 69,4% din populația României era racordată la sisteme publice de alimentare cu apă (în anul 2018), cu aproximativ 30 de procente sub media UE.

În zona rurală situația este îngrijorătoare, gradul de racordare la sistemele centralizate de alimentare cu apă fiind la jumătatea mediei naționale (aproximativ 35%).

În ceea ce privește gradul de racordare al locuitorilor la sistemele de colectare și epurare a apelor uzate, puțin peste jumătate din populația României (52,7%), avea acces la sisteme centralizate de canalizare, în anul 2018.

Totodată, în mediul rural situația este de-a dreptul dramatică, aproximativ 10% dintre locuitori având acces la servicii publice de colectare și epurare a apelor uzate.

Una dintre situațiile critice se înregistrează în cazul aglomerărilor sub 2000 locuitori echivalenți (l.e.), unde asemenea sisteme sunt practic inexistente, cu consecințe greu de remediat asupra evoluției demografice și dezideratului reducerii decalajelor de dezvoltare între rural și urban.

Eșecurile Ministerului Dezvoltării, Lucrărilor Publice și administrației (MDLPA) și autorității naționale de reglementare pentru serviciile comunitare de utilități publice (ANRSC)

Majoritatea covârșitoare a programelor de finanțare a infrastructurii de apă – apă uzată se adresează aglomerărilor de peste 2000 l.e.

Autoritățile nu au reușit să identifice surse de finanțare care să asigure dotarea cu sisteme centralizate de apă și apă uzată, pentru aceste aglomerări.

Fiind vorba de localități adesea izolate, parte a unor unități administrativ teritoriale mici, cu resurse financiare limitate, acestea ar avea probleme și cu gestiunea rețelelor, cu racordarea gospodăriilor și cu plata facturilor.

Inclusiv în Programul Operațional de Dezvoltare Durabilă (PODD), aferent perioadei 2021-2027 se discută posibilitatea finanțării sistemelor de apă – apă uzată în aglomerări de peste 2000 l.e.

MDLPA și ANRSC nu au fost interesate să fundamenteze o strategie care să vizeze revitalizarea acestor localități, prin programe de finanțare a dotărilor tehnico edilitare și prin măsuri legislative care să încurajeze dezvoltarea rețelelor și racordarea la utilități.

O astfel de strategie trebuie să cuprindă două elemente fundamentale:

1. Posibilitatea finanțării și realizării unor soluții atipice, locale de captare și distribuție a apei (inclusiv rețele de apă brută), de colectare și evacuare a apelor uzate (alternative la rețele clasice), inclusiv transport către stații de epurare, reducând costurile, atât în perioada de execuție, cât și în perioada de operare.

• O modificare legislativă esențială a Legii nr. 51/2006 a serviciilor comunitare de utilități publice, republicată, cu modificările și completările ulterioare, care să introducă, la art. 3, alin. (4), o excepție și să permită autorităților locale din aglomerările sub 2000 l.e. să gestioneze furnizarea / prestarea serviciilor publice de apă și canalizare, fără a apela la operatori sau operatori regionali, așa cum sunt definiți în aceeași lege, la art. 2, lit. g) și lit. h).

Aplicarea unor asemenea soluții atipice, locale, a dovedit o îmbunătățire a condițiilor de viață, o mărire a numărului de animale crescute în gospodării și treptat, inversarea trendului demografic în așezări care se confruntă cu problema depopulării.

DRUMURILE FORESTIERE ȘI ÎMPĂDURIRI

Versiunea inițială a PNRR, prevedea reabilitarea a 1000 km de drumuri forestiere, așa cum este menționat în Anexa 17, Componenta investiții, domeniul Schimbări climatice.

Având în vedere impactul negativ asupra pădurilor generat de modernizarea și construirea drumurilor forestiere, deși în teorie se încearcă acreditarea ideii că acțiunile de modernizare vor sprijini activitățile de igienizare și întreținere, în realitate impactul este negativ, încurajând circulația publică (în cazul în care finanțarea nerambursabilă este de 100%), extragerea materialului lemnos și afectarea ecosistemelor.

În cazul menținerii sprijinului pentru drumurile forestiere în versiunea consolidată a Planului Național de Restructurare și Reziliență (PNRR), pentru o integrare în dezideratul atingerii obiectivelor de mediu și creșterii suprafețelor împădurite ar trebui să se ia în calcul numai finanțarea construirii drumurilor forestiere, în cadrul suprafețelor care urmează a fi împădurite, împreună cu o modificare legislativă, dacă este cazul.

CONCLUZII

În sectorul infrastructurii de transport se evidențiază, din nou eșecul politicilor gestionate de Ministerul Transporturilor și companiile din subordine, care nu au putut prezenta o separare a priorităților investiționale din PNRR, față de cele din Programul Operațional de Transport (POT).

O variantă de lucru, pe care Ministerul Transporturilor o putea lansa dezbaterii publice ar implica finanțarea infrastructurii feroviare naționale din POT și a celei metropolitane din PNRR.

Infrastructura feroviară metropolitană (trenul metropolitan) ar putea fi integrată în sistemul metropolitan de transport, pe baza a două principii:

1. În zonele unde există fluxuri semnificative de trafic și / sau trafic de perspectivă se vor reabilita, moderniza, extinde elementele infrastructurii feroviare, incluzând și electrificarea traseelor.

• În zonele unde nu există suficiente date referitoare la fluxurile de călători din zona metropolitană și traseele sunt neelectrificate se poate avea în vedere, în prima etapă (cu finanțare din PNRR), modernizarea infrastructurii și achiziția garniturilor cu propulsie care utilizează combustibili alternativi, fără impact semnificativ asupra mediului (ex. trenul cu hidrogen). Avantajul trenului pe hidrogen este că garniturile pot fi utilizate și pe alte trasee neelectrificate, în situația în care un traseu este nerentabil sau nu mai poate fi operat din diverse motive.

În sectorul infrastructurii de apă și apă uzată, fie că sunt declarate sau nu, fie că acceptăm sau nu, sistemele centralizate de alimentare cu apă și cele ce colectare și epurare, prin modul de gestionare și operare și prin dependența de acestea a unui număr tot mai mare de locuitori și gospodării, devin infrastructuri critice.

Iar în cazul unei situații de criză, o eventuală pierdere a controlului public asupra operatorilor regionali și trecerea (direct sau indirect) sub controlul unor entități din regimuri nedemocratice sau iliberale, pot reprezenta amenințări la siguranța națională.

Nici în acest sector nu există o separare clară a operațiunilor propuse a fi finanțate prin PNRR, față de cele propuse prin Programul Operațional de Dezvoltare Durabilă (PODD).

În ceea ce privește investițiile de aproximativ 1 miliard de euro pentru împăduriri, din PNRR, anunțate de către domnul Cristian GHINEA, ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, trebuie menționat că este un risc enorm de neatingere a acestei ținte până în anul 2026, având în vedere că România a beneficiat, începând cu anul 2007, de fonduri europene pentru împăduriri, dar rezultatele au fost în cel mai bun caz modeste.

O potențială soluție este aceea de a condiționa alocarea fondurilor din PNRR, pentru proiecte realizate de către autorități publice de împădurirea unei suprafețe de teren. Cu cât valoarea finanțării din PNRR este mai mare, cu atât suprafața împădurită și ulterior întreținută de beneficiarii fondurilor, trebuie să fie mai mare, mai ales că și sumele pentru împădurire vor fi alocate tot din PNRR.

Iar stabilirea unor costuri standard ar limita riscurile supraevaluării lucrărilor de împădurire.

Pregătirea temeinică și realistă a PNRR, precum și definirea unor reforme clare, fundamentate pe obiective cuantificabile sunt șansele modernizării României, termenul scurt pentru realizarea programului, interesele divergente și lipsa unor delimitări clare față de programele operaționale reprezintă vulnerabilitățile acestui plan, flexibilitatea creează riscuri de fraudă și nerealizare a reformelor structurale iar birocrația, inflexibilitatea administrativă și incompetența prea multor autorități publice sunt elemente care pot compromite în totalitate șansa recuperării decalajelor față de Occident și pot îngropa banii în interesele personale și de grup ale unor rețele locale sau centrale.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro